Estación Union (Ogden, Utah)

El 8 de marzo de 1869, la UP tendió las vías a través de Ogden en su camino hacia Promontory Summit , donde se encontraría con la CP y completaría el primer ferrocarril transcontinental a través de los Estados Unidos. A pesar de la famosa ceremonia del clavo de oro que marcó la finalización de la línea férrea, ambas compañías ferroviarias sabían que Promontory era un lugar demasiado remoto para albergar el importante punto de conexión entre sus respectivas operaciones, y se tomó la decisión de construir la estación más al este, en dirección a las ciudades más pobladas del centro-norte de Utah. Tres ciudades cercanas a este lugar —Corinne , Uintah y Ogden— compitieron entre sí por la oportunidad de albergar las instalaciones que sabían que servirían como un importante centro de tránsito para los viajeros que cruzaban el país, quienes tendrían que hacer transbordo entre los trenes de las dos líneas ferroviarias. Corinne surgió como una de las primeras candidatas para el cruce, pero La Iglesia de Jesucristo de los Santos de los Últimos Días —cuyos miembros constituían gran parte de la población de colonos de Utah en ese momento—  no quería que su territorio estuviera representado por lo que entonces era un pueblo ferroviario infernal lleno de bares y burdeles. ^{[ 3 ]} En 1874, Brigham Young , el presidente de la Iglesia, animó a los miembros a donar o vender parcelas de tierra, que luego donó a los ferrocarriles con la condición de que construyeran sus instalaciones en el oeste de Ogden. ^{[ 4 ]} Esta estrategia funcionó, y Ogden se convirtió en el punto de cruce oficial entre las dos mitades del ferrocarril transcontinental.

Aunque la necesidad de un punto de conexión era evidente, la necesidad de una estación común  —o "unión"  — compartida por ambos ferrocarriles no surgió hasta varios años después, lo que significó que cada ferrocarril mantuvo edificios de estación separados durante un tiempo. El primer edificio de estación permanente en Ogden había sido completado previamente en noviembre de 1869 por la UP. Era un edificio de dos pisos con armazón de madera sobre una llanura de lodo a orillas del río Weber . Después de que se llegara al acuerdo para convertir a Ogden en la ciudad de la unión en 1874, este edificio fue seleccionado para usarse como terminal común entre los dos ferrocarriles. Además de la UP y la CP, esta estación también se convirtió en la terminal del Ferrocarril Central de Utah que conectaba con la capital territorial de Salt Lake City al sur, el Ferrocarril Utah y Norte que llegaba a las regiones del norte del territorio (actual Idaho ), y el Ferrocarril Rio Grande Western (RGW) que llegaba más al sur antes de conectar a través de las montañas con Colorado . Esto rápidamente consolidó a Ogden como el principal centro de tránsito para todo el Oeste Intermontañoso , ya que los viajeros provenientes de las costas este u oeste podían ahora hacer transbordo a trenes que los llevarían a la mayoría de las demás áreas pobladas de la región. Ogden  —y Utah en general—  eventualmente se ganarían el apodo de "Encrucijada del Oeste" precisamente por esta razón. ^{[ 5 ]}

La ubicación original de la estación no resultó ser muy adecuada para un centro ferroviario de pasajeros. Los periódicos locales se quejaron, entre otras cosas, de la necesidad de caminar un cuarto de milla por una pasarela de madera sobre terreno pantanoso para llegar a la estación. Por lo tanto, la UP y la CP lanzaron una compañía ferroviaria terminal de propiedad conjunta , la Ogden Union Railway & Depot Co. (OUR&D), para supervisar la construcción y operación de una nueva Union Station. ^{[ 4 ]} Completada en 1889, esta nueva estructura fue diseñada en estilo neorrománico , con una gran torre del reloj en el centro. Considerablemente más grande que la estación original y construida de ladrillo, albergaba 33 habitaciones de hotel, un restaurante, una barbería y otras comodidades para los viajeros. En 1923, un incendio que comenzó en una habitación de hotel destruyó el interior de la estación y dejó las paredes y la torre del reloj en un estado frágil. Una operadora telefónica continuó trabajando en el edificio mientras estaba en llamas para advertir a la mayor cantidad de personas posible que evacuaran el edificio. Gracias a sus esfuerzos, no se produjeron muertes ni heridos, y el trabajo continuó en cierta medida en la primera planta, pero la construcción del nuevo edificio no comenzó hasta que una piedra de la torre del reloj cayó y golpeó a un empleado ferroviario. Este resultó gravemente herido y falleció camino a un hospital cercano. Originalmente, la OUR&D planeaba reconstruir la estación según su diseño original, pero el accidente revirtió esta decisión y John y Donald Parkinson, arquitectos de la estación de Caliente en Nevada y de la estación de Kelso en California , propusieron un nuevo diseño . ^{[ 6 ]}

La construcción del edificio actual se completó en 1924 en estilo neocolonial español (también conocido como paleocristiano/bizantino) y se construyó sobre los cimientos del edificio anterior. ^{[ 7 ]} Fue inaugurado el 22 de noviembre de ese año, con una serie de fotografías publicitarias. Una de estas fotografías, que muestra a 13 mujeres jóvenes tirando del primer tren que llegó a la estación con cintas, se publicó en La Domenica del Corriere , un periódico italiano, con el titular "Curiosa costumbre americana". ^{[ 8 ]} El techo del Gran Vestíbulo, que ocupa la parte central del edificio, tiene una altura de 56 pies (17 m) y se extiende hasta el techo. Las cerchas fueron pintadas originalmente con colores brillantes y diseños geométricos, pero posteriormente se les aplicó una pintura que imita la veta de la madera. En los extremos norte y sur del vestíbulo se pintaron murales sobre la construcción del ferrocarril transcontinental . Los segundos pisos del ala norte y sur estaban ocupados por las oficinas de Southern Pacific (SP), OUR&D y el Departamento de Telégrafos de UP. (SP había comprado CP en 1885). ^{[ 6 ]} 

Para la década de 1920, la Estación Union de Ogden daba servicio tanto a la UP como a la SP, así como al sucesor de la RGW, el Ferrocarril Denver and Rio Grande Western (D&RGW), y a varios ferrocarriles regionales e interurbanos . En su apogeo, contaba con 13 vías de pasajeros con andenes, un economato que proporcionaba alimentos y suministros a los trenes de larga distancia, una lavandería que lavaba la ropa de cama para la mayor parte de la red ferroviaria de la UP, un gran anexo del Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS) que daba servicio a los trenes de correo, y atendía a más de 60 trenes de pasajeros al día. ^{[ 6 ]} Fue por esta época cuando el nombre "Encrucijada del Oeste" comenzó a aparecer en publicaciones para describir la importancia de Ogden para la infraestructura de transporte nacional. También se encargó una placa conmemorativa por el Ayuntamiento de Ogden que mostraba a Ogden en el centro con vías férreas que se extendían en todas direcciones (cada una con el nombre de una compañía ferroviaria que daba servicio a la estación). Lleva la inscripción: «No puedes llegar a ningún sitio sin venir a OGDEN», que también sirvió como lema de la ciudad durante un tiempo. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Este monumento aún se exhibe dentro de la Estación Union hasta el día de hoy.

El pico máximo del tráfico ferroviario en Ogden se produjo durante la Primera Guerra Mundial (IGM) y la Segunda Guerra Mundial (IIGM). La ciudad y la estación se convirtieron en un importante punto de parada para los soldados y los materiales que se transportaban por todo el país para el esfuerzo bélico, y muchos negocios nuevos surgieron en la cercana calle 25 para entretener y atender la enorme afluencia de viajeros. ^{[ 11 ]}

El tráfico ferroviario comenzó a disminuir drásticamente tras el fin de la Segunda Guerra Mundial en 1945, debido principalmente a la creciente popularidad de la industria aérea y a la mayor accesibilidad de los automóviles para el viajero y el usuario habitual. En 1950, el número de trenes de pasajeros diarios se redujo a 20. La construcción del Sistema de Carreteras Interestatales continuó desviando tráfico tanto de trenes de carga como de pasajeros hasta la década de 1960. ^{[ 11 ] [ 6 ]}

A finales de la década de 1960, el tráfico de trenes de pasajeros a Ogden se había reducido a solo dos trenes diarios en cada dirección. El Servicio Postal de los Estados Unidos (USPS) había finalizado su servicio de correo ferroviario, lo que provocó la interrupción de los trenes postales en 1967. La compañía OUR&D desmanteló las vías de pasajeros 6 a 13, dejando solo 5 vías y tres andenes en el otrora enorme complejo de la estación. Union Pacific (UP) y Southern Pacific (SP) decidieron comenzar a reducir las operaciones de la OUR&D y reabsorbieron gran parte, aunque no toda, de su infraestructura y empleados en sus propias operaciones. El economato fue demolido en 1969, marcando el fin de Ogden como punto de servicio para trenes de pasajeros de larga distancia. El edificio de la estación permanecía vacío la mayor parte del día, excepto por lo que se describió como un puñado de empleados de la OUR&D que se encargaban de las operaciones diarias. El acuerdo final entre la OUR&D y un servicio privado de trenes de pasajeros para el uso de la estación se firmó en 1971. ^{[ 6 ]}

El 1 de mayo de 1971, la mayoría de las operaciones de trenes de pasajeros en Estados Unidos fueron asumidas por la Corporación Nacional de Ferrocarriles de Pasajeros ( Amtrak ), financiada por el gobierno, dejando a Ogden con un solo tren de pasajeros en cada dirección diariamente. Tras la adquisición por parte de Amtrak, quedó claro que Union Pacific y Southern Pacific ya no tenían mucho interés en la estación y podían considerar venderla o demolerla, como estaban haciendo con otras estaciones en desuso a las que ya no prestaban servicio. La ciudad de Ogden estaba deseosa de salvar el edificio, ya que durante mucho tiempo había sido el centro de la actividad económica de la comunidad. Ogden había dependido en gran medida de la industria ferroviaria durante casi toda su existencia, y la drástica disminución del tráfico estaba teniendo importantes repercusiones económicas en los negocios y residentes locales. Los planes para convertir la estación en un museo se presentaron por primera vez durante la celebración del centenario de la colocación del último clavo de oro en 1969. El 7 de diciembre de 1971, el Ayuntamiento de Ogden envió una carta formal a Union Pacific solicitando la donación del edificio de la estación para su conversión en museo y centro de convenciones. En los años siguientes, la ciudad comenzó a organizar eventos como exposiciones de arte dentro del edificio para demostrar este nuevo uso previsto. La propiedad del edificio de la estación se transfirió a la ciudad de Ogden en 1977, así como un contrato de arrendamiento de 50 años sobre el terreno debajo y alrededor del edificio. Se iniciaron las renovaciones para albergar los museos planificados. Amtrak continuó manteniendo una agencia de venta de boletos dentro del edificio y utilizando la estación como parada para sus trenes Pioneer . Hubo un breve período en el que Amtrak también intentó operar sus trenes California Zephyr y Desert Wind a través de Ogden, pero no registraron suficiente tráfico y eliminaron Ogden de sus horarios en 1983 ^{[ 12 ] [ 6 ].}

En la ceremonia de inauguración de 1978, UP hizo funcionar su famosa UP 844 (entonces número 8444) al frente de un tren especial de pasajeros desde Cheyenne , Wyoming , hasta el nuevo museo. También donaron una grúa de vapor (construida por Industrial Works) y una quitanieves rotativa de vapor (construida por ALCO en 1912), que fueron las últimas piezas de equipo a vapor en uso en el sistema de la compañía. En 1988, el estado de Utah designó Union Station como el Museo Estatal del Ferrocarril de Utah para albergar los artefactos ferroviarios. Esto impulsó una serie de donaciones por parte de UP a lo largo de los años, lo que dio como resultado una extensa colección de locomotoras y material rodante que se exhibe en los terrenos de la estación. ^{[ 12 ]}

En 1995, UP y SP recibieron autorización de la Comisión de Comercio Interestatal para fusionar sus compañías, y la OUR&D finalmente se disolvió poco después. Esto dejó a UP como único operador de las instalaciones ferroviarias restantes que daban servicio a la estación, y propietario del terreno que rodeaba el edificio de la estación.

El 11 de mayo de 1997, el último tren Amtrak Pioneer partió hacia el este desde Union Station a las 7:38 a. m. La ruta se suspendió después de esta fecha, y con ella finalizó todo el servicio ferroviario de pasajeros en Union Station de Ogden. Si bien ha sido visitada ocasionalmente por algún tren de excursión, ningún servicio comercial de pasajeros ha utilizado el edificio de la estación ni los andenes desde entonces. ^{[ 6 ]} Cuando la Autoridad de Tránsito de Utah (UTA) construyó su servicio ferroviario de cercanías FrontRunner entre Ogden y Salt Lake City en 2008, no se pudieron elaborar planes adecuados para restablecer el servicio ferroviario en el edificio de la estación entre la ciudad, Union Station y la UTA. Se decidió construir una nueva estación de trenes de cercanías justo al norte de Union Station en el Centro de Tránsito Intermodal de Ogden (ahora conocido como Estación Central de Ogden). Actualmente no existe acceso directo para pasajeros entre la estación FrontRunner y Union Station. ^{[ 2 ]}

El contrato de arrendamiento de 50 años sobre el terreno donde se ubica la estación y sus alrededores expiraba en 2027. Anticipándose a esto, UP ofreció vender el terreno directamente a Ogden, y en diciembre de 2022 la ciudad firmó un acuerdo de compra con UP por 5,5  millones de dólares (equivalente a 6,84  millones de dólares en 2025 ). La ciudad de Ogden es propietaria en su totalidad tanto de la estación como del terreno donde se encuentra, y tiene planes para desarrollar la zona. ^{[ 2 ]}

Actualmente, el edificio de la estación alberga el Museo Estatal del Ferrocarril de Utah, el Museo de Armas de Fuego John M. Browning, el Museo de Automóviles Clásicos Browning-Kimball, el Museo del Vaquero y la Herencia del Oeste de Utah, así como una biblioteca y un archivo. Además, acoge diversas convenciones y eventos, como el Festival Anual de Ferrocarriles en Miniatura Hostlers, bodas, la Exposición del Maratón de Ogden y ferias de artesanía y nupciales.

Cabe destacar las dos fuentes de agua potable situadas en los extremos del vestíbulo principal. Estas fuentes, rodeadas de mosaicos de colores, eran el lugar de descanso favorito del superintendente de OUR&D, Hubert Lloyd Bell. Tras el fallecimiento de Bell en 1927, OUR&D colocó una placa de bronce con su efigie sobre la fuente del extremo norte. La placa reza: «En memoria de Hubert Lloyd Bell, superintendente de OUR&D, 1918-1927. Un hombre justo, un amigo que será recordado». ^{[ 13 ]}

Este edificio fue construido en 1929 para atender las necesidades del USPS, que en su momento operó un extenso servicio de oficina postal ferroviaria (RPO). Está ubicado directamente al norte del edificio de la Estación Union. En 1950 se construyó una ampliación con techo plano en el lado este, la cual se utilizó para clasificar el correo. El servicio RPO y los trenes de correo se suspendieron en la década de 1960, pero el USPS continuó utilizando el anexo para el servicio postal regular y la clasificación hasta mediados de la década de 1970, cuando UP donó el edificio de la estación a la ciudad de Ogden. Tras la conversión del complejo de la estación en un museo, se construyó una ampliación entre la estación y el anexo, conectando ambos edificios y permitiendo el acceso interior durante todo el año a las instalaciones del anexo. ^{[ 7 ]} Actualmente, el Anexo de la Terminal Postal alberga el Museo de Autos Clásicos Browning-Kimball y el Teatro Browning, que a menudo se alquila para eventos como ferias de artesanía, el Mercado de Agricultores de Ogden y bodas.

El Edificio de los Maquinistas es la estructura más septentrional de los terrenos de la Estación Union. Fue construido con ladrillo rojo entre 1903 y 1923, y es anterior al edificio actual de la estación. Funcionó como oficina de correos (utilizada para clasificar el correo) hasta 1929, cuando se construyó el Anexo de la Terminal de Correo al sur. Posteriormente, se utilizó como vestuario para la tripulación del OUR&D. El edificio albergaba taquillas, un vestuario y un comedor. ^{[ 7 ]}

En 2006, la ciudad de Ogden instaló iluminación fluorescente y un sistema de alarma en el edificio, que hasta entonces había estado vacío. Durante un tiempo se utilizó como taller para la restauración de la D&RGW 223 , una locomotora de vapor de vía estrecha propiedad del estado de Utah, por voluntarios de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras (RLHS). ^{[ 14 ]} Sin embargo, en 2019 surgieron disputas sobre la propiedad de la locomotora y las prácticas de restauración entre los voluntarios, el estado de Utah y el Ayuntamiento de Ogden, que procedió a impedir el acceso de la RLHS a las instalaciones y les informó que ya no eran bienvenidos a seguir trabajando en la Estación Union. Los funcionarios de Ogden citaron preocupaciones de seguridad sobre el manejo de materiales como motivo para impedir el acceso de los voluntarios, y también enviaron una solicitud al estado pidiendo que se les transfiriera la propiedad de la locomotora. El gobierno estatal no respondió de inmediato a la solicitud, sino que dijo que tenía la intención de trasladar la locomotora a un nuevo museo en Salt Lake City donde se podría completar el trabajo de restauración. La locomotora se encuentra actualmente desmontada, y la mayoría de las piezas permanecen guardadas bajo llave dentro del edificio de los maquinistas, a excepción de la caldera, que se encuentra en el exterior, cerca del andén de pasajeros. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

En 2025, se anunció que la locomotora sería repatriada a Colorado, donde, con la ayuda del Museo del Ferrocarril de Colorado , se completará su restauración y volverá a estar operativa. ^{[ 18 ]}

El refugio para pasajeros a lo largo de las vías 1 y 2 es la única marquesina que queda de una serie de cinco. Las otras cuatro marquesinas fueron demolidas en abril de 1969. Fue construida en 1928 según los planos de SP y es similar a las marquesinas de la estación de Sacramento en California , y tiene 7,0 m (23 pies) de ancho. Durante el apogeo del transporte ferroviario de pasajeros en 1927, se construyó un túnel bajo las once vías con escaleras a la superficie en cada andén. Llamado metro de pasajeros, este túnel permitía a los peatones acceder a las once vías desde el vestíbulo principal, evitando las vías ocupadas por trenes. Cuando finalizó el servicio de pasajeros, las entradas al túnel se rellenaron por motivos de seguridad, ^{[ 7 ]} aunque cuando se repavimentó el andén en 2008, una parte del túnel quedó al descubierto. Se planea colocar un cristal sobre la parte descubierta para que los visitantes puedan verla. Se utilizan marquesinas similares en la adyacente estación central de Ogden como referencia al pasado ferroviario de Ogden. La marquesina Butterfly y las plataformas albergan al equipo de locomotoras de vapor de UP durante sus viajes de este a oeste por la ruta del Ferrocarril Transcontinental y la antigua ruta del Río Grande Soldier Summit. La columna de agua operativa en el extremo norte, conectada a la línea de agua de la ciudad de Ogden, permite que las locomotoras de vapor reciban mantenimiento de manera conveniente. 

Las operaciones de lavandería en Union Station datan de 1906, cuando se realizaban en el edificio del economato (ahora demolido, en el sitio del actual Centro Ferroviario Spencer S. & Dolores Dore' Eccles). ^{[ 19 ]} La ropa de cama y las telas sucias de los vagones cama y comedor se retiraban de los trenes y se lavaban durante su parada en Ogden. En 1951, UP construyó un edificio de ladrillo de 30 m × 55 m (100 × 180 pies ) con el propósito expreso de lavar la ropa; antes de este momento, el exceso de ropa que no se podía manejar en el edificio del economato se enviaba a instalaciones comerciales.   

El edificio se construyó para centralizar las operaciones de lavandería de la UP y reducir los costos en aproximadamente un cincuenta por ciento. Fue la única lavandería construida por la UP y se esperaba que se amortizara en tres años. La ropa se enviaba a Ogden desde todos los extremos de las líneas de la UP, e incluso recibía ropa de Sun Valley , Idaho; West Yellowstone Lodge; el Parque Nacional Bryce Canyon ; el Parque Nacional Zion ; y el Parque Nacional del Gran Cañón , así como de otros complejos turísticos y hoteles.

El uso de equipos de última generación, como nueve lavadoras Troy Electromatic, 42 planchadoras individuales y siete generadores de vapor Vapor-Clarkson alimentados por diésel, además de 105 empleados, le dieron al edificio la capacidad de procesar 110.000 prendas de ropa individuales durante un turno de ocho horas, o aproximadamente 13.333 prendas individuales por hora.

La lavandería fue clausurada en 1970 y donada a la ciudad de Ogden en 1986. Actualmente se encuentra vacía. ^{[ 7 ]}

El Centro Ferroviario Spencer S. & Dolores Doré Eccles (también conocido como Centro Ferroviario Spencer S. Eccles ) es una colección de prototipos de equipos de varios ferrocarriles del oeste, principalmente de la UP. Ocupa el lugar donde antes se encontraba el Edificio de Comisaría de la OUR&D. ^{[ 7 ] [ 19 ]} Alberga varias locomotoras , así como vagones de pasajeros, vagones de carga, furgones de cola y equipos de mantenimiento ferroviario. ^{[ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]}

Cargill 6751 es una locomotora diésel-eléctrica de maniobras SW1 de General Motors (GM) Electro-Motive Corporation construida en 1940 con el número de construcción 1111, fue una de las primeras SW1 que construyó Electro-Motive. ^{[ 23 ]} Después de la adquisición, el ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) inicialmente numeró la locomotora como 213, pero posteriormente cambió el número a 8413. ^{[ 23 ]} Arrendada por el ferrocarril Washington and Old Dominion (W&OD) en 1968, fue una de las últimas locomotoras en operar en el W&OD antes de que el ferrocarril cerrara durante ese mismo año. ^{[ 24 ]} Después de varios cambios de propietario, la locomotora fue adquirida por Cargill, convirtiéndose en la Cargill n.° 6751. ^{[ 23 ] [ 25 ] [ 26 ]} Cargill trasladó la locomotora a Ogden en 1993 para su uso en la fábrica Globe Mill de la compañía. ^{[ 23 ] [ 26 ]} Tras la donación de la locomotora por parte de Cargill en 2010, el Ferrocarril Central de Utah y la UP la entregaron al museo el 21 de mayo de 2011. ^{[ 23 ] [ 26 ]}

La locomotora Denver & Rio Grande Western 223 es una locomotora de vapor tipo Consolidation clase C-16 construida en 1881 por Grant Locomotive Works . ^{[ 27 ]} La restauración se suspendió debido a una disputa entre la ciudad de Ogden, el estado de Utah y el capítulo Golden Spike de la Sociedad Histórica de Ferrocarriles y Locomotoras con respecto al uso del edificio y la propiedad de la locomotora. ^{[ 28 ]} En 2025, se anunció que la locomotora sería repatriada a Colorado, donde con la asistencia del Museo del Ferrocarril de Colorado se completaría la restauración y la locomotora volvería a estar en funcionamiento. ^{[ 18 ]}

La Denver & Rio Grande Western 5371 es la última locomotora SD40T-2 "Tunnel Motor" de la División Electro-Motive de GM que conserva sus colores originales de Rio Grande. Fue retirada del servicio en 2009 y trasladada al Rail Center en 2010. ^{[ 29 ]}

La Southern Pacific 3769 es una locomotora diésel-eléctrica de maniobras GP-9 de la división GM Electro-Motive , construida en febrero de 1957 como 5733. A mediados de la década de 1970 fue reconstruida como una GP9R y renumerada como 3769. ^{[ 30 ]}

La Southern Pacific 7457 es la primera locomotora diésel-eléctrica de maniobras SD45 de la división Electro-Motive de GM construida para SP en agosto de 1966, originalmente numerada como 8800. Fue reconstruida como una SD45R en septiembre de 1982 y renumerada como 7457. ^{[ 31 ]} Su último servicio se realizó en Donner Pass . Fue donada al Museo Estatal del Ferrocarril de Utah en 2002.

La locomotora 1237 de Utah Central Railway es una locomotora diésel-eléctrica de maniobras General Electric de 44 toneladas , construida originalmente para la Fuerza Aérea de los Estados Unidos con el mismo número en 1953. Fue donada al Museo Estatal del Ferrocarril de Utah y posteriormente arrendada a Utah Central Railway, donde adquirió su esquema de pintura actual. Desde entonces, ha sido devuelta al Museo. ^{[ 14 ] [ 32 ]}

La Union Pacific 833 es una locomotora de vapor de la clase FEF-2 , construida por la American Locomotive Company (ALCO) en 1939. ^{[ 33 ]} Fue donada originalmente a Salt Lake City en 1972, y cuando fue transferida a Ogden en 1999 obtuvo la distinción de ser la locomotora más grande de los Estados Unidos en ser transportada por camión.

La Union Pacific 4436 es una locomotora de maniobras a vapor 0-6-0 construida por Baldwin Locomotive Works en 1918. ^{[ 34 ]} Su último uso fue en Cheyenne, Wyoming. Fue donada a la ciudad de Ogden en 1958 y trasladada al Museo Estatal del Ferrocarril de Utah tras su fundación.

La Union Pacific 6916 es una locomotora diésel-eléctrica DDA40X "Centennial" que la División Electro-Motive (EMD) de GM construyó en 1969, una de las únicas 47 construidas. ^{[ 35 ]} Fue retirada del servicio en 1985 y donada al Museo Estatal del Ferrocarril de Utah en 1986.

Esta quitanieves rotativa a vapor fue construida originalmente para la Oregon, Washington Railroad & Navigation Company. ^{[ 36 ]}

La Union Pacific X-26 es una de las locomotoras eléctricas de turbina de gas (GTEL) de Union Pacific que General Electric construyó en 1961. ^{[ 37 ]} Se anunciaba como la "locomotora más potente del mundo". Conocida popularmente como "Big Blows", es una de las dos únicas que sobrevivieron. La otra se exhibe en el Museo Ferroviario de Illinois en Union , Illinois .

USAX 1216 es una locomotora de maniobras de 44 toneladas de Davenport Locomotive Works que se utilizó originalmente en el depósito del ejército de Tooele en Tooele , Utah. ^{[ 38 ]}

Esta es una ALCO RSD-5 original del Ferrocarril de Utah . Anteriormente propiedad de Doyle McCormack, se conservó en la Fundación del Patrimonio Ferroviario de Oregón, donde fue pintada como una locomotora de Nickel Plate Road . Fue repatriada a Utah en septiembre de 2022 con planes de restaurarla a sus colores originales del Ferrocarril de Utah. ^{[ 39 ]}

Una antigua locomotora ATSF ALCO RSD-15 construida en 1959, prestó servicio en el ferrocarril Santa Fe hasta que fue vendida al ferrocarril Utah en 1977, fue retirada y donada al museo en 1989. ^{[ 40 ]}

Western Pacific #3002

La Western Pacific n.° 3002 es una EMD GP35 construida en 1963 y prestó servicio para WP, Union Pacific, Kyle Railroad , Arkansas Midland Railroad y, finalmente, para Genesee & Wyoming antes de ser retirada a principios de 2023. Posteriormente, fue transportada a los talleres de FrontRunner en Salt Lake City , donde fue restaurada a su estado original y donada al museo en mayo de 2024. ^{[ 41 ] [ 42 ]}

Una EMD SW1200 propiedad de la sección Promontory de la National Railway Historical Society , que llegó al museo en 2025 en calidad de préstamo por dos años. ^{[ 43 ]} Durante su estancia, se realizarán trabajos de restauración en los terrenos del museo.

Una MK50-3 construida por Morrison-Knudsen en 1994 como locomotora de demostración MK5000C, antes de ser vendida al Ferrocarril de Utah en 2001. Posteriormente, fue reconstruida como una MK50-3 para el Ferrocarril de Utah. Fue trasladada al Ferrocarril de Kyle en 2017.

El 24 de junio de 2026, la sección Promontory de la Sociedad Nacional de Historia Ferroviaria anunció en su página de Facebook que la locomotora Utah Railway 5004 había sido adquirida a Kyle Railroad y que regresaría al Museo Estatal de Ferrocarriles de Utah para su conservación. ^{[ 44 ] [ 45 ]}

Este vagón plataforma especialmente diseñado fue utilizado por UP para transportar la llama olímpica como parte del relevo de la antorcha de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 ^{[ 46 ]} y se exhibe en el museo. UP donó el vagón al museo después de la conclusión de los Juegos Olímpicos de Invierno de 2002 .

Este fue uno de al menos 100 vagones de pasajeros especiales que el Ejército de los Estados Unidos adaptó para usarlos como vagones hospitalarios para transportar soldados heridos durante la Segunda Guerra Mundial. El vagón fue adquirido por el museo en 2001 y restaurado a su estado original. En 2003, el interior restaurado del vagón se abrió al público y actualmente está abierto para visitas guiadas. ^{[ 47 ]}

Este es un antiguo vagón de pasajeros que fue pintado especialmente por la UP para ser utilizado como vagón de exhibición en celebración del centenario de la colocación del Clavo de Oro en mayo de 1969. El vagón se encuentra actualmente en exhibición estática con la pintura muy descolorida. ^{[ 48 ]}

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  Southern Pacific #3769, una EMD GP7 R
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  SP #7457 ''Ciudad de Los Ángeles'', una EMD SD45
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  UP #900061, una quitanieves rotativa a vapor
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  UTAH #401, una ALCO RSD-15 que aún conserva la librea original de ATSF.