carreras de autos de serie

En la década de 1920, los contrabandistas de licor ilegal durante la época de la Prohibición a menudo tenían que escapar de las autoridades. Para ello, debían mejorar sus vehículos, aunque manteniéndolos con una apariencia común para no llamar la atención. Con el tiempo, los contrabandistas comenzaron a reunirse y a realizar viajes juntos. Se desafiaban entre sí y, finalmente, a principios de la década de 1930, llegaron a organizar eventos. El principal problema que enfrentaban las carreras era la falta de un reglamento unificado entre las diferentes pistas. Cuando Bill France Sr. se percató de este problema, organizó una reunión en el Hotel Streamline para formar una organización que unificara las reglas. ^{[ 13 ]}

Cuando Francia fundó NASCAR en 1948 para regular las carreras de autos de serie en Estados Unidos, se exigió que cualquier auto participante estuviera compuesto exclusivamente de piezas disponibles para el público en general a través de concesionarios. Además, se requería que los modelos de autos hubieran vendido más de 500 unidades. Esto se conoce como " homologación ", un sistema que otras series de carreras han adaptado posteriormente a sus propios reglamentos. En los primeros años de NASCAR, los autos eran tan "de serie" que era común que los pilotos se desplazaran a las competiciones en el mismo auto con el que iban a competir. Si bien la tecnología de los motores de automóviles se había mantenido bastante estancada durante la Segunda Guerra Mundial, el desarrollo avanzado de los motores de pistón para aeronaves había proporcionado una gran cantidad de datos disponibles, y NASCAR se formó justo cuando algunas de estas mejoras tecnológicas estaban a punto de incorporarse a los autos de producción. ^{[ 14 ]} Hasta la llegada de la Serie Trans-Am en 1967, los autos de homologación de NASCAR eran lo más parecido que el público podía comprar a los autos que ganaban las carreras nacionales. ^{[ 15 ]}

El Oldsmobile Rocket V-8 de 1949 , con una cilindrada de 303 pulgadas cúbicas (5.0 L), es ampliamente reconocido como el primer motor moderno de válvulas en cabeza (OHV) de la posguerra disponible para el público. ^{[ 16 ]} El Oldsmobile fue un éxito inmediato en 1949 y 1950, y todos los fabricantes de automóviles no pudieron evitar notar las mayores ventas del Oldsmobile 88 al público comprador. El lema de la época se convirtió en "ganar el domingo, vender el lunes". Sin embargo, a pesar de que varios motores de la competencia eran más avanzados, el aerodinámico y bajo Hudson Hornet logró ganar en 1951, 1952 y 1953 con un motor de seis cilindros en línea de 308 pulgadas cúbicas (5.0 L) que utilizaba un motor de culata plana de estilo antiguo , demostrando que ganar implicaba algo más que un motor más potente. ^{[ 14 ]}      

En aquel entonces, un nuevo diseño de carrocería o motor solía tardar tres años en llegar a producción y estar disponible para las carreras de NASCAR. ^{[ 17 ]} La mayoría de los autos vendidos al público no ofrecían una amplia variedad de opciones de motor, y la mayoría de los compradores no estaban interesados ​​en las opciones de motores de gran cilindrada de edición especial que pronto se popularizarían. Sin embargo, el fin de la Guerra de Corea en 1953 impulsó un auge económico, y los compradores de automóviles comenzaron de inmediato a demandar motores más potentes. ^{[ 18 ]}

También en 1953, NASCAR recomendó que los pilotos añadieran barras antivuelco, pero no las exigió. ^{[ 19 ]}

En 1957, ocurrieron varios eventos notables. La Asociación de Fabricantes de Automóviles prohibió a los fabricantes usar las victorias en carreras en su publicidad y brindar apoyo directo a los equipos de carreras, ya que consideraban que esto conducía a carreras callejeras temerarias . ^{[ 20 ]}

El deseo tanto de los aficionados como de los fabricantes de obtener coches de mayor rendimiento dentro de las restricciones de homologación llevó a que los fabricantes de automóviles comenzaran a producir ediciones especiales limitadas basadas en modelos de producción masiva. También se hizo evidente que los fabricantes estaban dispuestos a producir motores cada vez más grandes para mantenerse competitivos (Ford había desarrollado un motor 483 con el que esperaban competir). Para la temporada de 1963, los motores de NASCAR estaban limitados a una cilindrada máxima de 7,0 litros (427 pulgadas cúbicas) y a utilizar solo dos válvulas por cilindro.

Además, incluso con las ediciones especiales de alta resistencia vendidas al público para fines de homologación, las reglas de los autos de carreras se modificaron aún más, principalmente en aras de la seguridad. Esto se debe a que los pilotos de carreras y sus autos durante esa época estaban sometidos a fuerzas inauditas en el uso en carretera, y requerían un nivel de protección mucho mayor que el que normalmente ofrecen las carrocerías de automóviles "de serie".

En 1963, Ford vendió suficientes unidades de su edición aerodinámica "sport-roof" Galaxie al público como para que calificara como estándar, y con el bloque FE de servicio pesado rectificado y con carrera aumentada al nuevo límite de 427, los cinco primeros puestos fueron todos Ford. Chrysler había rectificado su 413 para crear el "Max Wedge" 426, pero aún no podía competir con los Ford. La sede de General Motors había intentado sinceramente cumplir con la prohibición de 1957, pero su división Chevrolet también había intentado constantemente sortearla, porque los demás fabricantes la habían eludido abiertamente. En 1963, GM cedió y abandonó abiertamente el cumplimiento, y a Chevrolet se le permitió producir el ZO6 427, pero no tuvo éxito de inmediato.

En 1965, Ford adaptó dos árboles de levas en cabeza a su motor FE 427 V8 para que pudiera funcionar a mayores revoluciones por minuto (conocido como Ford 427 Cammer ). Ford comenzó a vender estos "cammers" al público para homologarlo (principalmente a pilotos privados patrocinados por concesionarios), pero la NASCAR modificó las reglas para especificar que todos los motores de la NASCAR debían usar un solo árbol de levas en el bloque . Aun sin el Cammer, el Ford FE 427 ganó en 1965.

En 1966, Chrysler vendió suficientes motores 426 Hemi como para volver a ofrecerlo, y lo instalaron en su nuevo Dodge Charger, que tenía una luneta trasera de baja resistencia aerodinámica con una inclinación radical. Se le denominó "fastback", y gracias a esto, David Pearson fue el campeón de la serie ese año, mientras que Richard Petty dominó 1967, ganando 27 de 48 carreras (incluidas 10 consecutivas) con el Plymouth Belvedere de diseño más cuadrado.

La temporada de 1969 presentó el Torino Cobra o Torino "Talladega", que contaba con suficientes mejoras aerodinámicas en la carrocería como para alcanzar una mayor velocidad que el Torino de 1968, sin otros cambios. El Cobra, con un morro alargado y estribos rediseñados, pasó a llamarse Talladega a mediados de la temporada de 1969, cuando el motor Boss 429 reemplazó al 427. Desde 1963 hasta ese momento, Ford había ganado seis campeonatos de constructores consecutivos, y al final de la temporada de 1969 lograría su séptimo título consecutivo. Richard Petty estaba cansado de ganar carreras pero perder el campeonato, así que, tras una presentación privada del nuevo Talladega y el motor Boss 429 de Ford, firmó un lucrativo contrato con la marca.

Antes de su primera carrera en las 500 Millas de Daytona, el Ford Torino Cobra con motor 427 de David Pearson estableció un nuevo récord de NASCAR al ser el primero en superar las 190 mph (310 km/h) cuando se clasificó a 190.029 mph (305.822 km/h) . Cuando comenzó la carrera, el Torino de Donnie Allison lideró la mayor parte de la carrera (84 vueltas). Hacia el final de la carrera, el Torino de LeeRoy Yarbrough alcanzó al Dodge de Charlie Glotzbach , que tenía una ventaja de 11 segundos. Fue la primera Daytona 500 ganada con un adelantamiento en la última vuelta. Las cosas empeoraron para Dodge cuando NASCAR, unos meses después, finalmente permitió a Ford usar su motor Boss 429 con culata hemisférica.    

Con Ford ganando la mayoría de las carreras, Dodge se vio obligado a desarrollar un auto mejor. Tomando como base el Charger 500, le añadieron un frontal puntiagudo. Este frontal era prácticamente una copia exacta del del prototipo Ford Mustang I de 1962. Esta radical forma de carrocería requería un alerón para mantener la estabilidad a velocidades superiores a 290 km/h (180 mph ) . Lo bautizaron como Dodge Daytona, en honor a la carrera que esperaban ganar. Si bien nunca ganó las 500 Millas de Daytona, representó una mejora significativa con respecto a su predecesor, el Dodge Charger 500.  

NASCAR temía que estas velocidades cada vez mayores superaran significativamente las capacidades de la tecnología de neumáticos de la época, lo que sin duda incrementaría el número de accidentes espantosos. Por ello, en 1970 se modificaron las normas de homologación, de modo que se exigía la fabricación de un coche por cada dos concesionarios estadounidenses para su venta al público, con la esperanza de retrasar el uso de carrocerías aerodinámicas hasta que los neumáticos mejoraran.

Para la temporada de 1970, Dodge compitió con el modelo Daytona de 1969, pero Plymouth logró construir más de 1920 Plymouth Superbird , que estaban equipados de manera similar al Daytona. Petty regresó a Plymouth con el Superbird de más de 320 km/h (200 mph ) , y Bobby Isaac ganó el campeonato de la temporada con un Daytona. NASCAR restringió todos los "autos aerodinámicos", incluidos el Ford Talladega, Mercury Spoiler II, Charger 500, Dodge Daytona y Plymouth Superbird, a una cilindrada máxima de 5.0 L (305 pulgadas cúbicas ) para 1971. Casi todos los equipos cambiaron a carrocerías no aerodinámicas. NASCAR finalmente adoptó una placa restrictora para limitar las velocidades máximas del motor de 7.0 L cuando los equipos cambiaron a motores de bloque pequeño de 5.9 L ( 358 pulgadas cúbicas ) .        

NASCAR modificó las reglas con la esperanza de que hicieran los autos más seguros y equitativos, de modo que la serie de carreras fuera más una prueba de los pilotos que una prueba de la tecnología de los autos. ^{[ 21 ]}

En 1972, RJ Reynolds (el conglomerado tabacalero) se convirtió en el principal patrocinador de las carreras de NASCAR (cambiando el nombre a "Winston Cup") y realizó una contribución financiera significativamente mayor que los patrocinadores anteriores. El patrocinio personal de Richard Petty con STP también estableció nuevos estándares más altos en cuanto a las recompensas económicas para los equipos de pilotos. Esta repentina inyección de cantidades de dinero notablemente mayores transformó por completo la naturaleza del deporte.

La crisis del petróleo de 1973 provocó que los coches de homologación de edición especial de gran cilindrada de todas las marcas quedaran repentinamente sin vender. Durante el resto de la década de 1970 hasta 1991, la carrocería de serie sobre un chasis de competición hacía que los coches se parecieran mucho a sus homólogos de calle. Se puede decir que 1992, con la incorporación de alerones y una forma más estilizada, marcó el comienzo de la carrocería no de serie, y a partir de entonces, los coches de serie empezaron a diferenciarse notablemente de cualquier modelo disponible para el público. Los coches de competición "de serie" modernos solo lo son de nombre, ya que utilizan una plantilla de carrocería vagamente inspirada en los automóviles actuales. El chasis, la transmisión y demás equipamiento no tienen casi nada que ver con los automóviles convencionales. NASCAR y los fabricantes de automóviles se han percatado de esto con el coche Gen 4 de la Cup Series (1992-2007) y el Coche del Mañana (2007-2012), y para 2013 cada marca ( Chevrolet , Dodge , Ford y Toyota ) rediseñó la carrocería de sus coches de carreras para que se parecieran más a los modelos de calle.

Las carreras de autos de serie "auténticas", que consisten únicamente en vehículos de calle que pueden ser adquiridos por el público en general, a veces se denominan ahora "street stock", "pure stock", "hobby stock", "showroom stock" o "U-car". En 1972, la SCCA inició su primera serie de carreras de autos de serie, con un precio máximo de $3,000 para los vehículos. Algunas carreras modernas de autos de serie permiten modificaciones de seguridad realizadas en estos autos.

Las categorías Super Stock son similares a las Street Stock, pero permiten más modificaciones al motor. La potencia suele estar entre 500 y 550 caballos de fuerza (373 y 410 kilovatios ). El ancho de los neumáticos suele estar limitado a 8 pulgadas (200 mm) . ^{[ 22 ]}  

Algunas categorías de iniciación se denominan "street stock" y son similares a lo que en Inglaterra se conoce como " banger racing ".

Los autos de carreras modificados se asemejan a un híbrido entre autos de ruedas descubiertas y autos de carreras. Las ruedas traseras están cubiertas por guardabarros, pero las delanteras y el motor quedan al descubierto. Popularizados en Estados Unidos después de la Segunda Guerra Mundial, este tipo de carreras se caracterizó desde sus inicios por la modificación de automóviles de pasajeros por parte de sus participantes en busca de mayores velocidades, de ahí su nombre. En muchas regiones, particularmente en la costa este, las carreras de autos modificados se consideran la categoría más alta de autos de carreras en las competiciones locales.

NASCAR avala oficialmente el NASCAR Whelen Modified Tour , la serie de carreras más antigua autorizada por NASCAR. El SMART Modified Tour , que en su momento se llamó NASCAR Whelen Southern Modified Tour , es otro circuito de carreras de autos modificados de gran relevancia.

En muchas zonas del país, los late models suelen ser la categoría más alta de stock cars en las carreras locales. ^{[ 22 ]} Las reglas para la construcción de un late model varían de una región a otra e incluso de un circuito a otro. Las variaciones más comunes (en pistas pavimentadas) incluyen super late models (SLM), pro Late models (PLM), late model stock cars (LMSC) y limited late models (LLM). Un late model puede ser una máquina construida a medida o un coche de calle muy modificado. Los organismos reguladores individuales (como NASCAR, ACT , PASS , UARA, ASA , CARS Tour , etc.) mantienen sus propios reglamentos para late models, e incluso los circuitos individuales pueden mantener los suyos, lo que significa que un late model que es legal en una serie o en un circuito puede no ser legal en otro sin modificaciones. La serie nacional de giras, la NASCAR Late Model Sportsman Series , se originó a partir de carreras locales de modelos de última generación en la costa este de los Estados Unidos. Esta división más tarde se llamó "Busch Series", "Nationwide Series", "Xfinity Series" y actualmente "O'Reilly Auto Parts Series" a medida que cambiaba su patrocinador principal .

Las carreras de autos de última generación gozan de gran popularidad en todo el país, y muchas de las más importantes ofrecen grandes premios, algunos equivalentes a los de las carreras de la NASCAR Truck Series y la O'Reilly Auto Parts Series. Estas carreras han atraído a pilotos de todo el país, incluyendo pilotos de la Cup Series, la O'Reilly Auto Parts Series y la Truck Series. A pesar de que la NASCAR ha reconocido oficialmente la NASCAR Advance Auto Parts Weekly Series como campeonato nacional, series como la CARS Tour , la ASA , la UARA y la ACT son las que más atención generan y las que organizan la mayoría de las carreras más importantes del país.

NASCAR es actualmente el organismo rector de las carreras de autos de serie más grande del mundo. Si bien NASCAR sanciona múltiples series, cuenta con tres series nacionales de campeonato que se conocen comúnmente como las "tres principales". Además de estas tres series principales, NASCAR también sanciona numerosas series regionales y locales. Asimismo, NASCAR sanciona tres series internacionales que compiten en Canadá , México y Europa .

Serie de la Copa NASCAR

El campeonato más importante en las carreras de autos de serie es la NASCAR Cup Series . Es la serie de carreras más popular en los Estados Unidos, atrayendo a más de 6  millones de espectadores en 1997, con una audiencia promedio en vivo de más de 190,000 personas por carrera.

El evento más famoso de la serie es la Daytona 500 , ^{[ 23 ]} una carrera anual de 500 millas (800 km) en el Daytona International Speedway . El segundo evento más importante de la serie es posiblemente The Brickyard 400 , una carrera anual de 400 millas (640 km) que se lleva a cabo en el Indianapolis Motor Speedway , la legendaria sede de las Indianapolis 500 , una carrera de monoplazas . Sin embargo, el evento fue excluido del calendario de 2021 en favor de una carrera en el circuito de carretera de la pista. ^{[ 24 ]} Juntas, la Cup Series y la O'Reilly Auto Parts Series atrajeron a 8 millones de espectadores en 1997, en comparación con los 4 millones de ambas series estadounidenses de monoplazas ( CART e IRL ), que se fusionaron en 2008 bajo la bandera de la IRL. En 2002, 17 de los 20 principales eventos deportivos de EE. UU. en términos de asistencia fueron carreras de autos de serie. Ese año, solo el fútbol atrajo a más telespectadores.    

El Automobile Racing Club of America se fundó en 1953 como una serie regional del Medio Oeste. Además de la ARCA Menards Series , anteriormente organizó la ARCA Midwest Tour y la ARCA Lincoln Welders Truck Series desde 1999 hasta 2016.

NASCAR compró ARCA a principios de 2018. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Para la temporada 2020, las series NASCAR K&N Este y Oeste fueron renombradas bajo la marca ARCA como ARCA Menards Series Este y ARCA Menards Series Oeste . ^{[ 28 ]}

Fuera de NASCAR, existen varias organizaciones nacionales o regionales que regulan las carreras de stock cars en Estados Unidos. Muchas de ellas se dedican a estas pistas locales . La American Speed ​​Association (ASA), la Champion Racing Association (CRA), la International Motor Contest Association (IMCA), la United Auto Racing Association (UARA), la Championship Auto Racing Series (CARS), la American Canadian Tour (ACT), la SMART Modified Tour , la StockCar Racing League y la Pro All Star Series (PASS) son las más destacadas. Muchos pilotos de las series Cup, O'Reilly Auto Parts, Truck y ARCA, especialmente en los últimos tiempos, han competido en estas series y muchos aún lo hacen tras alcanzar el máximo nivel. La International Race of Champions (IROC) y la Superstar Racing Experience (SRX) suelen considerarse ajenas al circuito habitual de carreras de stock cars debido a sus parrillas de estrellas.

A diferencia de la mayoría de las modalidades de carreras, en las carreras de stock cars se acepta generalmente el contacto menor entre vehículos. Esto puede ocurrir al obligar a otro vehículo a apartarse o al empujarlo hacia adelante para beneficio mutuo. Los stock cars suelen estar diseñados para tolerar daños superficiales en la carrocería, mientras que los diseños de ruedas descubiertas pueden experimentar reducciones importantes en el rendimiento incluso con daños leves en el alerón. En pistas intermedias y superóvalos, el rebufo se utiliza para reducir el efecto general de la resistencia aerodinámica. Un piloto logra esto posicionando su vehículo cerca del que tiene delante para beneficiarse de su estela. ^{[ 31 ]} El rebufo fue "descubierto" por Junior Johnson durante su victoria en las 500 Millas de Daytona de 1960. ^{[ 32 ]}