500 Millas de Indianápolis de 1979

Después de la carrera de 1978 , y después de otras carreras de supervelocidad ese verano incluyendo Pocono y Ontario , los competidores comenzaron a quejarse de la ventaja de potencia que los nuevos motores V-8 (en particular el Cosworth DFX ) tenían sobre los venerables motores Offenhauser de 4 cilindros . ^{[ 5 ]} USAC celebró reuniones especiales en agosto y septiembre de ese año para redactar nuevas reglas de sobrealimentación de turbocompresores y regulaciones de motores en un esfuerzo por establecer una fórmula de equivalencia. En septiembre, publicaron una serie de cambios preliminares de reglas para la temporada de 1979. Todos los motores turboalimentados estarían permitidos 80 inHg de sobrealimentación, y ahora se requerirían válvulas de alivio durante la práctica, la clasificación y durante la carrera. Anteriormente, las válvulas de alivio solo se fijaban al sistema de turbocompresión durante las clasificaciones oficiales. La asignación de combustible para las carreras de 500 millas se incrementó a 333 galones (de 280) de metanol , y los alerones traseros se redujeron de 43 pulgadas a 36 pulgadas. ^{[ 6 ]} El aumento en la asignación de combustible reduciría el rendimiento de combustible necesario para las 500 millas a 1,5 millas por galón. ^{[ 7 ]}

En enero de 1979, sin embargo, se celebró otra reunión para definir una fórmula de equivalencia. USAC se reunió con varios propietarios/jefes mecánicos, entre ellos Smokey Yunick , Mike Devin, Bill Finley, Pat Patrick , así como el fundador de Cosworth , Keith Duckworth . Las reglas se modificaron una vez más, aunque los competidores abandonaron la reunión alegando que USAC había ignorado en gran medida sus aportaciones técnicas. Los motores V-8 turboalimentados de 161,7 pulgadas cúbicas (2,650 L) se redujeron a solo 50 inHG de "sobrealimentación", mientras que a los Offy de 4 cilindros se les permitirían 55 inHG. Además, a los motores de bloque estándar de 209,3 pulgadas cúbicas (3,430 L) se les permitieron 58 inHG. A los motores de aspiración natural se les permitió una cilindrada de 219 pulgadas cúbicas (3,59 L) , pero se esperaba que se inscribieran pocos. ^{[ 8 ]} Para el mes de mayo, USAC había modificado nuevamente las reglas, aumentando la presión de sobrealimentación del Offenhauser a 60 inHg, pero manteniendo los V-8 en 50 inHg. ^{[ 9 ]} Con los niveles de presión de sobrealimentación más bajos en general, se eliminó la regla de mayor asignación de combustible. Los autos volvieron a estar limitados a 280 galones de metanol para las 500 millas, lo que requería un promedio de 1.8 millas por galón para terminar la carrera. ^{[ 10 ] [ 11 ]}   

Tras la muerte del presidente de Indianapolis Motor Speedway, Tony Hulman, en 1977, los propietarios y participantes de las carreras de IndyCar estaban ansiosos por reorganizar el deporte. Para 1978, una creciente disidencia entre los participantes se basaba en muchos factores, incluyendo la mala promoción y los bajos ingresos. ^{[ 12 ]} Los eventos de IndyCar fuera de las 500 Millas de Indianápolis sufrían de baja asistencia, y pocos eventos eran incluso televisados. Robin Miller incluso acusó a Speedway de ofrecer una bolsa de premios demasiado baja considerando la importancia del evento y los costos de las carreras en ese momento. ^{[ 12 ]} Para complicar aún más el asunto, había rumores de que Goodyear estaba considerando retirarse del deporte. ^{[ 12 ]} Además, el venerable Offenhauser turbo de 4 cilindros (un favorito de los equipos leales a USAC) estaba en desventaja de caballos de fuerza frente al nuevo V8 Cosworth DFX . ^{[ 12 ]} USAC comenzó a modificar las reglas de sobrealimentación del turbocompresor para asegurar que los motores Offy y los de "bloque estándar" siguieran siendo competitivos, lo que provocó nuevos desacuerdos sobre las fórmulas de equivalencia y el favoritismo. Otro factor que impulsó la disidencia fue el hecho de que USAC había perdido a varios altos funcionarios en un trágico accidente aéreo en 1978 .

El piloto, propietario y defensor Dan Gurney publicó un libro blanco ^{[ 13 ]} en el que presentaba varias quejas y cargos contra USAC e IMS, concluyendo que era necesaria una nueva organización para asegurar el éxito de las carreras de IndyCar en el futuro. A finales de 1978, varios propietarios de IndyCar existentes se separaron y crearon la serie Championship Auto Racing Teams (CART) con cierta ayuda inicial del Sports Car Club of America ^{[ 12 ]} (para ser reconocidos por el Automobile Competition Committee for the United States ). La semilla de la disidencia había estado creciendo durante varios años antes del accidente, ^{[ 14 ]} y las afirmaciones de que el choque fue una causa inmediata de la "separación" de USAC/CART en 1979 se consideran en su mayor parte infundadas.

El primer ataque importante se produjo el 25 de marzo de 1979, cuando los equipos de la CART boicotearon la USAC Datsun Twin 200 en el Ontario Motor Speedway . AJ Foyt , quien inicialmente apoyó al contingente de la CART, retiró su lealtad y volvió al lado de la USAC. ^{[ 12 ]} Después del boicot, Foyt sugirió que la USAC debería penalizar a los equipos de la CART y negarles la inscripción en las 500 Millas de Indianápolis. ^{[ 12 ] [ 15 ]} Entre los pilotos afectados se encontraban Bobby Unser , Al Unser , Johnny Rutherford , Danny Ongais , Gordon Johncock , Steve Krisiloff y Wally Dallenbach , algunos de los nombres más importantes del deporte.

Tres días antes de la fecha límite publicada, el presidente de CART, UE "Pat" Patrick, entregó un bloque de 44 inscripciones para las 500 Millas de Indianápolis de 1979 para los equipos con base en CART. Sin embargo, el 19 de abril, la junta directiva de USAC votó por unanimidad para rechazar las inscripciones de seis equipos clave: Penske , Patrick , McLaren , Fletcher , Chaparral y Gurney . Se alegó que estos seis equipos (19 autos) eran "perjudiciales para las carreras" y "no estaban en regla con USAC". ^{[ 12 ]} USAC envió a los propietarios un telegrama informándoles de la situación mientras participaban en la carrera de CART en el Atlanta Motor Speedway , la Gould Twin Dixie 125s . ^{[ 16 ]}

El 26 de abril, los seis equipos rechazados presentaron una demanda ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Indiana , solicitando una orden judicial que les permitiera competir en las 500 Millas de Indianápolis de 1979. Alegaron prácticas antimonopolio y restricción del comercio . ^{[ 12 ]} El 5 de mayo, el juez James Ellsworth Noland emitió la orden judicial, pero prohibió a los equipos perturbar o interferir en el desarrollo del evento.

Durante el mes, surgió una segunda controversia en relación con la normativa técnica de la válvula de descarga del turbocompresor . Las especificaciones exigían que los tubos de escape de la válvula de descarga tuvieran un diámetro interior mínimo de 1,470 pulgadas. El diámetro estándar de los tubos solía ser de 2 o 2½ pulgadas. Además, las válvulas de alivio de presión instaladas en los coches debían ajustarse a 50 inHg de presión de sobrealimentación para la clasificación (en lugar de 80 inHg). La USAC emitió una resolución de última hora que prohibía los ajustes del dial de presión de sobrealimentación desde el interior del coche durante las pruebas de clasificación.  

Algunos equipos descubrieron lo que consideraron una "laguna" en las reglas. Utilizaron un tubo de válvula de descarga de mayor diámetro, pero soldaron una arandela en su interior con una abertura circular de exactamente 1,470  pulgadas. Esto tuvo el efecto de crear contrapresión , con la esperanza de anular la válvula de alivio y, por lo tanto, sobrealimentar el motor y aumentar la potencia . ^{[ 17 ]}

El 19 de mayo (tercer día de las pruebas de clasificación), los autos de Dick Ferguson , Steve Krisiloff y Tom Bigelow fueron descalificados y multados con $5,000 porque "habían alterado sus tubos de escape de la válvula de descarga mediante la adición de restricciones que afectan significativamente el flujo de aire". USAC alegó que los equipos habían manipulado el tubo de escape de la válvula de descarga, anulando así ilegalmente la válvula de alivio y potencialmente sobrealimentando el motor. Se presentó una apelación a la mañana siguiente, pero USAC la rechazó. Además, emitieron un memorando que indicaba que cualquier auto que clasificara el domingo 20 de mayo debía tener tubos de válvula de descarga sin restricciones (no se permitía soldar arandelas en el interior) con un  diámetro de 1.470 pulgadas o más.

La decisión generó controversia en el área de boxes, ya que un análisis más detallado del reglamento reveló una ambigüedad en la configuración de la entrada de aire. Además, surgieron varias quejas cuando los equipos acusaron a USAC de modificar las reglas en plena clasificación, una medida que afectó a otros autos que ya se habían clasificado el primer fin de semana.

La controversia finalmente derivó en una quinta jornada de pruebas de clasificación, celebrada el día anterior a la carrera. Once participantes que habían sido declarados culpables de haber tenido una oportunidad justa para clasificarse pudieron participar. Cada coche tenía un intento, y si completaban su vuelta más rápido que el coche más lento de la parrilla, se clasificaban para la salida. Esta decisión contemplaba una posible parrilla de 44 coches el día de la carrera. Solo dos coches lograron la marca, y fueron añadidos al final de la parrilla, quedando un total de 35 coches.

El día de la inauguración hubo poca actividad. Solo tres autos salieron a la pista, y Larry "Boom Boom" Cannon tuvo el honor de ser el primero en salir. Más tarde, el juez James Ellsworth Noland emitió la orden judicial solicitada por los equipos de CART, y todos los participantes pudieron practicar. Dick Simon , quien fue citado a declarar en la audiencia en el centro de la ciudad, pasó suficiente tiempo en la pista como para dar una vuelta a 280 km/h (174 mph ) , la más rápida del día.  

Hurley Haywood fue el más rápido del día con una vuelta a 181,452 mph (292,019 km/h) . Los equipos de CART previamente rechazados llegaron al área de boxes, pero ninguno salió a la pista.  

Los seis equipos de la CART, conocidos como "Rejected Six", dieron sus primeras vueltas del mes. Rick Mears marcó la vuelta más rápida del día a 301,878 km/h (187,578 mph ) . Danny Ongais quedó en un cercano segundo lugar a 301,250 km/h (187,188 mph ) . Spike Gehlhausen tuvo el único incidente del día, cuando se rompió una tubería de agua, derramando líquido caliente en la cabina. Sufrió quemaduras de primer y segundo grado, pero recibió autorización para conducir.    

Mears logró la mayor velocidad del mes hasta el momento, con una vuelta cronometrada manualmente de 193,5 mph (311,4 km/h) .  

AJ Foyt se colocó a la cabeza de la tabla de velocidades, completando una vuelta a 194,007 mph (312,224 km/h) . Al Unser fue el segundo más rápido a 193,382 mph (311,218 km/h) .    

Foyt mejoró su velocidad del miércoles, alcanzando los 194,890 mph (313,645 km/h) , y manteniendo así el récord de la vuelta más rápida del mes.  

Bobby Unser se convirtió en el último piloto en superar los 310 km/h (190 mph ) , y Al Unser Sr. fue el más rápido de la tarde con 311,152 km/h (193,341 mph ) . La humedad mantuvo la pista cerrada hasta la 1:10 p. m., lo que significa que solo se perdieron 2 horas y 10 minutos debido al clima en todo el mes hasta el momento. Foyt terminó la semana con la mejor velocidad en los entrenamientos, y Mears registró varias vueltas cronometradas manualmente en el rango de 311 km/h (193 mph ) .       

La lluvia mantuvo la pista cerrada el día de la pole hasta después de las 4 p.m. A las 4:19  p.m., la pista abrió para la práctica, con una temperatura de 55 °F (13 °C) y vientos de hasta 12 mph (19 km/h) . Durante la primera sesión de práctica, Danny Ongais , uno de los favoritos para la primera fila, chocó en la curva 4 después de completar una vuelta a 191.205 mph (307.715 km/h) . Quedó atrapado en el auto durante más de veinte minutos y sufrió una conmoción cerebral . Fue llevado al Hospital Methodist para observación y regresó a su casa en Costa Mesa, California , durante unos días para recuperarse.      

El accidente de Ongais mantuvo la pista cerrada durante 40 minutos mientras los equipos lo rescataban del coche y limpiaban los restos. Otras dos banderas amarillas obligaron a cerrar la pista durante otros diez minutos, y la jornada concluyó a las 18:00 sin que ningún coche pudiera realizar su intento de clasificación.

La sesión de clasificación para la pole position se trasladó al domingo, con cielos parcialmente soleados y temperaturas alrededor de los 18 °C. Debido a las nuevas reglas técnicas de 1979, que incluían ajustes de la válvula de alivio y regulaciones sobre la válvula de descarga , no se esperaba que las velocidades en las pruebas de clasificación alcanzaran las establecidas en 1977-1978 (más de 320 km /h ). Se vivió una jornada de clasificación frenética y sin interrupciones, con no menos de 45 autos saliendo para sus intentos de clasificación.  

Johnny Rutherford fue el primer piloto en completar una carrera a 188.137 mph (302.777 km/h) y se convirtió en el codiciado 'primer piloto en el campo'. Wally Dallenbach fue el siguiente en salir y se colocó temporalmente en la pole con una velocidad de 188.285 mph (303.015 km/h) . Poco antes de la 1 pm, Al Unser Sr. tomó la pole position provisional con un promedio de cuatro vueltas de 192.503 mph (309.804 km/h) . Un poco más de una hora después, el hermano de Al, Bobby Unser, se colocó temporalmente en la segunda posición a 189.913 mph (305.635 km/h) .        

A las 4 de la tarde, Tom Sneva (quien ganó la pole position en 1977-1978) salió a la pista buscando su tercera pole consecutiva en las 500 Millas de Indianápolis, un récord. Se hizo con el primer puesto con una velocidad media de 192,998 mph (310,600 km/h) en cuatro vueltas . Solo quedaban dos coches con posibilidades reales de conseguir la pole: AJ Foyt y Rick Mears .  

A las 4:32  p. m., la carrera de Foyt de 189.613 mph (305.153 km/h) estuvo lejos de ser lo suficientemente rápida para la pole, pero le aseguró un lugar en la fila 2. El último clasificado para la ronda de la pole fue Rick Mears . Su promedio de cuatro vueltas de 193.736 mph (311.788 km/h) le valió la primera de las seis pole positions que lograría en su carrera en las 500 Millas de Indianápolis, un récord. Sneva fue relegado al segundo lugar en la parrilla.    

A las 16:50  , finalizó la ronda de clasificación para la pole position y comenzó la clasificación del "Segundo Día". Al final de la jornada, la parrilla se completó con 25 coches.

USAC anunció que, por primera vez, se utilizaría la regla de "agrupación" durante los periodos de precaución en las 500 Millas de Indianápolis. ^{[ 18 ]} Al igual que en el formato utilizado en NASCAR y en otras carreras de IndyCar, cuando salía la bandera amarilla, el coche de seguridad entraba en la pista y recogía al líder. El resto de los coches se agrupaban detrás del coche de seguridad. El sistema anterior, el sistema Electro-PACER Light , fue descartado.

Johnny Rutherford , que ya estaba en la parrilla, marcó la vuelta más rápida a 309,292 km/h (192,185 mph ) . Bobby Unser probó un coche de reserva de Penske, que algunos especularon que sería para Mario Andretti . Andretti participaba a tiempo completo en la Fórmula 1 en 1979 para defender su Campeonato del Mundo de 1978 , y se esperaba que un conflicto de calendario con Mónaco lo mantuviera alejado de Indianápolis en 1979.  

Vern Schuppan fue el más rápido de los pilotos no clasificados con una velocidad de 181,561 mph (292,194 km/h) . Bobby Unser continuó practicando en el coche de reserva, pero insistió en que era para probar configuraciones del morro y no para prepararse para otro piloto.  

Eldon Rasmussen se estrelló en la curva tres, pero no resultó herido. Más tarde, Roger Rager hizo un trompo en la curva 3, pero no llegó a chocar. Johnny Rutherford fue el más rápido del día con 191,775 mph (308,632 km/h) .  

Billy Engelhart sufrió un accidente en la curva 1, fracturándose una pierna, y quedó fuera de competición durante el resto del mes. Las velocidades disminuyeron durante la jornada, con AJ Foyt registrando la mejor vuelta del día a 189,036 mph (304,224 km/h) . Se observó una intensa actividad entre los numerosos coches no clasificados.  

La última jornada completa de entrenamientos transcurrió con mucha actividad y sin incidentes. Danny Ongais regresó a la pista para prepararse para la clasificación, pero el Dr. Thomas A. Hanna, director médico del circuito, no le autorizó a conducir ese día.

A pesar de algunos rumores infundados que circulaban en el área de boxes, Mario Andretti decidió no saltarse Mónaco y se perdería las 500 Millas de Indianápolis por primera vez desde que llegó como novato en 1965. Mientras tanto, el novato de Indianápolis y piloto habitual de NASCAR , Neil Bonnett, voló a Dover para clasificarse para las 500 Millas Mason-Dixon . Planeaba lograr un tiempo de clasificación para la carrera de la Copa Winston el viernes y luego regresar el sábado a Indianápolis para clasificarse para las 500 Millas de Indianápolis. ^{[ 19 ]} Sin embargo, llovió en Dover el viernes, cancelando la clasificación de la Copa . ^{[ 20 ]} La clasificación de NASCAR se trasladó al sábado y, debido a las limitaciones de tiempo, Bonnett decidió retirarse de Indianápolis. Jerry Sneva tomó el control del auto. ^{[ 21 ]} Bonnett ganó la carrera de NASCAR en Dover y nunca regresó a Indianápolis.

El tercer día de las pruebas contrarreloj estuvo muy activo. La jornada comenzó con ocho plazas disponibles en la parrilla. Hurley Haywood fue el primer coche en salir y marcó su primera vuelta a más de 310 km/h (190 mph ) . Sin embargo, en la segunda y tercera vuelta su rendimiento disminuyó drásticamente, y su equipo le indicó que abandonara la carrera.  

Varios autos quedaron eliminados en la primera hora, y a la 1:15  p. m., Jim McElreath completó la parrilla a 33 autos. Larry Cannon fue el primer auto en la cuerda floja. Dick Simon lo sacó fácilmente. Tom Bigelow estaba ahora en la cuerda floja. Sobrevivió a tres descalificaciones, pero Jerry Sneva logró sacarlo a las 2 p. m. La carrera de Jerry Sneva no estuvo exenta de emoción, ya que sufrió un problema con el acelerador . En lugar de abandonar, logró controlar el motor con el interruptor de apagado y completó las cuatro vueltas sin incidentes. ^{[ 22 ]}

Con John Martin ahora en la cuerda floja, Dick Ferguson salió a la pista. Su velocidad de 184.644 mph (297.156 km/h) sacó a Martin de la competencia. Sin embargo, en la inspección posterior, Ferguson fue descalificado y multado con $5,000 por una entrada de válvula de descarga ilegal. En lugar de soldar una arandela dentro de la válvula de descarga como otros habían hecho, su mecánico Wayne Woodward había soldado una obstrucción completa en el tubo, ^{[ 17 ]} intentando anular ilegalmente la válvula de alivio. Martin fue reintegrado a la competencia. Mientras tanto, Tom Bigelow sacó a Steve Krisiloff mientras esto sucedía.  

Martin no duró mucho, ya que Steve Krisiloff subió a su coche de reserva y lo sacó unos minutos después. El día concluyó con Larry Rice sacando a John Mahler .

Tras el cierre de la pista, la USAC descalificó a Steve Krisiloff y Tom Bigelow por la misma infracción por la que Dick Ferguson había sido descalificado anteriormente: tubos de escape con válvula de descarga ilegales e intento de anular la válvula de alivio. Como resultado, los autos de John Mahler y John Martin, que habían sido descalificados , fueron readmitidos en la competición.

Tras la descalificación de tres coches el sábado, la USAC emitió un comunicado aclarando las especificaciones de la válvula de descarga. Algunos equipos comenzaron a quejarse de que no era justo que la USAC cambiara las reglas a mitad de las pruebas de clasificación. Con el mayor control sobre las entradas de la válvula de descarga, los pilotos alegaron que era difícil para un coche legal superar a uno que ya estaba en la parrilla y que había hecho trampa, y que los oficiales no estaban controlando la situación adecuadamente.

La última jornada de clasificación comenzó puntualmente alrededor del mediodía. Bill Alsup fue el primer coche en intentarlo, y John Martin volvió a quedar fuera de la competición. Danny Ongais , que regresó a la cabina tras su accidente el fin de semana pasado, hizo lo mismo, dejando fuera a John Mahler . Ongais se había quejado de que los oficiales de la USAC le impedían deliberadamente volver a pilotar tras su lesión. Sin embargo, tras la insistencia de su compañero y amigo Al Unser, los oficiales finalmente le dieron permiso para conducir.

Tom Bigelow y Steve Krisiloff , ambos descalificados el sábado, regresaron a la pista y lograron entrar en la parrilla. Sin embargo, Dick Ferguson fue demasiado lento y agotó sus tres intentos. Para complicar aún más la situación, la USAC descalificó a Bill Alsup por usar el mismo motor con el que Bobby Unser ya se había clasificado.

La jornada concluyó con John Mahler entrando en la pista a las 17:59  , y abriéndose paso a empujones para reincorporarse al grupo de participantes.

Las rondas eliminatorias del tercer concurso anual Miller Pit Stop se celebraron el jueves 24 de mayo. Las rondas clasificatorias se celebraron del 16 al 17 de mayo. ^{[ 23 ] [ 24 ]} Los equipos debían cambiar dos neumáticos y simular un acoplamiento de combustible. ^{[ 25 ]} Los ocho mejores equipos avanzaron al cuadro eliminatorio. Johnny Rutherford ( Team McLaren ) derrotó a Cliff Hucul en las semifinales y luego a Tom Sneva en la ronda final para ganar el evento. ^{[ 26 ]} Fue la segunda victoria consecutiva de McLaren en el concurso Pit Stop.

La noche anterior a la carrera llovió y el pronóstico del tiempo para ese día era desalentador. Sin embargo, por la mañana el cielo se despejó, la pista se secó y la carrera comenzó puntualmente, tal como estaba previsto.

Al inicio, Al Unser Sr. se abrió paso desde la primera fila y lideró la carrera hasta la primera curva. Unser conducía el innovador chasis Chaparral 2K de Jim Hall . Tomó una ventaja considerable y lideró las primeras 24 vueltas. Un fuerte abandono inicial provocó que siete autos quedaran fuera por problemas mecánicos ( el de Janet Guthrie fue el más destacado) en la vuelta 22.

Cliff Hucul se detuvo en la vuelta 28, provocando la primera bandera amarilla durante la primera secuencia de paradas en boxes, dando inicio a la era moderna de los procedimientos con bandera amarilla. Al reanudarse la carrera, Al Unser volvió a dominar. En la vuelta 43, Wally Dallenbach perdió una rueda en la recta trasera y tuvo que conducir precariamente su coche de regreso a boxes con solo tres ruedas. Sin embargo, el coche estaba demasiado dañado para continuar.

Con Al Unser aún dominando, el resto de los cinco primeros puestos lo ocupaban Rick Mears , Bobby Unser y Johnny Rutherford .

Rutherford se dirigió entonces a boxes con una marcha rota. Tras largas reparaciones, regresó a la carrera. El líder Al Unser entró a boxes para una parada rutinaria durante la bandera amarilla en la vuelta 97. Momentos después, volvió a boxes tras informarse de una posible fuga o humo en la parte trasera del coche. Aún bajo bandera amarilla, tras una breve consulta, Unser regresó a la pista. Se dio la bandera verde con Bobby Unser ahora al frente.

En la vuelta 103, Al Unser Sr. iba segundo detrás de Bobby Unser cuando empezó a salir humo y llamas de la parte trasera del coche. El Chaparral 2K sufrió una avería en la conexión de aceite de la transmisión y Unser tuvo que abandonar la carrera. Tras diferencias de mutuo acuerdo, Unser decidió dejar el equipo al final de la temporada. En dos temporadas con el equipo de Jim Hall, Unser había ganado tres de seis carreras de quinientas millas (las tres de 1978), lo que le dio un porcentaje de victorias del 50% en carreras de quinientas millas en dos años.

Con Al fuera de carrera, su hermano Bobby tenía ahora el control. Rick Mears se mantenía segundo y AJ Foyt ascendía hasta el tercero, a una vuelta de distancia.

El primer accidente del día involucró a Larry Rice en la vuelta 156.

A falta de veinte vueltas, Bobby Unser lideraba a su compañero de equipo de Penske, Rick Mears, por unas cuantas longitudes de coche. AJ Foyt iba tercero, una vuelta por detrás. De repente, en la vuelta 181, Bobby Unser se desvió hacia el interior de la pista. Estaba perdiendo ritmo debido a problemas en la caja de cambios. Eso le cedió el liderato a Rick Mears a falta de 19 vueltas. Menos de una vuelta después, AJ Foyt (ahora segundo) adelantó a Mears para recuperar la vuelta perdida. Bobby Unser se mantuvo en pista y, con su coche averiado, logró terminar quinto en tercera marcha.

Rick Mears realizó su última parada en boxes desde la primera posición en la vuelta 185. Solo repostó combustible, sin cambiar neumáticos. AJ Foyt le siguió, completando una rápida parada de 8,5 segundos. Las paradas de los líderes habían terminado, y Mears ahora tenía una ventaja de 38 segundos sobre Foyt.

De repente, a falta de 8 vueltas, Tom Sneva se estrelló en la curva cuatro, provocando la bandera amarilla y reagrupando a los coches. La bandera verde volvió a ondear para un último sprint hasta la meta a falta de cuatro vueltas. Rick Mears lideraba, con AJ Foyt en la cola del grupo. Mike Mosley estaba a una vuelta en tercer lugar, sin embargo, un error en el cronometraje al principio de la carrera lo mostraba tentativamente a dos vueltas en quinto lugar. Foyt estaba atrapado en el tráfico y necesitaba adelantar al menos a 14 coches para alcanzar a Mears. Mientras Foyt luchaba por recuperar terreno, su motor perdió un cilindro. Con menos potencia, Foyt comenzó a reducir la velocidad. Mosley , tercero , luchando por mantenerse por delante de Danny Ongais, cuarto, se desdobló en la última vuelta y continuó atacando. Mientras tanto, Mears cruzó la meta sin oposición. Mears, en solo su segunda participación, consiguió la primera de sus cuatro victorias en las 500 Millas de Indianápolis.

Al salir de la curva cuatro con la bandera a cuadros ondeando, el motor de AJ Foyt se paró. Se desvió hacia el interior y avanzaba por la recta principal hacia la meta. Mike Mosley venía a toda velocidad por la recta principal, pero Foyt lo superó en la línea de meta por 2.3 segundos para mantener la segunda posición. Aunque no se supo en ese momento, el ataque de Mosley en la última vuelta casi le dio el segundo lugar. Después de la carrera, los oficiales descubrieron un error en el cronometraje y se dieron cuenta de que a Mosley no se le había acreditado una vuelta al inicio de la carrera. En los resultados oficiales, a Mosley se le acreditó el tercer lugar, justo detrás de Foyt.

Bill Vukovich II , uno de los dos únicos pilotos que lograron clasificarse durante la sesión especial del sábado, remontó desde la 34ª posición de salida hasta la 8ª en la meta.

Nacido en 1951, Rick Mears se convirtió en el primer ganador de las 500 Millas de Indianápolis nacido después de la Segunda Guerra Mundial . También fue la última bandera a cuadros para Pat Vidan, jefe de salida y comisario de pista de la USAC . Esta sería la última participación del equipo McLaren en las 500 Millas de Indianápolis , que se retiró por completo de las carreras de IndyCar hasta su regreso en 2017 .

Clasificación del campeonato por puntos tras esta carrera. Se muestran los diez primeros.

La carrera se transmitió en vivo por la cadena de radio IMS . Paul Page fue el presentador por tercer año consecutivo. Lou Palmer informó desde el podio. Billy Scott , quien no logró clasificarse para la carrera, fue el experto en conducción.

Tras 31 años en la transmisión, Jim Shelton, reportero de la cuarta curva, se retiró del equipo. Bob Jenkins debutó en la recta opuesta, mientras que Darl Wible ocupó el puesto vacante de la cuarta curva. Las principales funciones de Bob Forbes consistieron nuevamente en cubrir el área de boxes y realizar reportajes itinerantes. En 1979, se añadió un tercer nivel a las suites de la segunda curva. El punto de vista de Howdy Bell en el techo del edificio de suites se elevó ligeramente con respecto a años anteriores.

La carrera se transmitió en Estados Unidos por ABC Sports con un ligero retraso . La comentarista Jackie Stewart fue seleccionada para conducir el coche de seguridad al inicio de la carrera. Stewart informó en directo mientras conducía el Ford Mustang . Sam Posey estuvo ausente de la transmisión, ya que se encontraba en Montecarlo cubriendo el Gran Premio de Mónaco , que se emitiría en el programa Wide World of Sports de ABC el fin de semana siguiente.

La retransmisión se ha vuelto a emitir en ESPN Classic desde mayo de 2011.

• Temporada de campeonatos de autos USAC de 1979
• Serie IndyCar SCCA/CART de 1979

• Informe oficial de la pista de las 500 Millas de Indianápolis de 1979
• Historia de las 500 Millas de Indianápolis: Carrera y estadísticas de todos los tiempos – Sitio oficial
• Transmisión radiofónica de las 500 Millas de Indianápolis de 1979, Indianapolis Motor Speedway Radio Network