Sopwith Camel

El Camel tenía un diseño convencional para su época, con una estructura de fuselaje de viga cajón de madera reforzada con cables , una cubierta de motor de aluminio, paneles de madera contrachapada alrededor de la cabina y un fuselaje, alas y cola cubiertos de tela. Si bien poseía algunas similitudes claras con el Pup, tenía un fuselaje notablemente más voluminoso. ^{[ 3 ]} Por primera vez en un caza operativo de diseño británico, se montaron dos ametralladoras Vickers de 0,303 pulgadas (7,7 mm) directamente frente a la cabina, sincronizadas para disparar hacia adelante a través del disco de la hélice ^{[ 4 ] [ 2 ]} – inicialmente este era el diseño de sincronizador propio de la firma Sopwith , pero después de que las unidades Sopwith-Kauper de enlace mecánico comenzaron a desgastarse, el sistema Constantinesco-Colley de enlace hidráulico, más preciso y fácil de mantener, lo reemplazó a partir de noviembre de 1917. Además de las ametralladoras, se podían transportar un total de cuatro bombas Cooper para fines de ataque a tierra. ^{[ 4 ]} 

El ala inferior tenía un diedro de 5° , mientras que el ala superior carecía de él; esto significaba que la separación entre las alas era menor en las puntas que en las raíces; este cambio se había realizado a sugerencia de Fred Sigrist , el gerente de la fábrica de Sopwith, como medida para simplificar la construcción de la aeronave. ^{[ 9 ]} El ala superior tenía una sección central recortada para mejorar la visibilidad hacia arriba del piloto. ^{[ 10 ]}

Los Camel de producción estaban propulsados ​​por varios motores rotativos , siendo los más comunes el Clerget 9B o el Bentley BR1 . ^{[ 11 ]} Para evitar un posible cuello de botella en la fabricación de la aeronave en caso de escasez de motores, también se adoptaron otros motores para propulsar este tipo. ^{[ 12 ]}

A diferencia de los modelos anteriores, el Pup y el Triplane , el Camel se consideraba difícil de volar. ^{[ 13 ]} Con controles ligeros y sensibles, este tipo debía tanto su extrema maniobrabilidad como su difícil manejo a la proximidad del motor, el piloto, las armas y el tanque de combustible (aproximadamente el 90% del peso de la aeronave) en los primeros siete pies (2,1 m) de la aeronave, y al fuerte efecto giroscópico de la masa giratoria de los cilindros, común en los motores rotativos . ^{[ Nota 1 ]} 

Debido al par motor del motor rotativo, el Camel giraba más lentamente a la izquierda, lo que resultaba en una actitud de morro hacia arriba, pero este par también le permitía girar a la derecha más rápido que otros cazas, ^{[ 14 ]} aunque esto generaba una tendencia a una actitud de morro hacia abajo al salir del giro. Debido a la mayor capacidad de giro a la derecha, algunos pilotos preferían cambiar de rumbo 90° a la izquierda girando 270° a la derecha. ^{[ 15 ]}

Al entrar en servicio, el Camel se ganó una reputación desafortunada entre los pilotos, ^{[ 16 ]} ya que los inexpertos se estrellaban en el despegue cuando la carga completa de combustible empujaba el centro de gravedad de la aeronave más allá del límite de seguridad más trasero.

En vuelo nivelado, el Camel era notablemente pesado en la cola. A diferencia del Sopwith Triplane, el Camel carecía de un estabilizador horizontal de incidencia variable, por lo que el piloto tenía que aplicar una presión constante hacia adelante en la palanca de control para mantener una actitud nivelada a baja altitud. La aeronave podía configurarse para que a mayor altitud pudiera volarse sin intervención del piloto. Una pérdida de sustentación resultaba inmediatamente en una peligrosa barrena . Los pilotos del RFC solían bromear diciendo que ofrecía la opción entre "una cruz de madera , la Cruz Roja o una Cruz Victoria ". ^{[ 17 ] [ 15 ]}

Más tarde se construyó una versión de entrenamiento de dos plazas para facilitar el proceso de transición: ^{[ 18 ]} en sus Recuerdos de un aviador , el teniente coronel LA Strange , que sirvió en la escuela de vuelo central, escribió: «A pesar del cuidado que teníamos, los Camel continuamente entraban en barrena sin control cuando los alumnos los volaban en sus primeros vuelos en solitario . Finalmente, con la ayuda del teniente Morgan, que dirigía nuestros talleres, saqué el tanque principal de varios Camel y lo reemplacé por uno más pequeño, lo que nos permitió instalar el control dual». Estas conversiones, y la instrucción dual, contribuyeron en cierta medida a aliviar las bajas, antes inaceptables, que se producían durante la etapa crítica de entrenamiento en solitario específica del tipo. ^{[ 16 ]}

A pesar de estos problemas, su agilidad en combate convirtió al Camel en uno de los aviones aliados más recordados de la Primera Guerra Mundial . El autor especializado en aviación Robert Jackson señala que: «en manos de un novato mostraba características letales que podían convertirlo en un asesino; pero bajo el firme mando de un piloto experto, que sabía cómo sacar provecho de sus defectos, era una de las máquinas de combate más magníficas jamás construidas». ^{[ 4 ]}

En junio de 1917, el Sopwith Camel entró en servicio con el Escuadrón n.º 4 del Royal Naval Air Service , que estaba estacionado cerca de Dunkerque , Francia; este fue el primer escuadrón en operar este tipo. ^{[ 19 ]} Su primer vuelo de combate y, según se informa, su primera victoria se realizaron el 4 de julio de 1917. ^{[ 6 ]} A finales de julio, el Camel también equipaba a los Escuadrones Navales n.º 3 y n.º 9; y había entrado en servicio con el Escuadrón n.º 70 del Royal Flying Corps . ^{[ 8 ]} En febrero de 1918, 13 escuadrones tenían Camels como su equipo principal. ^{[ 20 ]} El Camel demostró en servicio tener mejor maniobrabilidad que el Albatros D.III y DV y ofrecía armamento más pesado y mejor rendimiento que el Pup y el Triplane. Junto con el SE5a y el SPAD S.XIII , ayudó a restablecer la superioridad aérea aliada durante un tiempo. Mientras pilotaba un Sopwith Camel con número de serie B6313, al as canadiense Billy Barker se le atribuyó el derribo de 46 aviones. El total de aviones derribados por Barker mientras volaba el B6313 es el más alto atribuido a un solo avión durante la guerra. ^{[ 21 ]}

Un papel importante del Camel fue la defensa del territorio. El RNAS voló Camels desde los aeródromos de Eastchurch y Manston contra los ataques diurnos de bombarderos alemanes, incluidos los Gothas , desde julio de 1917. ^{[ 18 ]} La protesta pública contra los ataques nocturnos y la escasa respuesta de las defensas de Londres llevó al RFC a desviar los Camels que se dirigían al frente en Francia hacia Gran Bretaña con fines de defensa del territorio; en julio de 1917, el Escuadrón 44 del RFC se reconstituyó y reequipó con el Camel para llevar a cabo la misión de defensa del territorio. ^{[ 22 ]} Para marzo de 1918, los escuadrones de defensa del territorio estaban ampliamente equipados con el Camel y para agosto de 1918, un total de siete escuadrones de defensa del territorio operaban estas aeronaves. ^{[ 23 ]}

Cuando los alemanes pasaron a realizar ataques nocturnos, el Camel demostró ser capaz de volar de noche. ^{[ 19 ]} Los aviones asignados a los escuadrones de defensa territorial fueron rápidamente modificados con luces de navegación para servir como cazas nocturnos. Un número menor de Camels fue modificado más extensamente; en estos aviones, las ametralladoras Vickers fueron reemplazadas por ametralladoras Lewis sobre las alas y la cabina se movió hacia atrás para que el piloto pudiera recargar las armas. Esta modificación, que se conoció como el "Sopwith Comic", permitió disparar las armas sin afectar la visión nocturna del piloto y permitió el uso de munición incendiaria nueva y más efectiva que se consideraba insegura para disparar con ametralladoras Vickers sincronizadas. ^{[ 24 ] [ 25 ] [ Nota 2 ]}

El Camel se utilizó para interceptar y derribar bombarderos alemanes en varias ocasiones durante 1918, sirviendo en esta capacidad hasta el último bombardeo alemán sobre Gran Bretaña en la noche del 20/21 de mayo de 1918. ^{[ 27 ]} Durante este ataque aéreo, una fuerza combinada de 74 Camels y SE5 interceptó 28 Gothas y Zeppelin-Staaken R.VI ; tres bombarderos alemanes fueron derribados, mientras que otros dos fueron derribados por fuego antiaéreo y otro avión se perdió por falla del motor, lo que resultó en las mayores pérdidas sufridas por los bombarderos alemanes durante una operación nocturna sobre Inglaterra. ^{[ 28 ]} En julio de 1918, siete Sopwith Camels destruyeron dos Zeppelines alemanes bombardeando sus hangares en el ataque de Tondern ; fueron despegados del HMS Furious  y luego aterrizaron en Dinamarca o amerizaron en el mar para ser recogidos.

El caza nocturno Camel también fue operado por el Escuadrón 151 para interceptar bombarderos nocturnos alemanes que operaban sobre el Frente Occidental. ^{[ 29 ]} Estas aeronaves también llevaron a cabo misiones de intrusión nocturna contra pistas de aterrizaje alemanas. Después de cinco meses de operaciones, el Escuadrón 151 se atribuyó el derribo de 26 aviones alemanes. ^{[ 29 ]}

El RNAS operó varios Camel 2F.1 aptos para el lanzamiento desde plataformas montadas en las torretas de los principales buques de guerra, así como desde algunos de los primeros portaaviones construidos, como el HMS Furious . Además, el Camel podía desplegarse desde barcazas de desembarco , que eran barcazas especialmente modificadas; estas debían ser remolcadas a la velocidad suficiente para que el Camel pudiera despegar con éxito. Las barcazas de desembarco servían para lanzar misiones de interceptación contra los ataques aéreos enemigos desde una posición más ventajosa que la que se podía lograr utilizando únicamente bases en tierra.

Durante el verano de 1918, un único Camel 2F.1 ( N6814 ) participó en una serie de pruebas como caza parásito . La aeronave utilizó el dirigible R23 como nave nodriza . ^{[ 30 ]}

A mediados de 1918, el Camel se había vuelto obsoleto como caza diurno, ya que su velocidad de ascenso, velocidad en vuelo horizontal y rendimiento a altitudes superiores a 3650  m (12 000 pies) eran superados por los cazas alemanes más modernos, como el Fokker D.VII . Sin embargo, seguía siendo viable como avión de ataque a tierra y apoyo a la infantería, y de hecho se utilizó cada vez más en esa función. El Camel infligió grandes pérdidas a las fuerzas terrestres alemanas, aunque también sufrió una alta tasa de bajas, debido al lanzamiento de bombas Cooper de 11  kg (25  lb) y a los ataques a baja altitud. ^{[ 31 ]} El prolongado desarrollo del sustituto del Camel, el Sopwith Snipe , hizo que el Camel permaneciera en servicio en esta función hasta mucho después de la firma del Armisticio . ^{[ 32 ]}

Durante la ofensiva alemana de primavera de marzo de 1918, escuadrones de Camels participaron en la defensa de las líneas aliadas, hostigando al ejército alemán que avanzaba desde el aire. ^{[ 31 ]} Jackson observó que "algunas de las operaciones aéreas más intensas tuvieron lugar" durante la retirada del Quinto Ejército británico , en la que el Camel proporcionó un amplio apoyo aéreo. Los Camels volaban a múltiples altitudes, algunos tan bajos como 150 metros (500 pies ) para realizar ataques sorpresa de ametrallamiento contra las fuerzas terrestres, mientras que los aviones que volaban a mayor altitud los protegían de los ataques de cazas enemigos. ^{[ 32 ]} Los ataques de ametrallamiento constituyeron un componente importante de los esfuerzos británicos para contener la ofensiva, y a menudo provocaron confusión y pánico entre las fuerzas alemanas que avanzaban. A medida que la ofensiva de marzo disminuía, el Camel pudo operar dentro de la zona y mantener la superioridad aérea durante el resto de la guerra. ^{[ 32 ]} 

Tras la Primera Guerra Mundial, el Camel volvió a entrar en combate. Varios escuadrones británicos fueron desplegados en Rusia como parte de la intervención aliada en la Guerra Civil Rusa . ^{[ 32 ]} Entre el Camel y el SE5, que fueron los dos tipos principales desplegados en la zona del Mar Caspio para bombardear bases bolcheviques y proporcionar apoyo aéreo a los buques de guerra de la Royal Navy presentes, el control aliado de la región del Caspio se había logrado en mayo de 1919. A partir de marzo de 1919, también se proporcionó apoyo directo a las fuerzas rusas blancas , llevando a cabo operaciones de reconocimiento, ataque terrestre y escolta. ^{[ 33 ]} Durante el verano de 1919, los Camels del Escuadrón n.º 47 llevaron a cabo operaciones ofensivas en las cercanías de Tsaritsyn , principalmente contra el aeródromo de Urbabk ; los objetivos incluían aviones enemigos, formaciones de caballería y tráfico fluvial. En septiembre de 1919, el Escuadrón 47 fue trasladado a Kotluban , donde sus operaciones aéreas se centraron principalmente en hostigar las líneas de comunicación enemigas. ^{[ 34 ]} A finales de 1919 y principios de 1920, el destacamento de la RAF operó en apoyo del ejército voluntario contrarrevolucionario del general Vladimir May-Mayevsky durante los intensos combates alrededor de Járkov . En marzo de 1920, el resto de la fuerza fue evacuada y sus aviones restantes fueron destruidos deliberadamente para evitar que cayeran en manos enemigas. ^{[ 34 ]}

La F.1 fue la principal versión de producción. Estaba armada con dos ametralladoras Vickers sincronizadas.

El 2F.1 era una variante embarcada, operada desde el HMS Furious  . ^{[ 35 ]} Tenía una envergadura ligeramente menor y un motor Bentley BR1 como estándar. Además, una ametralladora Vickers fue reemplazada por una ametralladora Lewis sobre el ala para ayudar a destruir zepelines con munición incendiaria.

El "Comic" era una variante del Camel diseñada específicamente para misiones de combate nocturno . Las ametralladoras Vickers gemelas fueron reemplazadas por dos ametralladoras Lewis en montajes Foster que disparaban hacia adelante por encima del ala superior, ya que el fogonazo de las Vickers podía cegar al piloto. La segunda razón para usar ametralladoras Lewis era facilitar el uso de munición incendiaria debido al riesgo de usarla en cañones sincronizados. Para permitir la recarga de las ametralladoras, el piloto fue movido unos 30 cm hacia atrás, y para compensar, el tanque de combustible fue movido hacia adelante. ^{[ 36 ]} Sirvió en los escuadrones de defensa territorial contra los ataques aéreos alemanes. El apodo "Comic" era extraoficial y se compartía con la versión de caza nocturno del Sopwith 1½ Strutter . 

El F1/1 era una versión con alas cónicas.

El TF1 fue un caza de trincheras experimental utilizado para el desarrollo del Sopwith Salamander . Sus ametralladoras estaban inclinadas hacia abajo para un ataque a baja altura eficiente , y contaba con blindaje para su protección.

La variante de entrenamiento tenía una segunda cabina detrás del puesto del piloto habitual. Se retiraron las armas, aunque en ocasiones se conservó la joroba.

Contenido multimedia relacionado con réplicas del Sopwith Camel en Wikimedia Commons.

• Réplica – F.1 en condiciones de vuelo en Oliver, Columbia Británica, Canadá, operada como C-FGHT por la Royal Flying Corps School of Aerial Fighting Ltd. Construida a partir de planos de Replicraft por Rolland Carlson en Wisconsin. Propulsada por un  motor Warner Super Scarab de 165 hp.
• Réplica – Tipo T.57 en exhibición estática en el Museo de la Aviación Naval en RNAS Yeovilton cerca de Yeovil, Somerset . Fue construido en 1969 en Slingsby para su uso en una película de Biggles . Tiene instalado un motor Warner Scarab y está pintado como B6401 . ^{[ 59 ] [ 60 ]}
• Réplica del F.1 en exhibición estática en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en Dayton, Ohio . Este avión fue construido por personal del museo a partir de planos originales de fábrica de la Primera Guerra Mundial y se completó en 1974. Está pintado y marcado como el Camel pilotado por el teniente George A. Vaughn Jr. mientras volaba con el 17.º Escuadrón Aéreo . ^{[ 61 ]}
• Réplica – F.1 en condiciones de vuelo en el Museo de Vuelo Cavanaugh , anteriormente en Addison, Texas . Fue construida por Dick Day a partir de los planos originales de fábrica. La aeronave está equipada con instrumentos originales, ametralladoras y un motor rotativo Gnome original. Está pintada con el esquema del as de la aviación de la Primera Guerra Mundial, el Capitán Arthur Roy Brown (oficial de la RAF) , un canadiense que voló con la Real Fuerza Aérea. ^{[ 62 ] [ 63 ]} El museo cerró indefinidamente el 1 de enero de 2024 y anunció que su aeronave sería trasladada al Aeropuerto Regional del Norte de Texas en Denison, Texas . ^{[ 64 ]}
• Réplica – F.1 expuesta en el Museo Brooklands en Weybridge, Surrey . Fue construida en 1977 por Viv Bellamy en Lands End, como una reproducción en condiciones de vuelo para Leisure Sport Ltd. Pintada para representar el B7270 del Escuadrón 209 de la RAF, la máquina que pilotó el Capitán Roy Brown cuando se le atribuyó oficialmente el derribo del Barón Manfred von Richthofen , tiene un motor rotativo Clerget de 1916 y estuvo registrada como G-BFCZ hasta 2003. Exhibida por primera vez en el museo en enero de 1988 para las celebraciones del centenario del nacimiento de Sir Thomas Sopwith , fue adquirida por el museo ese mismo año. ^{[ 65 ] [ 66 ]}
• Réplica – B6299 en el Aeródromo Old Rhinebeck en Red Hook, Nueva York . Fue completado en 1992 con un motor rotativo Gnome Monosoupape  modelo 9N de 160 hp , construido por Nathaniel deFlavia y Cole Palen. ^{[ 67 ] [ 68 ]} Reemplazó a una de las reproducciones de Camel construidas y pilotadas por Dick Day que anteriormente volaba en Old Rhinebeck por el Sr. Day en sus exhibiciones aéreas de fin de semana de aviones antiguos, que había salido de la colección del Aeródromo algunos años antes.
• Réplica – F.1 en condiciones de vuelo con la Colección Javier Arango en Paso Robles, California. Fue construida por Dick Day, está propulsada por un  motor rotativo Gnome Monosoupape 9N de 160 hp y está registrada como N8343 . ^{[ 69 ]}
• Réplica – Se desconoce su estado de vuelo, perteneciente a la Vintage Aviator Collection en Masterton , Nueva Zelanda. Fue construida originalmente por Carl Swanson para Gerry Thornhill. Está propulsada por un motor rotativo Gnome Monosoupape  de 160 hp y está pintada como B3889 .
• Réplica – F.1 en exhibición estática en el Museo Canadiense de Vuelo en Langley, Columbia Británica . Al carecer de motor,  se le ha instalado una reproducción completa de un motor rotativo de 130 hp. ^{[ 70 ]}
• Réplica – F.1 en exhibición estática en el Museo del Patrimonio de la Aviación en Bull Creek, Australia Occidental . El motor es original y se sospecha que la hélice también es auténtica. ^{[ 71 ]}
• Réplica – F.1 en condiciones de vuelo en la Colección Shuttleworth en Old Warden, Bedfordshire . Fue construida por los Talleres de Aviones del Norte. ^{[ 72 ] [ 73 ]}
• Réplica – F.1 en construcción por Koz Aero en Comstock Park, Michigan . Se basa en los planos originales de fábrica y utiliza muchas piezas originales, incluyendo un motor e instrumentos originales. ^{[ 74 ] [ 75 ]}
• Réplica – F.1 en construcción por John S. Shaw. Tiene un motor Clerget 9B 130 CV original. ^{[ 76 ] [ 77 ]}
• Réplica – F.1 en construcción por John S. Shaw. Tiene un  motor Gnome Monosoupape 9B-2 de 100 hp de nueva fabricación. ^{[ 78 ] [ 79 ]}
• Réplica – F.1 en exhibición estática en el Museo de la Base Aérea de Montrose en Montrose, Angus . Está pintado y marcado como B7320 pilotado por el Capitán John Todd del Escuadrón 70 del Royal Flying Corps . ^{[ 80 ]}
• Réplica – F.1 en exhibición estática en el Museo del Vuelo cerca de Seattle, Washington. ^{[ 81 ]}
• Réplica presunta, expuesta de forma estática en el Museo de Aviación del Ejército Australiano en Oakey, Queensland. https://www.armyflyingmuseum.com.au/