Compañía de Tránsito Rápido de Twin City

La Twin City Rapid Transit Company ( TCRT ), también conocida como Twin City Lines ( TCL ), fue una empresa de transporte que operaba tranvías y autobuses en el área metropolitana de Minneapolis-St. Paul, en el estado estadounidense de Minnesota . Se probaron otros tipos de transporte, como taxis y barcos de vapor , además de la operación de algunos destinos turísticos, como parques de atracciones . Existió bajo el nombre de TCRT desde una fusión en la década de 1890 hasta su adquisición en 1962. En su apogeo, a principios del siglo XX, la compañía operaba un sistema de tranvías interurbanos considerado uno de los mejores de Estados Unidos. Es un precursor del actual sistema de autobuses y tren ligero Metro Transit que opera en el área metropolitana.

Los orígenes del transporte ferroviario urbano en las Ciudades Gemelas no se conocen del todo. Supuestamente, se remonta a 1865, cuando el empresario y alcalde Dorilus Morrison comenzó a construir vías en el centro de Minneapolis . Rápidamente se asoció con el coronel William S. King y otros empresarios de Minneapolis para crear el Ferrocarril de Calles de Minneapolis. Sin embargo, las líneas no se extendieron mucho y el ferrocarril quedó inactivo durante un tiempo. Existen indicios de que se compró un tranvía, pero nunca se utilizó, permaneciendo en el olvido durante varios años.

Al otro lado del río Misisipi, la St. Paul Railway Company puso en marcha el primer sistema de tranvías tirados por caballos que funcionó con éxito en el área metropolitana de St. Paul . En 1875, la reformada Minneapolis Street Railway llegó a un acuerdo con el Ayuntamiento de Minneapolis por el cual la compañía tendría acceso exclusivo a las vías del tranvía durante 50 años si lograba ponerlas en funcionamiento en cuatro meses. La compañía contrató al magnate inmobiliario Thomas Lowry , quien el 2 de septiembre de 1875 inauguró una ruta entre el centro de Minneapolis y la Universidad de Minnesota .

Los tranvías se hicieron populares porque circulaban sobre rieles lisos, mientras que la mayoría de las calles de la época eran de tierra o estaban empedradas . Estas vías se volvieron peligrosas para los peatones e incómodas para los vehículos de tracción animal , especialmente durante los inviernos de Minnesota .

Thomas Lowry imaginó conectar las diversas líneas ferroviarias que surgían alrededor de Minneapolis. Mientras otros sistemas se expandían con carruajes de caballos o tranvías de cable , Lowry impulsó la electrificación de las líneas. A finales de la década de 1880, los tranvías eléctricos comenzaron a circular tanto en Minneapolis como en St. Paul. Los tranvías de cable pronto perdieron popularidad debido a las dificultades que presentaban durante los inviernos nevados de Minnesota, y el público se cansó rápidamente de la lentitud de los tranvías de caballos.

En 1890, las dos ciudades se conectaron mediante una línea férrea a lo largo de University Avenue , la primera de las cuatro líneas ferroviarias que las unían. ^{[ 1 ]} La fusión de los dos sistemas ferroviarios de la ciudad, St. Paul City Railway Co. y Minneapolis Street Railway, dio origen a Twin City Rapid Transit Company. Esta compañía inició una intensa actividad de construcción, duplicando rápidamente la cantidad de vías electrificadas en el sistema. ^{[ 2 ]}

La compañía continuó absorbiendo a competidores más pequeños durante los siguientes 40 años. En 1898, la compañía inició una transición hacia el uso de tranvías y maquinaria de fabricación propia (como grúas y quitanieves ) en lugar de comprarlos a otras compañías. El primer tranvía de este tipo se construyó como tranvía personal para el presidente de la compañía, Thomas Lowry, aunque el suyo fue un pedido especial. El tranvía tenía un extremo con grandes ventanas para que se pudiera apreciar mejor el paisaje. Este tranvía se utilizó en ocasiones especiales, como la inauguración de nuevas líneas y la visita del presidente de los Estados Unidos, William McKinley .

TCRT construyó algunos de los tranvías más grandes del país. La Twin City Rapid Transit Company se dedicó a la fabricación de tranvías en sus talleres de Nicollet en 1898, tras concluir que los tranvías que operaba, fabricados en el este del país, no soportaban los duros inviernos de Minnesota. En 1906, inauguraron una planta de fabricación en sus talleres de Snelling, donde no solo fabricaban tranvías para TCRT, sino también para Chattanooga, Duluth, Seattle y Chicago, entre otras ciudades. Estos tranvías eran más grandes que los tradicionales, con 13,72 metros de largo y 2,74 metros de ancho.  

También se modernizaron las vías antiguas. En sus inicios, varias líneas se habían construido con vías de ancho estrecho . Todas ellas se modernizaron a 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas y media ) ( ancho estándar ). Además, se mejoró la construcción básica de las líneas. Los rieles de las Ciudades Gemelas se modernizaron con las vías más caras del país, con un costo de 60 000 dólares estadounidenses por milla. Las vías presentaban juntas soldadas ( termita ) y solían estar rodeadas de adoquines o asfalto . Para 1909, el 95 % de los rieles eran de este tipo de construcción. Se utilizaron hasta que la compañía suspendió el servicio de tranvías.    

Entre 1906 y 1926, TCRT experimentó con "barcos tranvía". Conocidos oficialmente como Express Boats, eran embarcaciones a vapor con diseños que recordaban a los tranvías de la época. Los barcos operaban entre las comunidades del lago Minnetonka , pero la mejora de las carreteras en la zona afectó considerablemente al número de pasajeros en la década de 1920. Finalmente, se construyeron siete, pero la mayoría fueron hundidas en el lago en 1926.

TCRT también se expandió al negocio de los parques de atracciones suburbanos con la apertura del parque de atracciones Wildwood en White Bear Lake y el parque Big Island en el lago Minnetonka. El parque en Big Island era atendido por tres grandes transbordadores desde Excelsior .

Con el auge del motor de combustión interna en el transporte, la empresa Twin City Rapid Transit adquirió varias líneas de autobuses que comenzaron a surgir alrededor de la época de la Primera Guerra Mundial . También adquirieron una compañía de taxis en la década de 1920.

Cuando el sistema de transporte alcanzó su máximo esplendor en 1922, contaba con casi 850 kilómetros de vías y 1021 tranvías. ^{[ 3 ]} El ferrocarril se extendía a lo largo de unos 80 kilómetros desde Stillwater , a orillas del río St. Croix, en el este, hasta el lago Minnetonka, en el oeste. Durante un tiempo, TCRT fue el mayor empleador de la zona.  

Se rumorea que cualquier persona que viviera en Minneapolis no se encontraba a más de 400 yardas (370 m) (menos de 1/4 de milla o 0,40 kilómetros ) de la estación más cercana en aquel momento. 

En 1917, meses después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, tuvo lugar una importante huelga laboral. Comenzó el 6 de octubre y estuvo influenciada por la organización Trabajadores Industriales del Mundo (IWW, también conocida como los "Wobblies"), un grupo que había estado organizando sindicatos en la región, particularmente en la zona norte de la región minera de Mesabi . Horace Lowry, hijo de Thomas Lowry, dirigía la empresa en ese momento y se negó rotundamente a negociar con los trabajadores en huelga. Esto enfureció a los trabajadores y a quienes simpatizaban con ellos.

En St. Paul, los huelguistas, enfurecidos, dañaron los tranvías y hostigaron a quienes habían continuado trabajando. La Comisión de Seguridad Pública de Minnesota ordenó a los trabajadores que volvieran a sus puestos, y estos acataron la orden durante un tiempo. A finales de noviembre, volvieron a abandonar sus trabajos. El 2 de diciembre, una multitud animada por oradores de la Liga No Partidista volvió a enfurecerse después de que TCRT cortara el suministro eléctrico a los tranvías en el centro de St. Paul, impidiendo que muchas personas regresaran a sus hogares. Durante los días siguientes, se produjeron numerosos arrestos y la huelga fue sofocada. Finalmente, 800 personas fueron reemplazadas por trabajadores no sindicalizados.

Las cosas fueron diferentes en la década de 1930, aunque la transición no fue sencilla. En 1932, la mayoría de los tranvías del sistema se adaptaron al sistema de "operación por un solo conductor", donde, en lugar de requerir un conductor al frente y un cobrador en la parte trasera, el conductor se encargaba de ambas tareas. Las puertas de los tranvías se modificaron para facilitar el acceso por la parte delantera. Los llamados "tranvías con puerta", que utilizaban rejillas abiertas en la parte trasera, prácticamente desaparecieron de las líneas. La transición de la operación por dos conductores a la operación por un solo conductor se estaba produciendo en muchas líneas de tranvía de todo el país por aquel entonces.

La conversión a una operación unipersonal significó que aproximadamente la mitad de la plantilla de la empresa quedó repentinamente sin trabajo. A muchos empleados les resultaba difícil encontrar empleo y a menudo se veían obligados a aceptar turnos extraños. Un trabajador registró un turno de 17 horas, desde las 4:24  p.m. del domingo hasta las 9:49  a.m. del lunes. Existía un sindicato de la empresa, aunque no había tenido mucho éxito. Para octubre de 1933, los trabajadores habían obtenido el apoyo del gobernador de Minnesota, Floyd B. Olson , del alcalde de St. Paul, William Mahoney, y de la Administración Nacional de Recuperación , entre otros. Al año siguiente, los trabajadores votaron a favor de afiliarse al Sindicato Unificado de Transporte .

Con la Gran Depresión y el auge del automóvil , las líneas ferroviarias comenzaron a declinar. Los autobuses se utilizaban con frecuencia en las zonas periféricas del sistema, ya que se recortaron las rutas largas, especialmente aquellas con poca afluencia de pasajeros. La Segunda Guerra Mundial permitió que el sistema se recuperara temporalmente, dado que el estricto racionamiento de combustible y los esfuerzos de los ciudadanos por conservar los recursos hicieron que el uso del automóvil se considerara poco patriótico. Sin embargo, las restricciones también afectaron a la propia TCRT, ya que no podía permitirse construir muchos tranvías nuevos. La compañía se vio obligada a añadir más autobuses para reforzar las diversas rutas del sistema.

Tras la guerra, los usuarios del tranvía volvieron a sus automóviles. La dirección de TCRT exploró formas de modernizar la línea para atraer de nuevo a la gente. El intenso uso durante la guerra hizo necesario reparar las vías. La competencia de otros medios de transporte exigió modernización. En 1945, la compañía recibió su primer tranvía PCC aerodinámico . En los años siguientes, docenas de nuevos tranvías PCC circularon por las calles, aunque el primero siguió siendo único en la flota por ser el único con frenos de aire . Todos los PCC eran varios centímetros más anchos que los estándar, para igualar el ancho de nueve pies (2,74 m) de los tranvías más antiguos de la compañía. 

La empresa tenía una política de larga data de reinversión en el sistema ferroviario. Cuando se obtenían ganancias, generalmente se utilizaban para pagar préstamos y mejorar las vías, los tranvías y demás infraestructura de la empresa. Era raro que la empresa repartiera dividendos . En 1948, el especulador de Wall Street Charles Green compró 6000 acciones de TCRT. Esperaba obtener ganancias rápidamente, pero descubrió que había comprado acciones justo cuando la empresa decidió emprender una importante obra de construcción. Sabiendo que esto anularía sus dividendos previstos, Green contactó a otros accionistas y los instó a votar en contra del presidente de la empresa, DJ Strouse, y a ponerlo a él en su lugar.

Green tomó el control de la compañía en 1949 y rápidamente comenzó a desmantelar el sistema ferroviario, anunciando que la empresa se dedicaría por completo a los autobuses para 1958. Los PCC del sistema se vendieron a Ciudad de México (91), Newark, Nueva Jersey (30) y Shaker Heights, Ohio (20). Green vendió sus acciones en 1950, siendo reemplazado brevemente por Emil B. Anderson antes de que el abogado local Fred Ossanna asumiera la dirección de la compañía al año siguiente. Ossanna pospuso el desmantelamiento por un corto tiempo, pero pronto anunció que el proceso se aceleraría. Las líneas serían eliminadas y reemplazadas por autobuses en dos años.

El 19 de junio de 1954, cuatro años antes de lo previsto por Green, los últimos tranvías circularon por Minneapolis. Los vehículos restantes fueron quemados para recuperar la chatarra que contenían. El último tranvía fue fotografiado en llamas detrás de Fred Ossanna y James Towley, mientras Towley le entregaba un cheque a Ossanna . ^{[ 4 ]}

En aquel entonces, TCRT se enfrentaba a diversos problemas. El desarrollo de las autopistas propició la colonización de una zona más extensa. La población de Minneapolis alcanzó su punto máximo a finales de la década de 1940, y la de St. Paul una década después, a finales de la década de 1950. El crecimiento demográfico y del empleo se concentró en suburbios menos densos, donde las necesidades de capital para la construcción de nuevas vías férreas eran demasiado elevadas en comparación con el número potencial de pasajeros. Construir vías férreas para dar servicio a estas zonas resultaba prohibitivo en términos de costes. Sin embargo, los autobuses podían ser rentables en dichas rutas. Además, otras líneas de tranvía sin conexión con NCL también se convirtieron en autobuses, muchas de ellas mucho antes de que TCRT iniciara el proceso.

Fred Ossanna empezó a trabajar en TCRT como abogado de Charles Green durante la adquisición de la compañía en 1949. Según se cuenta , Ossanna tenía previsto encargar 25 autobuses a General Motors, pero en su lugar le ofrecieron 525. La gran mayoría de los autobuses que conformaron la flota final de TCRT fueron fabricados por GM.

La mayor parte de la actividad se centró en despojar a TCRT de sus activos para enriquecer a los propietarios e inversores. Ossanna fue condenado en 1960 por apropiarse indebidamente de los beneficios de la empresa durante el período de transición. Fue encarcelado junto con otros cómplices. Carl Pohlad , quien se convirtió en propietario de los Minnesota Twins en 1984, fue el sucesor de Fred Ossanna al frente de Twin City Lines en la década de 1960. Finalmente, vendió la empresa en 1970.

Antes de que comenzara el desmantelamiento, TCRT había adquirido una cantidad considerable de tranvías PCC . Estos se vendieron en 1952 y 1953, aún en muy buen estado de funcionamiento. Los tranvías terminaron en la Ciudad de México (91 tranvías), Newark, Nueva Jersey (30) y Shaker Heights, Ohio (20). Debido a su mayor anchura, relativamente pocos lugares podían recibirlos, y cada uno de estos compradores contaba con una cantidad considerable de derecho de vía exclusivo . Por ejemplo, la línea de cercanías Shaker Heights Rapid Transit en Cleveland tenía pasos a desnivel en muchos tramos. La gran mayoría de los tranvías de madera más antiguos, construidos en su mayoría por la propia TCRT, fueron destruidos. De los 1240 construidos por la compañía, solo cinco han sobrevivido para ser restaurados y operados por museos ferroviarios.

Solo dos de los tranvías de madera en uso en la década de 1950 fueron regalados a grupos de aficionados al ferrocarril antes de que el resto de la flota fuera quemada. Son propiedad del Museo del Tranvía de Minnesota (TCRT n.° 1300) y del Museo del Tranvía de Seashore (TCRT n.° 1267) en Maine . Otro vagón revestido de acero (TCRT n.° 1583) fue enviado a una línea ferroviaria al norte, en Duluth - Superior , pero nunca se utilizó. Actualmente se encuentra en el Museo del Ferrocarril Eléctrico de East Troy en Wisconsin . Algunos vagones adicionales escaparon de las fosas de quema, pero aun así fueron sometidos a duras condiciones y solo dos han sido restaurados.

Uno de los tranvías acuáticos, el Minnehaha , fue encontrado por buzos y luego llevado a la superficie en 1980. Después de una larga espera, fue restaurado y ha estado operando en el lago Minnetonka desde 1996 hasta 2004 por el Museo del Transporte de Minnesota y desde entonces por el Museo del Lago Minnetonka . ^{[ 5 ]} El MTM también restauró uno de los antiguos vagones PCC de TCRT (TCRT n.° 322), operado ahora por el Museo del Tranvía de Minnesota .

Varios vagones PCC que pertenecieron a Twin City Rapid Transit están comenzando su vida como piezas de museo. El metro de Newark finalizó la operación de sus 24 vagones restantes el 24 de agosto de 2001, reemplazándolos con nuevos trenes ligeros. Quince se vendieron al Ferrocarril Municipal de San Francisco (Muni) para su colección de tranvías clásicos en el Ferrocarril de Market Street . Además, 12 PCC que operaron en la línea Shaker Heights son ahora propiedad de la Asociación Histórica Ferroviaria de Brooklyn . Muchos de estos vagones deben su longevidad al hecho de que el área de las Ciudades Gemelas utiliza mucha sal para descongelar las carreteras en invierno. Anticipándose a esto, los vagones se fabricaron en gran parte de acero inoxidable para prevenir la corrosión .

Otros vestigios de la historia del tranvía de la compañía permanecieron en las Ciudades Gemelas, y algunos elementos supervivientes figuran ahora en el Registro Nacional de Lugares Históricos . Una de las estructuras más antiguas que se conservan es un edificio en Minneapolis conocido como Colonial Warehouse . Construido originalmente en 1885, albergó la sede de la Minneapolis Street Railway Co. durante los inicios de la era de los tranvías tirados por caballos y, posteriormente, también sirvió como central eléctrica durante la conversión del sistema. Las líneas requerían mucha electricidad, por lo que se instalaron generadores hidroeléctricos en Saint Anthony Falls, a aproximadamente una milla de distancia, y también se construyó la Central de Vapor del Sureste en las cercanías. La antigua sede se vendió en 1908, poco después de su construcción. La central de vapor fue adquirida por la Universidad de Minnesota , que ahora la utiliza para proporcionar calefacción al campus río abajo.

Un gran edificio en la avenida Snelling de St. Paul, construido en 1907, sirvió inicialmente como taller principal de construcción y reparación de tranvías. Con el paso de los años, se amplió y remodeló, convirtiéndose posteriormente en un importante garaje para el sistema de autobuses. Sin embargo, el complejo quedó obsoleto, con mala ventilación, goteras en el techo y otros problemas. Finalmente, fue clausurado y demolido en septiembre de 2001. El Allianz Field y el desarrollo urbanístico circundante ocupan ahora el terreno.

Selby Hill, en St. Paul, era una cuesta empinada donde se utilizaban teleféricos a finales del siglo XIX, antes de que se construyera el túnel de Selby Hill en 1905 para ofrecer una pendiente más suave. El túnel aún existe, pero sus extremos están bloqueados y, desde julio de 2022, se ha convertido en gran parte en un campamento para personas sin hogar . Está cerca de la Catedral de St. Paul .

Las vallas publicitarias de la zona se colocaron originalmente para atraer a los pasajeros del tren. Muchas de ellas permanecieron durante décadas, a pesar de que el tráfico automovilístico solía utilizar rutas alternativas. Finalmente, desaparecieron debido a las obras de embellecimiento urbano de la década de 1990.

En la década de 1970, las líneas de autobús (algunas de las cuales aún siguen antiguos trazados de carruajes tirados por caballos) pasaron a ser operadas parcialmente con fondos públicos y supervisadas por el Consejo Metropolitano . Todo el transporte regional del área metropolitana pronto fue supervisado por la agencia de transporte del Consejo Metropolitano, que adoptaría el nombre de Metro Transit . Veinte años después de que las vías férreas desaparecieran de las calles de las Ciudades Gemelas, políticos y planificadores comenzaron a proponer nuevos sistemas de tren ligero . La congestión era tan grave en 1972 que se propusieron construir nuevos metros o sistemas de transporte automatizado , pero los costos excesivamente altos impidieron que cualquiera de los proyectos prosperara hasta finales de siglo. La Universidad de Minnesota realizó una cantidad considerable de investigación sobre sistemas de transporte rápido personal (PRT) y ha tenido varias patentes sobre la idea.

El transporte ferroviario regresó a las Ciudades Gemelas con la construcción de la Línea Azul , que comenzó a operar en 2004. Se ha examinado una propuesta para una línea de tranvía histórico que recorra la ciudad de este a oeste, posiblemente incluyendo vagones PCC que alguna vez pertenecieron a TCRT. Una línea de tren de cercanías Northstar , que sigue la autopista US 10 hacia el noroeste desde Minneapolis, se inauguró en 2009, pero fue reemplazada por un servicio de autobuses en enero de 2026 debido a la disminución de pasajeros ^{[ 6 ]} . Una conexión entre ambas ciudades gemelas , llamada Línea Verde, se inauguró el 14 de junio de 2014. El tren ligero hacia el oeste desde Minneapolis hasta los suburbios del suroeste está en construcción desde 2020. Otras propuestas han incluido agregar una conexión de cercanías a todo el norte y sureste del centro de Saint Paul. Un trazado de tren ligero hacia el suroeste del centro de Saint Paul se ha discutido previamente, pero se descartó debido a la expectativa de baja afluencia de pasajeros.

• Conspiración de General Motors sobre tranvías
• Tren ligero en Minnesota
• Museo del Tranvía de Minnesota

• ¡ Consigue el tren! Recuperado el 29 de enero de 2004 de The Rake .
• Historia de los tranvías PCC de Newark . Consultado el 30 de enero de 2004 en el Museo del Tranvía Shore Line ( East Haven, Connecticut ).
• Russel L. Olson (1976). Los ferrocarriles eléctricos de Minnesota . Museo del Transporte de Minnesota, Hopkins/HM Smyth Co., St. Paul.
• Huelga de tranvías de la Twin City Rapid Transit Company de 1917. Consultado el 25 de mayo de 2004 en la Sociedad Histórica de Minnesota .
• Bill Millikan. Aplastando sindicatos: Bajo el mandato de Davidson, apodado "el Colgador de Crape", las empresas perfeccionaron sus métodos para aplastar a los trabajadores . Consultado el 25 de mayo de 2004 en Workday Minnesota .
• Robert E. y Ruth Linsley Forman. El tranvía en la década de 1930: Un relato personal. Hennepin History. Minneapolis Star Tribune . Consultado el 22 de julio de 2004.

• Museo del Tranvía de Minnesota
• Museo del Transporte de Minnesota
• Biblioteca Pública de Minneapolis: Historia del transporte interurbano con la infame foto del coche en llamas.
• Mapa de vías férreas de Minneapolis – 1950
• Tranvías en Minneapolis y St. Paul
• Market Street Railway en San Francisco posee algunos vagones PCC antiguos de TCRT.
• Museo del tranvía de la costa
• Ferrocarril eléctrico de East Troy