Albahaca en trozos pequeños

Smallpeice dejó Doulton's en 1948 cuando quedó claro que no le ofrecerían un puesto en el consejo de administración de la empresa, y se unió a su colega contable Reginald Wilson en la British Transport Commission (BTC), de propiedad estatal. ^{[ 3 ] [ 5 ]} Wilson, como interventor , le ofreció a Smallpeice el puesto de Director de Costes y Estadísticas, pero en dos años, Smallpeice se dio cuenta de que la empresa, con 600.000 empleados, era prácticamente inmanejable sin el apoyo del gobierno y comenzó a evaluar sus opciones en otros lugares. ^{[ 3 ]}

Habló con Harold Howitt cuando estaba pensando en dejar la BTC y le informaron de que Miles Thomas necesitaba un contable experimentado para implementar controles financieros estrictos en BOAC. Smallpeice rechazó el puesto inicialmente, temiendo que BOAC (también de propiedad estatal) fuera similar a la BTC en cuanto a cultura y gestión. Howitt insistió en que Smallpeice lo reconsiderara y, tras una reunión unos días después con Miles Thomas, aceptó el puesto en BOAC, que se adaptó al rol que él y Miles Thomas deseaban que tuviera dentro de la empresa. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 14 ]}

Smallpeice se unió formalmente a BOAC el 1 de enero de 1950, asumiendo el título y el cargo de interventor financiero. ^{[ 3 ] [ 14 ]} El título reflejaba su intención de proporcionar información financiera útil a los gerentes de la empresa, permitiéndoles tomar decisiones informadas, en lugar de dictar lo que la empresa haría desde la sede central. El puesto de interventor financiero se convirtió en un puesto en el consejo de administración en 1953, y en consecuencia Smallpeice fue nombrado miembro del consejo. ^{[ 15 ]} Posteriormente, en junio de 1954, fue ascendido al puesto adicional de subdirector ejecutivo. ^{[ 16 ]}

Fue fundamental en la decisión de comprar el de Havilland Comet , pues creía que la eficiencia y los beneficios de los aviones militares a reacción serían útiles si se replicaban en un entorno civil, y reconocía la aeronave obsoleta con la que, de otro modo, se quedaría la aerolínea. ^{[ 17 ]} La operación inicial del de Havilland Comet se caracterizó por la serie de accidentes fatales que provocaron la dimisión de Miles Thomas como presidente en 1955. La causa principal se atribuyó finalmente a la fatiga del metal y no se culpó ni a Smallpeice ni a Thomas. Smallpeice inicialmente mantuvo su puesto como interventor financiero bajo el nuevo presidente, Gerard d'Erlanger ; este sería un arreglo temporal y en 1956 Smallpeice fue ascendido al cargo de director ejecutivo, aunque con el título de director gerente. ^{[ 3 ] [ 18 ] [ 19 ]}

d'Erlanger y Smallpeice, quienes desarrollaron una relación laboral particularmente sólida, apoyaban la industria aeronáutica británica y buscaban aeronaves de fabricación británica para BOAC. Smallpeice, en particular, había sido un firme defensor de de Havilland durante todo el período de los accidentes del Comet y su reintroducción al servicio, pero las preocupaciones sobre la reintroducción del Comet, los retrasos con el Bristol Britannia y la falta de cualquier otra aeronave británica adecuada próxima a la producción obligarían a BOAC a comprar el Boeing 707. ^{[ 5 ]} Smallpeice fue fundamental en su compra, organizando discretamente que personal de BOAC visitara Estados Unidos para examinar el prototipo del Boeing 367-80 antes de persuadir al gobierno para que autorizara la compra, como era necesario en ese momento. ^{[ 5 ]}

La compra del avión Boeing 707 fue seguida por varios pedidos del diseño competidor de Vickers , el VC10 , con BOAC habiendo encargado 35 aviones VC10 para 1959 y diez más (elevando el total de pedidos a 45) para 1961. ^{[ 20 ] [ 21 ]} Los pagos por estos aviones junto con una caída en el tráfico transatlántico, una mayor competencia en la ruta transatlántica por parte de otras aerolíneas equipadas con aviones a reacción y una gran cantidad de costos adicionales asociados con la compra del Vickers VC10 y el Bristol Britannia resultaron en que BOAC se volviera extremadamente deficitaria a partir de finales de 1961. ^{[ 22 ]}

Fue durante este período que Smallpeice comenzó a trabajar con Sir Edward Fielden , capitán del Queen's Flight, en los preparativos para transportar a la reina Isabel II , al príncipe Felipe, duque de Edimburgo, y a otros miembros de la familia real al extranjero en aviones de BOAC. ^{[ 23 ]} Smallpeice, quien generalmente asumía la responsabilidad personal de la organización de estos vuelos, fue reconocido por este trabajo en 1961 cuando fue nombrado Caballero Comendador de la Real Orden Victoriana . ^{[ 24 ]}

d'Erlanger se retiró como presidente en 1960 y fue sucedido por Matthew Slattery . ^{[ 25 ]} Smallpeice permaneció como director gerente, y juntos Slattery y Smallpeice se dedicaron a reducir costos en la aerolínea a medida que el desempeño financiero continuaba deteriorándose. BOAC incurriría en pérdidas significativas en 1961 y 1962 en medio de la disminución de la ocupación de pasajeros, costos de mantenimiento comparativamente altos y pagos continuos a Vickers por los pedidos de VC10. ^{[ 26 ]} La situación financiera se vio aún más amenazada por la competencia de la operación británica independiente Cunard Eagle Airways , una empresa conjunta entre British Eagle y Cunard . La empresa conjunta había encargado dos aviones Boeing 707 en marzo de 1961, con la intención de recuperar el mercado transatlántico de Cunard que tradicionalmente era dominio de sus transatlánticos, el RMS Queen Mary  y el RMS Queen Elizabeth  . ^{[ 27 ]} Recibieron permiso para operar servicios entre Londres y Nueva York en junio de 1961, aunque este fue rápidamente retirado por el Ministro de Aviación cuando BOAC apeló la decisión. ^{[ 28 ]}

Smallpeice, preocupado por la competencia adicional y sin poder obtener aviones Boeing 707 adicionales de otra manera, inició conversaciones en abril de 1962 para fusionar las operaciones de BOAC en el Atlántico Norte con las de Cunard Eagle. ^{[ 29 ] [ 30 ]} A principios de junio de 1962 se llegó a un acuerdo sobre los porcentajes de propiedad, y la compañía recién formada, BOAC-Cunard, comenzó a operar a finales de ese mes. ^{[ 31 ]} La nueva aerolínea operaría todos los servicios transatlánticos de BOAC y Cunard Eagle desde 1962 hasta 1966. ^{[ 32 ]} Smallpeice se desempeñó como director gerente de la empresa conjunta, además de su cargo como director gerente de la propia BOAC. ^{[ 17 ]}

La recesión en el sector de la aviación y los continuos desacuerdos entre Julian Amery , el nuevo Ministro de Aviación, y BOAC en relación con la cancelación de la deuda contraída para la compra y la reparación de nuevos aviones británicos provocaron un mayor deterioro en las relaciones entre la aerolínea y el gobierno. ^{[ 33 ]} Amery encargó un informe independiente sobre el desempeño financiero de BOAC, realizado por John Corbett. ^{[ 34 ]} El desacuerdo en curso sobre los acuerdos de financiación de BOAC y la necesidad de nuevos aviones Vickers VC10 finalmente se resolvió a finales de 1963, cuando Slattery se retiró formalmente como presidente, aunque esto fue ampliamente interpretado como una renuncia; Slattery comentó en 1964 que, en la práctica, había sido despedido. ^{[ 35 ]}

Giles Guthrie , un respetado aviador, banquero mercantil y director de British European Airways que sucedería a Slattery como presidente y director ejecutivo, también tenía la intención de desempeñar algunas de las funciones del director gerente, lo que hacía que el puesto de Smallpeice fuera esencialmente redundante; Amery le pidió a Smallpeice que renunciara, dejando la compañía a finales de 1963 para facilitar la nueva estructura de gestión de Guthrie. ^{[ 3 ] [ 17 ]} Smallpeice, al igual que Slattery, consideró que había sido despedido de facto. ^{[ 36 ]} Las preocupaciones que Slattery y Smallpeice expresaron sobre los acuerdos financieros de la compañía y las compras de Vickers VC10 se confirmarían cuando Guthrie logró que el gobierno condonara la deuda pendiente, inyectara efectivo adicional en la compañía y permitiera la compra de un número menor de aviones Vickers VC10. El informe Corbett nunca se hizo público; se cree que ni Slattery, ni Smallpeice, ni Guthrie tuvieron acceso al informe completo. ^{[ 37 ]}

Smallpeice y Slattery fueron elogiados por Guthrie en 1964, cuando la aerolínea reportó ganancias para el año fiscal 1963-1964, comentando que no podía atribuirse el mérito del desempeño y que sus predecesores fueron en gran parte responsables de la mejora del desempeño financiero de la aerolínea. ^{[ 3 ] [ 38 ]}

Al dejar BOAC, Smallpeice habló con su amigo Kim Cobbold , el Lord Chambelán, sobre futuras posibilidades profesionales. Le aconsejaron que se tomara unas vacaciones y dejara atrás su salida de BOAC, mientras Cobbold investigaba qué puestos podrían estar disponibles para Smallpeice. ^{[ 39 ]}

Cunard Line, que ya conocía a Smallpeice gracias a la empresa conjunta BOAC-Cunard, no tardó en contactar con él. Sir John Brocklebank le ofreció a Smallpeice un puesto en el consejo de administración de la naviera en diciembre de 1963, durante la última reunión de Smallpeice como representante de BOAC en el consejo de BOAC-Cunard. ^{[ 40 ]} Inicialmente, Smallpeice se negó a aceptar el puesto y, en su lugar, realizó un crucero de tres meses de Hong Kong a Londres (con P&O ). ^{[ 40 ]}

Smallpeice regresó a Londres en marzo de 1964 y volvió a reunirse con Cobbold, informándole de la oferta de Cunard, un puesto que inicialmente consistiría en la gestión de las operaciones de Cunard en Londres, con un viaje semanal a la sede de Cunard en Liverpool para reuniones de gestión y del consejo de administración. ^{[ 40 ]} Cobbold también le ofreció a Smallpeice un puesto de contabilidad en la Casa Real, un puesto que formalmente se denominaría Asesor Administrativo . ^{[ 3 ]} Este puesto podía combinarse cómodamente con el trabajo en Cunard, pero le impediría asumir otros cargos directivos a corto plazo; como resultado, Smallpeice se vio obligado a rechazar puestos de director no ejecutivo en Charterhouse Group y Rugby Portland Cement. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

Smallpeice se unió a Cunard y fue nombrado miembro del consejo de administración en abril de 1964. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 42 ]} Bill Donald, vicepresidente de Cunard, se jubiló en junio de 1965 y Smallpeice fue nombrado su sustituto, pero este sería un puesto temporal. John Brocklebank renunció el 8 de noviembre de 1965 por motivos de salud, y Smallpeice fue ascendido a presidente y director ejecutivo por sus colegas del consejo. ^{[ 3 ] [ 5 ] [ 43 ]}

Cunard se encontraba en importantes dificultades financieras cuando Smallpeice se unió a la compañía, y registró una pérdida de 7,2 millones de dólares en 1965, perdiendo dinero con los buques de pasajeros y obteniendo beneficios con su línea naviera. ^{[ 5 ]} Inicialmente, Smallpeice intentó resolver la situación financiera de la compañía mediante una fusión con otra línea naviera. Ocean Steamship Company había solicitado previamente tener el derecho de tanteo sobre una fusión con Cunard. ^{[ 44 ]} Ocean Steamship involucró a P&O en las conversaciones, y en un momento dado una fusión a tres bandas pareció factible, pero ninguna de las partes vio beneficio alguno en un acuerdo que involucrara a Cunard, y se retiraron del acuerdo propuesto. ^{[ 44 ]}

La huelga del Sindicato Nacional de Marineros de 1966 dañó las ya frágiles finanzas de Cunard y dejó a Smallpeice con pocas opciones. ^{[ 44 ] [ 45 ]} La compañía, necesitada de efectivo, se vio obligada a vender su participación en BOAC-Cunard. Smallpeice entonces se dedicó a fortalecer el consejo de administración e incorporar expertos externos a la compañía, invitando a Stormont Mancroft, segundo barón Mancroft , Priscilla Buchan , John Wall y Maxwell Joseph a unirse al consejo. ^{[ 46 ]}

Una vez constituida la nueva junta directiva de Cunard, Smallpeice centró su atención en el nuevo crucero que se estaba construyendo para la compañía. El barco, con nombre en clave Q4, había sido propuesto y planificado bajo los auspicios de su predecesor, John Brocklebank. Sin embargo, con el barco a punto de completarse y requiriendo equipamiento, Smallpeice y su junta directiva tendrían que nombrar a los diseñadores de interiores y exteriores y aprobar los esquemas de diseño para el nuevo barco. ^{[ 3 ] [ 47 ]} Smallpeice, tras evaluar un informe de la Economist Intelligence Unit , decidió realizar importantes modificaciones en la distribución interior, aboliendo la antigua distribución de tres clases y sustituyéndola por una distribución flexible que podía dividirse en dos clases para las travesías del Atlántico Norte y combinarse en una sola clase para los cruceros por el Caribe. ^{[ 48 ]} Se esperaba que esta nueva distribución se adaptara a los gustos de los pasajeros estadounidenses, que se preveía que serían el grupo de pasajeros más numeroso del nuevo transatlántico. ^{[ 48 ]}

Los cruceros existentes , el RMS Queen Mary  y el RMS Queen Elizabeth,  estaban destinados a permanecer en servicio hasta que entrara en servicio su reemplazo, pero un deterioro en el mercado de pasajeros en 1967 resultó en la venta del RMS Queen Mary, que se vendió para recaudar fondos adicionales para la compañía al final de la temporada de cruceros de verano de 1967. ^{[ 47 ]} El RMS Queen Elizabeth fue retirado del servicio en noviembre de 1968. ^{[ 47 ]}

La elección del nombre del Q4 supuso un quebradero de cabeza para Smallpeice, al darse cuenta de que no podía solicitar permiso para llamar al barco Queen Elizabeth II, ya que solo los acorazados de la Royal Navy habían sido nombrados en honor a un monarca reinante. Smallpeice discutió el asunto con el secretario privado de la Reina, Sir Michael Adeane , y se acordó que recomendarían a Su Majestad que el barco se llamara Queen Elizabeth . ^{[ 49 ]} Esto estaba en consonancia con la práctica habitual de Cunard de reutilizar los nombres de barcos anteriores y no presentó ningún problema, ya que los barcos antiguos y nuevos no estarían en servicio de Cunard al mismo tiempo. Elizabeth II botó el barco el 20 de septiembre de 1967, pero sorprendió y deleitó a Smallpeice y a los invitados cuando lo bautizó como Queen Elizabeth the Second . ^{[ 49 ]} Smallpeice creía que usar el estilo Queen Elizabeth II no era del todo apropiado, al ser la designación de la soberana, y solicitó permiso para usar un 2 arábigo en lugar de números romanos. ^{[ 50 ]}

Las operaciones de la línea naviera Cunard no escaparon a la revisión de Smallpeice. ^{[ 51 ]} Ya estaba familiarizado con la contenerización de la carga antes de asumir su cargo en Cunard, pero pasó tiempo durante 1966 para visitar la terminal de contenedores de Sea-Land Service en Port Newark y familiarizarse aún más con el uso de contenedores en el tráfico marítimo. ^{[ 3 ] [ 51 ] [ 52 ]} Los buques portacontenedores se consideraban demasiado grandes para que las líneas navieras británicas tradicionales, incluidas Cunard y sus subsidiarias, los operaran, por lo que sería necesario formar asociaciones.

En 1965, Smallpeice mantuvo conversaciones con el recién formado grupo Overseas Containers , centrado en las rutas entre el Reino Unido, Australia y el Lejano Oriente, sobre la posibilidad de que la filial Port Line de Cunard y Blue Star Line de Ronald Vestey se unieran a British & Commonwealth Shipping , Furness Withy , P&O y Ocean Steamship Company en la empresa conjunta. Sus propuestas fueron rechazadas y se decidió rápidamente que Cunard y Blue Star Line intentarían formar un grupo rival, que se llamaría Associated Container Transportation . ^{[ 53 ]} La empresa se formó a finales de 1965 y principios de 1966, celebrándose la primera reunión del consejo de administración el 12 de enero de 1966. A Port Line de Cunard y Blue Star Line de Vestey se unieron Ben Line , Ellerman Lines y Harrison Line en la empresa. ^{[ 53 ]} Alexander Hull, de Ellerman Lines, fue el presidente inaugural, pero tras su fallecimiento en abril de 1967, Smallpeice asumió la presidencia de Associated Container Transportation. ^{[ 53 ]}

Los intereses navieros australianos de Cunard, Blue Star Line y Ellerman Lines se unieron posteriormente en una compañía operativa independiente, Associated Container Transportation (Australia) , y tras el trabajo de Smallpeice, el gobierno australiano permitió que la estatal Australian National Line formara una asociación con Associated Container Transportation (Australia). ^{[ 54 ]} El grupo formaría más tarde Pacific America Container Express , que operaba servicios entre Australia y la costa este de Norteamérica a través del Canal de Panamá . ^{[ 55 ]} Smallpeice fue presidente de la asociación Associated Container Transportation (Australia)/Australian National Line desde su creación en 1969 y presidente de Associated Container Transportation (Australia) desde 1971, retirándose de ambos cargos en febrero de 1979. ^{[ 56 ]}

El proceso se repitió para los intereses navieros de Cunard en el Atlántico Norte. Solicitaron su ingreso en Atlantic Container Line en diciembre de 1966 y fueron aceptados, uniéndose a las compañías fundadoras Wallenius Lines , Swedish American Line , Swedish Transatlantic Line y Holland America Line . ^{[ 53 ]} Cunard se unió al mismo tiempo que Compagnie Générale Transatlantique (French Line). Cunard heredó el trabajo de planificación y los diseños de los barcos cuando se unió al grupo Atlantic Container Line, y como parte de su solicitud de ingreso, Cunard construiría dos barcos para la flota de ACL, el SS Atlantic Causeway  y el SS Atlantic Conveyor  . ^{[ 53 ]} El Atlantic Conveyor se convertiría, en 1982, en el primer buque mercante británico perdido por acción enemiga desde la Segunda Guerra Mundial, después de ser requisado para su uso en la Guerra de las Malvinas . ^{[ 57 ]}

Los acuerdos para la contenerización de las operaciones de carga de Cunard habían devuelto la rentabilidad al grupo Cunard en su conjunto, con la naviera ahora rentable y los buques de pasajeros registrando pérdidas, una reversión de la situación que Smallpeice había heredado en 1965. La compañía obtuvo beneficios de 2 millones de libras esterlinas en 1968 y de 3 millones en 1969, y el precio de las acciones subió en consecuencia. ^{[ 58 ] [ 59 ]} La recesión económica y del sector naviero en 1970 provocó que Cunard volviera a incurrir en pérdidas y una caída en el precio de las acciones, lo que convirtió a la compañía en objetivo de una OPA. ^{[ 60 ]}

Smallpeice intentó defender a la compañía de una adquisición, encargando un informe a McKinsey & Company sobre las perspectivas futuras de la empresa. ^{[ 61 ]} Esta línea de acción resultó finalmente inútil y Trafalgar House lanzó una oferta exitosa por la compañía, a partir del 30 de junio de 1971. ^{[ 3 ] [ 62 ]} Smallpeice aceptó una oferta mejorada de Trafalgar House a finales de julio y presidió la última reunión del consejo de administración de Cunard como compañía independiente el 25 de agosto de 1971, 93 años después de su constitución. ^{[ 63 ]}

Smallpeice se incorporó al consejo de administración de Trafalgar House, pero permaneció allí solo cinco meses antes de marcharse en enero de 1972. ^{[ 5 ] [ 63 ]} Trafalgar House, junto con Blue Star Line y Ellerman Line, solicitó que Smallpeice continuara en su cargo de presidente de Associated Container Transportation (Australia) y el gobierno australiano solicitó que continuara en su cargo de presidente de la asociación Associated Container Transportation (Australia)/Australian Line. ^{[ 64 ]}

Sir John Thomson, presidente de Barclays Bank, se acercó a Smallpeice en marzo de 1972 para proponerle que se uniera al consejo de administración de Lonrho , que necesitaba refinanciación . ^{[ 65 ]} Los mercados financieros esperaban el nombramiento de directores de empresa con experiencia adicional para el consejo, lo que inicialmente llevó a que el político conservador y exministro Duncan Sandys asumiera la presidencia de la empresa. ^{[ 66 ]} Smallpeice, cuando estaba en BOAC, había trabajado con Sandys cuando este era ministro de aviación y ambos se conocían bien. ^{[ 66 ]} Sandys buscó a Smallpeice para que se uniera a él en el consejo de administración de Lonrho. ^{[ 5 ] [ 66 ]}

Alan Ball, el anterior presidente, se convirtió en vicepresidente ejecutivo, y Smallpeice solicitó un puesto de vicepresidente no ejecutivo, que se aceptó rápidamente. ^{[ 3 ] [ 66 ]} A Sandys y Smallpeice se les unió un tercer nuevo miembro de la junta, el político conservador Edward du Cann , y la nueva junta se constituyó en marzo de 1972. ^{[ 67 ]} La junta pronto se preocupó por el comportamiento de su director ejecutivo, Tiny Rowland, quien había acordado en principio financiar una refinería de azúcar en Sudán a un costo de entre 80 y 100 millones de libras esterlinas, mientras la empresa estaba en medio de su propia refinanciación. ^{[ 68 ]} La junta pudo reformular el acuerdo y se convirtió en un estudio de viabilidad, recuperando la situación, pero el respiro de una nueva crisis resultaría ser efímero. ^{[ 68 ]} La situación en Lonrho empeoró a principios de 1973, cuando Peats, los auditores de Lonrho, descubrieron pagos por un total de 44.000 libras esterlinas realizados por una empresa subsidiaria con sede en las Islas Caimán a Duncan Sandys. Sandys, creyendo que el pago había sido autorizado por el consejo de administración, devolvió íntegramente el dinero recibido. ^{[ 68 ]}

La situación se deterioró aún más, se descubrieron irregularidades legales y financieras adicionales, lo que llevó a Smallpeice y a los demás directores a considerar la dimisión. ^{[ 69 ]} Tras consultar con Nicholas Wilson, socio de Slaughter and May , se informó a Smallpeice de que él y los demás directores podrían ser objeto de acciones legales por incumplimiento del deber . ^{[ 69 ]} El abogado aconsejó a Smallpeice y a los demás directores que sometieran a Lonrho a una inspección del Departamento de Comercio e Industria , pero en conversaciones con el Gobernador del Banco de Inglaterra , Sir Leslie O'Brien , se desaconsejó esta medida. ^{[ 69 ]}

Smallpeice y siete de sus colegas directores consideraron que no les quedaba otra opción que pedirle a Rowland que renunciara a todos sus cargos ejecutivos en Lonrho, pero que le permitiera permanecer en el consejo como director no ejecutivo. ^{[ 70 ]} Rowland se negó y los ocho directores se prepararon para aprobar una moción en la primera reunión plenaria del consejo, programada para el 18 de abril de 1973, para obligar a Rowland a renunciar a todos sus cargos ejecutivos. ^{[ 70 ]} Rowland, consciente de esta posibilidad, había obtenido una orden judicial del Tribunal Superior de Justicia que impedía al consejo votar sobre su destitución. ^{[ 70 ]}

Rowland procedió entonces a llevar a los ocho directores a los tribunales, para impedirles permanentemente que pudieran votar sobre su destitución del consejo. Rowland perdió este caso, pero debido a las demoras en el proceso legal, la sentencia final se dictó el 14 de mayo, 17 días antes de la junta general, y se consideró que lo mejor era dejar la composición del consejo a votación de los accionistas. ^{[ 71 ] [ 72 ]} La participación del 20% de Rowland en Lonrho y otros votos por poder le permitirían conservar su puesto en el consejo y, en la junta general, Smallpeice y los otros siete directores fueron destituidos del consejo. ^{[ 3 ] [ 72 ]} El comportamiento de Lonrho fue descrito por el Primer Ministro Edward Heath como "la cara desagradable e inaceptable del capitalismo" en un debate en la Cámara de los Comunes el 15 de mayo de 1973, y la empresa fue finalmente objeto de una investigación por parte de inspectores del Departamento de Comercio e Industria, que presentó su informe en 1976. ^{[ 73 ] [ 74 ]}

Smallpeice y los otros siete directores fueron apodados "los ocho rectos" debido a su postura honesta y de principios en la cobertura periodística de la época, pero a Smallpeice le resultaría imposible encontrar otro empleo mientras se llevaba a cabo la investigación de Lonrho. ^{[ 72 ] [ 74 ]} La investigación resultante mostró evidencia de pagos ilícitos realizados a Duncan Sandys y Angus Ogilvy , sobornos a líderes africanos y de que Lonrho eludía las sanciones de la ONU al comerciar con el régimen de la minoría blanca en Rodesia , en violación de la Resolución 216 del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas . ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]}

Smallpeice fue director de Martins Bank de 1965 a 1969 junto a Sir John Brocklebank, su predecesor como presidente de Cunard, permaneciendo en Martins hasta 1969 cuando el banco se incorporó a Barclays Bank . ^{[ 77 ] [ 78 ]} Formó parte del consejo local de Londres de Martins Bank antes de su nombramiento en el consejo principal, sirviendo de 1964 a 1965. ^{[ 77 ] [ 79 ]} Smallpeice se unió al consejo local de Londres de Barclays Bank después de la adquisición de Martins Bank por parte de esta, cargo que ocupó hasta 1973. ^{[ 80 ]}

Durante toda su carrera, participó en organismos profesionales. Además de su etapa en el consejo del Instituto de Contadores Públicos de Inglaterra y Gales, al principio de su carrera, de 1958 a 1961, formó parte del consejo del Instituto de Transporte . ^{[ 2 ]} Posteriormente, Smallpeice fue miembro del consejo del Instituto Británico de Gestión de 1959 a 1964 y nuevamente de 1965 a 1975. Durante este período, también fue miembro del Comité Gubernamental para las Exportaciones a los Estados Unidos de América, cargo que ocupó de 1964 a 1966. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Fue ascendido a presidente del Instituto Británico de Gestión, cargo que desempeñó de 1970 a 1972, y luego a vicepresidente a partir de 1972. ^{[ 2 ]} Su último nombramiento en un consejo industrial fue como presidente del Instituto de Transitarios de 1977 a 1978. ^{[ 2 ]}

Smallpeice se unió a John Corbett en la firma de contabilidad Peat, Marwick, Mitchell & Co. en 1975, donde trabajó como consultor de transporte aéreo y marítimo. Peat, Marwick, Mitchell & Co. se fusionaría con Klynveld Main Goerdeler para formar KPMG en 1987. ^{[ 81 ]}

Su papel en BOAC lo llevó a ser nombrado miembro del Gremio de Pilotos y Navegantes Aéreos en 1960 y a unirse a la Liga Aérea . ^{[ 82 ]} Sucedió a Clive Hunting como presidente de la Liga Aérea en 1971 por un período de tres años. ^{[ 83 ] [ 84 ]} Fue miembro de la Real Sociedad Aeronáutica de 1960 a 1975, y se convirtió en miembro de la Venerable Compañía de Fabricantes de Carrozas y Arneses para Carrozas en 1961; como compañía gremial, representan a los constructores de aeronaves. ^{[ 2 ]}

Smallpeice permaneció en los consejos de administración de Associated Container Transportation (Australia) y de la sociedad Associated Container Transportation (Australia)/Australian Line hasta su jubilación en 1979. ^{[ 5 ]} Su último cargo profesional fue el de Asesor Administrativo de la Casa Real, del que se retiró en 1980. ^{[ 1 ]}