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Derecho marítimo

El derecho marítimo o derecho de almirantazgo es un conjunto de normas que rigen las cuestiones náuticas y las controversias marítimas privadas. El derecho de almirantazgo compr...

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El derecho marítimo o derecho de almirantazgo es un conjunto de normas que rigen las cuestiones náuticas y las controversias marítimas privadas. El derecho de almirantazgo comprende tanto el derecho interno sobre actividades marítimas como el derecho internacional privado que rige las relaciones entre particulares que operan o utilizan buques de alta mar. Si bien cada jurisdicción suele tener su propia legislación en materia marítima, la naturaleza internacional del tema y la necesidad de uniformidad han propiciado, desde 1900, importantes avances en el derecho marítimo internacional, incluyendo numerosos tratados multilaterales . [ a ]

El derecho marítimo, que rige principalmente las relaciones entre particulares, se distingue del derecho del mar , un conjunto de normas de derecho internacional público que regulan las relaciones marítimas entre naciones, como los derechos de navegación, los derechos mineros y la jurisdicción sobre las aguas costeras. Mientras que el derecho marítimo se resuelve en tribunales nacionales, la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar ha sido adoptada por 167 países [ b ] y la Unión Europea , y las controversias se resuelven en el Tribunal Internacional del Derecho del Mar (TIDM ) en Hamburgo.

Historia

El transporte marítimo fue uno de los primeros canales de comercio, y las normas para resolver disputas comerciales marítimas se desarrollaron tempranamente. Un ejemplo antiguo fue la ley rodia ( Nomos Rhodion Nautikos ), de la cual no se conserva un ejemplar escrito extenso, pero a la que se alude en otros textos legales (códigos jurídicos romanos y bizantinos). En el sur de Italia, la Ordinamenta et consuetudo maris (1063) de Trani y las Leyes Amalfianas estuvieron en vigor desde una fecha temprana, y posteriormente las costumbres del Consulado del Mar y la Liga Hanseática .

Bracton señala que el derecho marítimo también se utilizó como alternativa al derecho común en la Inglaterra normanda, que anteriormente requería la sumisión voluntaria al mismo mediante la presentación de una alegación que solicitaba sentencia del tribunal. [ 2 ]

Una de las principales impulsoras del derecho marítimo en Europa fue la reina francesa Leonor de Aquitania . Leonor había aprendido sobre el derecho marítimo durante la Segunda Cruzada en el Mediterráneo oriental junto a su primer esposo, el rey Luis VII de Francia . Posteriormente, Leonor estableció el derecho marítimo en la isla de Oléron , donde se publicó como los Rollos de Oléron . Tiempo después, mientras ejercía como regente en Londres en nombre de su hijo, el rey Ricardo I de Inglaterra , Leonor también instituyó el derecho marítimo en Inglaterra.

En Inglaterra y Gales , un Tribunal del Almirantazgo especial se encarga de todos los casos de derecho marítimo. A pesar de su temprana dependencia de conceptos de derecho civil derivados del Corpus Juris Civilis de Justiniano , el Tribunal del Almirantazgo inglés es un tribunal de derecho común , aunque sui generis , que inicialmente se distinguía en cierta medida de otros tribunales ingleses. A partir de 1750, con el auge de la Revolución Industrial y el florecimiento del comercio marítimo inglés, el Tribunal del Almirantazgo se convirtió en una fuente inagotable de innovación jurídica para responder a las nuevas exigencias de la economía moderna. Las Leyes de la Judicatura de 1873-1875 abolieron el Tribunal del Almirantazgo como tal, y este se fusionó con la nueva división de Sucesiones, Divorcios y Almirantazgo del Tribunal Superior. Sin embargo, cuando la División de Sucesiones, Divorcios y Almirantazgo fue abolida y reemplazada por una nueva División de Familia, la jurisdicción marítima pasó a un tribunal denominado Tribunal del Almirantazgo, que en la práctica era el Tribunal del Rey encargado de conocer los casos náuticos. La Ley de Tribunales Superiores de 1981 aclaró la jurisdicción marítima del Tribunal Superior de Inglaterra y Gales, por lo que Inglaterra y Gales vuelven a tener un Tribunal del Almirantazgo distinto (aunque ya no tiene su sede en los Tribunales Reales de Justicia , sino en el Edificio de Registros ).

Los tribunales del Almirantazgo británicos desempeñaron un papel destacado en las disputas que condujeron a la Revolución Americana . Por ejemplo, la frase de la Declaración de Independencia «Por privarnos, en muchos casos, de los beneficios del juicio por jurado» se refiere a la práctica del Parlamento británico de otorgar a los tribunales del Almirantazgo jurisdicción para hacer cumplir la Ley del Timbre de 1765 en las colonias americanas. [ 3 ] La Ley del Timbre era impopular en América, por lo que era improbable que un jurado colonial condenara a un colono por su violación. El Tribunal del Almirantazgo, que nunca ha permitido el juicio por jurado, estaba, por lo tanto, facultado para hacer cumplir la ley de manera más efectiva. [ 4 ] [ 5 ]

El derecho marítimo se incorporó gradualmente al derecho estadounidense a través de casos de derecho marítimo surgidos tras la adopción de la Constitución de los Estados Unidos en 1789. Muchos abogados estadounidenses destacados en la Revolución Americana eran abogados especializados en derecho marítimo, entre ellos Alexander Hamilton en Nueva York y John Adams en Massachusetts .

En 1787, Thomas Jefferson escribió a James Madison proponiendo que la Constitución de los Estados Unidos, que entonces estaba siendo considerada por los Estados, se enmendara para incluir "el juicio por jurado en todos los asuntos de hecho juzgables por las leyes del país y no por las leyes de las naciones". El resultado fue la Declaración de Derechos de los Estados Unidos . [ 6 ] Alexander Hamilton y John Adams fueron ambos abogados de derecho marítimo y Adams representó a John Hancock en un caso de derecho marítimo en el Boston colonial que involucraba la incautación de uno de los barcos de Hancock por violaciones de las regulaciones aduaneras. En la era más moderna, el juez de la Corte Suprema Oliver Wendell Holmes fue abogado de derecho marítimo antes de ascender al estrado.

Características

Los asuntos que abarca el derecho marítimo incluyen el comercio marítimo, la navegación marítima , el salvamento , la contaminación marítima , los derechos de la gente de mar y el transporte marítimo de pasajeros y mercancías . El derecho marítimo también abarca las actividades comerciales terrestres de carácter marítimo, como los seguros marítimos. Algunos abogados prefieren reservar el término «derecho marítimo» para el «derecho húmedo» (por ejemplo, salvamento, colisiones, embargo de buques , remolque, gravámenes y limitación de responsabilidad) y usar «derecho marítimo» solo para el «derecho seco» (por ejemplo, transporte de mercancías y personas, seguros marítimos y el Convenio sobre el Trabajo Marítimo ). [ c ]

Mantenimiento y cura

La doctrina del mantenimiento y la curación tiene su origen en el Artículo VI de los Rollos de Oléron, promulgados alrededor del año 1160 d. C. La obligación de "curar" exige que el armador proporcione atención médica gratuita a un marinero lesionado en servicio, hasta que este alcance la "máxima curación médica". El concepto de "máxima curación médica" es más amplio que el de "máxima mejoría médica". La obligación de "curar" a un marinero incluye la obligación de proporcionarle medicamentos y dispositivos médicos que mejoren su capacidad funcional, incluso si no "mejoran" su estado actual. Estos pueden incluir tratamientos a largo plazo que le permitan seguir funcionando correctamente. Algunos ejemplos comunes son las prótesis, las sillas de ruedas y los analgésicos.

La obligación de manutención exige que el armador proporcione al marinero sus gastos básicos de subsistencia durante su convalecencia. Una vez que el marinero puede reincorporarse al trabajo, se espera que se mantenga por sí mismo. Por consiguiente, un marinero puede perder su derecho a la manutención mientras la obligación de brindar atención médica siga vigente.

Un marinero que deba demandar al armador para obtener manutención y atención médica también podrá recuperar los honorarios de sus abogados. Vaughan v. Atkinson , 369 US 527 (1962). Si el incumplimiento por parte del armador de la obligación de proporcionar manutención y atención médica es intencional y temerario, el armador podrá ser objeto de daños punitivos. Véase Atlantic Sounding Co. v. Townsend , 557 US 404 (2009) (J. Thomas).

Lesiones personales a los pasajeros

Los armadores tienen el deber de brindar un cuidado razonable a los pasajeros. Por consiguiente, los pasajeros que sufren lesiones a bordo de los barcos pueden presentar una demanda como si hubieran sufrido lesiones en tierra por negligencia de un tercero. El pasajero tiene la carga de probar que el armador fue negligente. Si bien las demandas por lesiones personales generalmente deben presentarse dentro de los tres años, las demandas contra las compañías de cruceros pueden requerir presentarse dentro de un año debido a las limitaciones contenidas en el boleto de pasajero. Los requisitos de notificación en el boleto pueden exigir que se presente una notificación formal dentro de los seis meses posteriores a la lesión. La mayoría de los boletos de pasajeros de las compañías de cruceros en EE. UU. también incluyen cláusulas que exigen que la demanda se presente en Miami o Seattle .

En Inglaterra , el caso Adler v Dickson (The Himalaya) de 1954 [1954] [ 7 ] permitió a una naviera eludir su responsabilidad cuando la negligencia de un contramaestre provocó lesiones a un pasajero. Desde entonces, la Ley de Cláusulas Contractuales Abusivas de 1977 ha declarado ilegal excluir la responsabilidad por muerte o lesiones personales causadas por negligencia. (Desde entonces, sin embargo, la denominada « cláusula Himalaya » se ha convertido en una forma útil para que un contratista transfiera la protección de una cláusula de limitación a sus empleados, agentes y subcontratistas).

Gravámenes y hipotecas marítimas

Los bancos que otorgan préstamos para la compra de buques, los proveedores que les suministran bienes esenciales como combustible y provisiones, los marineros que tienen derecho a percibir sus salarios y muchos otros tienen un derecho de retención sobre el buque para garantizar el pago. Para hacer valer dicho derecho, el buque debe ser embargado o incautado. En Estados Unidos, la acción para hacer valer un derecho de retención sobre un buque estadounidense debe interponerse ante un tribunal federal y no puede realizarse ante un tribunal estatal, salvo en virtud de la doctrina inversa de Erie, que permite a los tribunales estatales aplicar la ley federal.

Salvamento y recuperación de tesoros

Cuando una propiedad se pierde en el mar y es rescatada por otra persona, el rescatador tiene derecho a reclamar una indemnización por el salvamento. Esto se aplica únicamente al salvamento de bienes materiales: no existe el concepto de "salvamento de vidas", ya que todos los marineros tienen el deber de salvar la vida de quienes se encuentran en peligro sin esperar recompensa alguna.

Existen dos tipos de salvamento: el salvamento por contrato y el salvamento por mérito. En el salvamento por contrato, el propietario del bien y el salvador firman un contrato de salvamento antes de iniciar las operaciones, a cambio de un pago acordado. El formulario más común es el « Contrato de Salvamento de Formulario Abierto de Lloyd's ».

En el salvamento puro, no existe contrato entre el propietario de los bienes y el salvador, y la relación se presume por ley. El salvador debe presentar su reclamación ante un tribunal, que otorga la indemnización en función de la calidad del servicio y el valor de los bienes salvados.

Las reclamaciones de salvamento puro se dividen en salvamento de "alto orden" y de "bajo orden". En el salvamento de alto orden, el salvador y su tripulación corren el riesgo de sufrir lesiones y daños en el equipo durante las operaciones: por ejemplo, abordar un barco que se hunde con mal tiempo, abordar un barco en llamas, reflotar un barco ya hundido o remolcar un barco lejos de la costa. En el salvamento de bajo orden, el salvador corre poco o ningún riesgo personal; por ejemplo, remolcar una embarcación en mares en calma, suministrar combustible o sacar una embarcación de un banco de arena. El salvamento de alto orden conlleva una indemnización sustancialmente mayor.

Tanto en el salvamento de alto como de bajo nivel, la indemnización se calcula en función del valor de los bienes salvados. Si no se salva nada o se producen daños adicionales, no se otorgará ninguna indemnización. Otros factores a considerar son la pericia del salvador, el riesgo al que estuvieron expuestos los bienes salvados, el valor de los bienes que se arriesgaron durante el salvamento, el tiempo y el dinero invertidos, etc.

Una recompensa por salvamento puro o por mérito rara vez superará el 50 por ciento del valor de la propiedad rescatada. La excepción se da en el caso del salvamento de tesoros. Dado que los tesoros hundidos generalmente han estado perdidos durante cientos de años, mientras que el propietario original (o la aseguradora, si el buque estaba asegurado) sigue teniendo interés en ellos, el rescatador o descubridor generalmente recibirá la mayor parte del valor de la propiedad. Si bien los barcos hundidos del Caribe (como Nuestra Señora de Atocha en los Cayos de Florida ) son el tipo más famoso de salvamento de tesoros, otros tipos, incluidos los submarinos alemanes de la Segunda Guerra Mundial que pueden contener valiosos artefactos históricos, los barcos de la Guerra Civil Estadounidense (el USS Maple Leaf en el río St. Johns y el CSS Virginia en la bahía de Chesapeake ) y los buques mercantes hundidos (el SS Central America frente al cabo Hatteras ), también han sido objeto de recompensas por salvamento de tesoros. Gracias a las mejoras en los sónares de barrido lateral, ahora se localizan muchos más barcos y el rescate de tesoros es menos arriesgado, aunque sigue siendo muy especulativo y costoso.

Alianza

En derecho marítimo, ocasionalmente es conveniente distinguir entre la situación de un buque que choca contra un objeto en movimiento y la de un objeto fijo. El término « alisión » se utiliza entonces para referirse al choque contra un objeto fijo, mientras que « colisión » se utiliza para referirse al choque contra un objeto en movimiento. [ 8 ] [ 9 ] [ 10 ] Así, cuando dos buques chocan entre sí, los tribunales suelen utilizar el término colisión, mientras que cuando un buque choca contra un objeto fijo, suelen utilizar el término alisión . [ 11 ] El objeto fijo o estacionario podría ser un puente o un muelle .

Aunque no existe una gran diferencia entre ambos términos y a menudo se utilizan indistintamente, determinar la diferencia ayuda a aclarar las circunstancias de las emergencias y a adaptarse en consecuencia. [ 12 ]

convenios internacionales

Antes de mediados de la década de 1970, la mayoría de los convenios internacionales sobre comercio marítimo se originaron en una organización privada de abogados marítimos conocida como el Comité Marítimo Internacional (CMI). Fundado en 1897, el CMI redactó numerosos convenios internacionales, entre ellos las Reglas de La Haya (Convenio Internacional sobre Conocimientos de Embarque), las Enmiendas de Visby (que modifican las Reglas de La Haya), el Convenio de Salvamento Marítimo y muchos otros. Si bien el CMI continúa desempeñando funciones consultivas, muchas de sus funciones han sido asumidas por la Organización Marítima Internacional (OMI). En 1948, una conferencia internacional en Ginebra adoptó un convenio que estableció formalmente la OMI (su nombre original era Organización Consultiva Marítima Intergubernamental, o IMCO, pero se cambió en 1982 a OMI con la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar). El Convenio de la OMI entró en vigor en 1958 y la nueva Organización se reunió por primera vez al año siguiente. [ 13 ] La OMI ha elaborado numerosos convenios internacionales sobre seguridad marítima, entre ellos el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS), el Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar ( STCW ), el Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar (Reglamento Internacional para Prevenir Abordajes en el Mar o COLREGS), el Reglamento sobre la Contaminación Marítima ( MARPOL ), el Convenio Internacional sobre Búsqueda y Salvamento Marítimos (Convenio SAR) y otros. La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS) definió un tratado relativo a la protección del medio marino y diversas fronteras marítimas . Las restricciones a la pesca internacional, como el Convenio Internacional para la Regulación de la Caza de Ballenas, también forman parte del conjunto de convenios en aguas internacionales. Otros convenios comerciales incluyen el «Convenio Internacional relativo a la Limitación de la Responsabilidad de los Armadores de Buques de Navegación Marítima», Bruselas , 10 de octubre de 1957. [ 14 ] y el Convenio Internacional sobre Contenedores Seguros . [ 15 ]

Una vez adoptadas, la mayoría de las convenciones internacionales son aplicadas por los Estados signatarios, ya sea a través de su Control del Estado Rector del Puerto o de sus tribunales nacionales. Los casos que entran dentro del ámbito de la EMSA de la Unión Europea pueden ser conocidos por el TJUE en Luxemburgo . Por el contrario, las controversias relativas al Derecho del Mar pueden resolverse ante el ITLOS en Hamburgo , siempre que las partes sean signatarias de la UNCLOS .

Piratería

A lo largo de la historia, la piratería se ha definido como hostis humani generis , es decir, el enemigo de toda la humanidad. Si bien el Estado del pabellón suele tener jurisdicción sobre un buque en alta mar, en el caso de la piratería existe jurisdicción universal , lo que significa que cualquier nación puede perseguir a los piratas en alta mar, incluso dentro de sus aguas territoriales. La mayoría de las naciones han suscrito la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982 , que establece los requisitos legales para la persecución de piratas.

Se recomienda a los buques mercantes que transitan por zonas de mayor actividad pirata (es decir, el Golfo de Adén , la Cuenca Somalí , el sur del Mar Rojo y el estrecho de Bab el-Mandeb ) que implementen medidas de autoprotección, de acuerdo con las mejores prácticas de gestión más recientes acordadas por los miembros de la industria mercante y respaldadas por el Centro de Transporte Marítimo de la OTAN y el Centro de Seguridad Marítima del Cuerno de África (MSCHOA). [ 16 ]

países individuales

Gran Bretaña y otros países de la Commonwealth

El derecho consuetudinario de Inglaterra y Gales , el derecho de Irlanda del Norte y el derecho estadounidense contrastan con el derecho continental (derecho civil) que prevalece en Escocia y en Europa continental , el cual tiene sus raíces en el derecho romano . Si bien el Tribunal del Almirantazgo inglés fue una evolución del derecho civil continental, el Tribunal del Almirantazgo de Inglaterra y Gales era un tribunal de derecho consuetudinario, aunque algo alejado del Tribunal del Rey .

La mayoría de los países de derecho consuetudinario (incluidos Pakistán , Singapur , India y muchos otros países de la Commonwealth ) siguen la legislación y la jurisprudencia inglesas. India todavía sigue muchas leyes británicas de la época victoriana, como la Ley del Tribunal del Almirantazgo de 1861 [24 Vict c 10]. Si bien Pakistán ahora tiene su propia ley, la Ordenanza de Jurisdicción del Almirantazgo de los Tribunales Superiores de 1980 (Ordenanza XLII de 1980), también sigue la jurisprudencia inglesa. Una razón para esto es que la Ordenanza de 1980 está parcialmente modelada en el antiguo derecho marítimo inglés, a saber, la Ley de Administración de Justicia de 1956. La ley actual que trata la jurisdicción del Almirantazgo del Tribunal Superior de Inglaterra y Gales es la Ley de Tribunales Superiores de 1981 , ss. 20–24, 37. Las disposiciones de esas secciones, a su vez, se basan en el Convenio Internacional sobre Detención y Retención de 1952. Otros países que no siguen la legislación y la jurisprudencia inglesas, como Panamá , también han establecido tribunales marítimos reconocidos que resuelven casos internacionales con regularidad.

Los tribunales marítimos asumen jurisdicción por la mera presencia del buque en su jurisdicción territorial, independientemente de su nacionalidad, su registro o cualquier otro lugar donde residan sus propietarios. El tribunal suele embargar el buque para mantener la jurisdicción. Los buques de propiedad estatal generalmente están exentos de embargo.

Canadá

La jurisdicción canadiense en materia de navegación y transporte marítimo recae en el Parlamento de Canadá en virtud del art. 91(10) de la Ley Constitucional de 1867 .

Canadá ha adoptado una definición amplia de su derecho marítimo, que va más allá del derecho marítimo tradicional. La jurisdicción marítima inglesa original se denominaba "wet" (húmeda), ya que se ocupaba de los hechos ocurridos en el mar, incluyendo colisiones, salvamento y la labor de los marineros, así como los contratos y los agravios cometidos en el mar. El derecho canadiense ha añadido la jurisdicción "dry" (seca) a este ámbito, que incluye asuntos tales como:

Esta lista no es exhaustiva del tema. [ 17 ]

La jurisdicción canadiense se consolidó originalmente en 1891, con expansiones posteriores en 1934 tras la aprobación del Estatuto de Westminster de 1931 , y en 1971 con la extensión a asuntos "secos". [ 18 ]

La jurisprudencia reciente de la Corte Suprema de Canadá ha tendido a ampliar el poder del derecho marítimo, anulando así las leyes provinciales anteriores basadas en el poder de las provincias sobre la propiedad y los derechos civiles . [ 19 ]

Estados Unidos

Jurisdicción

El artículo III, sección 2 de la Constitución de los Estados Unidos otorga jurisdicción original a los tribunales federales estadounidenses sobre asuntos marítimos y de almirantazgo; sin embargo, dicha jurisdicción no es exclusiva, y la mayoría de los casos marítimos pueden ser juzgados tanto en tribunales estatales como federales en virtud de la cláusula de "salvaguarda a los litigantes" . [ 20 ]

Existen cinco tipos de casos que solo pueden presentarse ante un tribunal federal:

  • limitación de la responsabilidad del armador,
  • detenciones de buques en rem ,
  • arrestos de propiedad cuasi in rem ,
  • casos de salvamento y
  • acciones petitorias y posesorias.

El elemento común de estos casos es que requieren que el tribunal ejerza jurisdicción sobre la propiedad marítima. Por ejemplo, en una acción de demanda y posesión, un buque cuyo título está en disputa, generalmente entre copropietarios, se pondrá en posesión del tribunal hasta que se resuelva la disputa. En una acción de limitación, el armador depositará una fianza que refleje el valor del buque y su flete pendiente. Una sexta categoría, la de presa , relativa a las reclamaciones sobre buques capturados en tiempos de guerra, ha quedado obsoleta debido a los cambios en las leyes y prácticas bélicas.

Aparte de esos cinco tipos de casos, todos los demás casos marítimos, como las reclamaciones por lesiones personales, daños a la carga, colisiones, responsabilidad por productos marítimos y accidentes de navegación recreativa, pueden presentarse ante tribunales federales o estatales.

Desde un punto de vista táctico, es importante considerar que en los tribunales federales de Estados Unidos, por lo general no existe el derecho a un juicio con jurado en casos de derecho marítimo, aunque la Ley Jones de 1920 concede un juicio con jurado a los marineros que demandan a sus empleadores.

El derecho marítimo se rige por un plazo de prescripción uniforme de tres años para los casos de lesiones personales y muerte por negligencia. Los casos de carga deben presentarse dentro de los dos años (extendido del plazo de un año establecido por las Reglas de La Haya-Visby ), de conformidad con la adopción de las Reglas de Rotterdam . [ 21 ] La mayoría de los billetes de pasajeros de los principales cruceros tienen un plazo de prescripción de un año.

Ley aplicable

Un tribunal estatal que conoce de un caso de derecho marítimo está obligado a aplicar el derecho marítimo, incluso si entra en conflicto con la ley estatal, según una doctrina conocida como la " doctrina Erie inversa ". Mientras que la " doctrina Erie " exige que los tribunales federales que conocen de acciones estatales apliquen el derecho sustantivo estatal, la " doctrina Erie inversa " exige que los tribunales estatales que conocen de casos de derecho marítimo apliquen el derecho marítimo federal sustantivo. Sin embargo, los tribunales estatales pueden aplicar el derecho procesal estatal. [ 22 ] Este cambio puede ser significativo.

Características del derecho marítimo estadounidense

Reclamaciones de carga

Las reclamaciones por daños a la carga transportada en el comercio internacional se rigen por la Ley de Transporte Marítimo de Mercancías (COGSA, por sus siglas en inglés), que es la transposición estadounidense de las Reglas de La Haya. Una de sus características clave es que el armador es responsable de la carga dañada "de gancho a gancho", es decir, desde la carga hasta la descarga, a menos que quede exonerado por alguna de las 17 excepciones a la responsabilidad, como un " caso fortuito ", la naturaleza intrínseca de las mercancías, errores de navegación y la gestión del buque. La base de la responsabilidad del armador es el depósito y, si el transportista ha de ser responsable como transportista común , debe demostrarse que las mercancías fueron puestas en su posesión y control para su transporte inmediato. [ 23 ]

Lesiones personales a marineros

Los marineros lesionados a bordo de un buque tienen tres posibles fuentes de compensación: el principio de manutención y curación, la doctrina de la falta de navegabilidad y la Ley Jones . El principio de manutención y curación exige que el armador pague el tratamiento médico del marinero lesionado hasta que se alcance la máxima recuperación médica (MMR) y le proporcione los gastos básicos de subsistencia hasta la finalización del viaje, incluso si el marinero ya no se encuentra a bordo. [ 24 ]

Pakistán

El derecho marítimo en Pakistán también se clasifica como derecho marítimo . La Ordenanza de Marina Mercante de Pakistán de 2001 [ 25 ] sustituyó a la Ley de Marina Mercante de 1923 [ 26 ] . Esta sustitución se realizó en 2001 para adaptarse a la constante modernización del sector marítimo. El objetivo de la Ordenanza de Marina Mercante de Pakistán de 2001 es establecer una estrategia y normas que rijan el funcionamiento de las autoridades gubernamentales en relación con los asuntos del sector marítimo. Esta ley también contempla las obligaciones internacionales exigidas por los convenios de la OIT ( Organización Internacional del Trabajo ), dado que Pakistán es miembro activo de la OIT [ 27 ] .

Programas académicos

Existen varias universidades que ofrecen programas de derecho marítimo. A continuación, se presenta una lista parcial de universidades que ofrecen cursos de posgrado en derecho marítimo:

Teoría de la conspiración

Una teoría conspirativa pseudolegal de origen estadounidense, particularmente presente entre los movimientos antigubernamentales de ciudadanos soberanos y hombres libres en la tierra , afirma que en algún momento el derecho marítimo, que consideran el derecho del comercio internacional , [ 34 ] [ 35 ] sustituyó al sistema original y legítimo de " derecho consuetudinario " como parte de una conspiración más amplia que secretamente reemplazó a los gobiernos por corporaciones . El poder judicial se convirtió así en tribunales de almirantazgo sin jurisdicción sobre las personas. [ 35 ] [ 36 ] [ 37 ] Los ciudadanos soberanos afirman, en particular, que la presencia de flecos dorados en las banderas estadounidenses exhibidas en los tribunales es evidencia de que el derecho marítimo está vigente. [ 37 ]

Una variante de esta teoría se basa en una interpretación errónea de la Ley inglesa Cestui Que Vie de 1666, que establecía que una persona desaparecida en el mar se consideraría muerta después de siete años; los teóricos de la conspiración afirman que el gobierno utiliza esta ley para esclavizar secretamente a las personas, al considerar legalmente muerta a cualquier persona a partir de los siete años y, posteriormente, considerar su persona y/o sus bienes como posesiones suyas. [ 38 ]

Se desconoce el origen de la teoría de la conspiración en el derecho marítimo, aunque podría derivar de un malentendido de algunos términos náuticos de uso común en el ámbito judicial angloparlante, como «propiedad» , «ciudadanía» , «muelle » o «certificado de atraque» . [ 35 ] Esta teoría carece por completo de fundamento: cuando los litigantes la invocan, se la ha desestimado sistemáticamente por frívola . [ 35 ] [ 39 ] [ 40 ]

Véase también

Notas

  1. ↑ Tales como el COLREGS , SOLAS , las Reglas de La Haya-Visby , ISPS , etc.
  2. ↑ La Convención sobre el Derecho del Mar no ha sido ratificada por 29 Estados miembros y observadores de las Naciones Unidas, entre los que destaca Estados Unidos. [ 1 ] Véase la no ratificación de la CNUDM por parte de Estados Unidos .
  3. ↑ El título del libro de Aleka Mandaraka-Sheppard cambió de Mandaraka-Sheppard, Aleka (2007). Modern Admiralty Law (2.ª  ed.). Cavendish. ISBN 9781843141969.a Mandaraka-Sheppard, Aleka (2014). Derecho marítimo moderno (3.ª ed.). Routledge. ISBN  9780415843201.

Referencias

  1. ↑ "Acuerdo relativo a la aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar" . Serie de Tratados de las Naciones Unidas . Consultado el 2 de abril de 2015 .
  2. ^ Enrique de Bratton y probablemente otros (1220-1250). "De Legibus et Consuetudinibus Angliae" . Inicio de Bracton Online, Biblioteca de la Facultad de Derecho de Harvard.
  3. ↑ Ley de Impuestos en las Colonias Americanas de 1765 (5 Geo. 3 c. 12), 22 de marzo de 1765. D. Pickering, Statutes at Large , vol. XXVI, pág. 179 y ss. (La sección LVII se refiere a la jurisdicción en materia de almirantazgo).
  4. ↑ "Ley del Timbre" . HISTORIA . 9 de noviembre de 2009. Consultado el 31 de octubre de 2019 .
  5. ↑ "Juicio por jurado" . history.org . Consultado el 31 de octubre de 2019 .
  6. ↑ Hofstadter, Richard (1958). Grandes cuestiones de la historia estadounidense: 1765–1865 . vol. 2: 1864–1957. Estados Unidos: Vintage Books.
  7. ↑ Adler v Dickson [1954] 2 LLR 267, [1955] 1 QB 158
  8. ↑ merriam-webster.com, " Alisión ". Consultado el 7 de noviembre de 2014.
  9. ↑ "El Tribunal del Almirantazgo rechaza la regla de división equitativa y reparte los daños de forma desigual en un caso de colisión con múltiples culpas". Columbia Law Review . 63 (3): 554 nota al pie 1. Marzo de 1963. doi : 10.2307/1120603 . JSTOR 1120603. El impacto de un buque contra un objeto fijo como un puente, técnicamente denominado "alisión" en lugar de "colisión" . .
  10. ↑ Talley, Wayne K. (enero de 1995). "Inversiones en seguridad y condiciones de operación: determinantes del costo de los daños en buques de pasajeros por accidentes". Southern Economic Journal . 61 (3): 823, nota 11. doi : 10.2307/1061000 . JSTOR 1061000. colisión : buque golpeado o fue golpeado por otro buque en la superficie del agua, o golpeó un objeto estacionario, no otro buque (una colisión) . .
  11. ↑ Healy, Nicholas J.; Sweeney, Joseph C. (julio-octubre de 1991). "Principios básicos del derecho de colisión". Journal of Maritime Law and Commerce . 22 (3): 359.
  12. ↑ "Tú dices colisión, yo digo alianza; aclaremos todo esto" . Oficina de Respuesta y Restauración, NOAA. 9 de abril de 2024.
  13. ↑ "Breve historia de la OMI" .
  14. ↑ «Convenio internacional relativo a la limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques de navegación marítima y protocolo de firma. ATS 2 de 1981». Archivado el 15 de abril de 2017 en Wayback Machine . Instituto Australasiático de Información Jurídica, Biblioteca de Tratados Australianos. Consultado el 15 de abril de 2017.
  15. ↑ "Convenio Internacional sobre Contenedores Seguros. ATS 3 de 1981". Archivado el 15 de abril de 2017 en Wayback Machine . Instituto Australasiático de Información Jurídica, Biblioteca de Tratados Australianos.
  16. ↑ Centro de Transporte Marítimo de la OTAN (www.shipping.nato.int)
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  18. ↑ John G. O'Connor (28 de octubre de 2011). "Jurisdicción marítima y derecho marítimo canadiense en los tribunales federales: los próximos cuarenta años" (PDF) . Consultado el 25 de mayo de 2012 .
  19. ↑ Christopher J. Giaschi (3 de octubre de 2000). "Las implicaciones constitucionales de Ordon v. Grail y la definición cada vez más amplia del derecho marítimo canadiense" . Archivado del original el 19 de marzo de 2011. Consultado el 10 de enero de 2012 .
  20. ↑ 28  U.S.C. § 1333  
  21. ↑ Reglas de Rotterdam: Interpretación . Archivado el 9 de marzo de 2012 en Wayback Machine .
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