500 Millas de Indianápolis de 1982

La 66.ª edición de las 500 Millas de Indianápolis se celebró en el Indianapolis Motor Speedway , en Speedway, Indiana, el domingo 30 de mayo de 1982. Gordon Johncock , quien ya había ganado la carrera de 1973, acortada por la lluvia , fue el vencedor. Rick Mears, quien partió desde la pole position , terminó segundo por un margen de 0,16 segundos, poco más de la longitud de un auto. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Fue el final más ajustado en la historia de las 500 Millas de Indianápolis hasta ese momento.

En el mundo de las carreras, la edición de 1982 es considerada una de las mejores 500 Millas de la historia, a pesar del fatal accidente de Gordon Smiley durante las pruebas de clasificación. Johncock y Mears se batieron en duelo durante la mayor parte de las últimas cuarenta vueltas. Johncock logró una ventaja considerable tras su última parada en boxes en la vuelta 184. Sin embargo, Mears comenzó a recortar distancias de forma espectacular en las últimas vueltas. Johncock se impuso a Mears en la última vuelta, consiguiendo una victoria histórica, mientras el estruendoso público ahogaba el rugido de los motores. La carrera también se recuerda por un polémico accidente en la salida, provocado por Kevin Cogan , que dejó fuera de carrera a Mario Andretti , dañó el coche de AJ Foyt y causó el choque de otros dos vehículos.

Por primera y única vez en la historia de las 500 Millas de Indianápolis, un trío de hermanos se clasificó para la misma carrera. Don , Bill y Dale Whittington lograron entrar en la parrilla, con Don terminando en un sólido sexto lugar. Dale se estrelló antes del inicio y nunca completó una sola vuelta en su carrera. AJ Foyt, cuatro veces ganador de las 500 Millas de Indianápolis, partió desde la primera fila, celebrando su récord de 25 participaciones en la carrera. Aunque se vio involucrado en el incidente de Cogan, su auto fue reparado rápidamente y llegó a liderar 32 vueltas. En la vuelta 95, su auto sufrió una falla en la transmisión. Foyt, en un gesto que se hizo famoso, salió del auto y comenzó a trabajar en él él mismo, pero fue en vano.

Oficialmente, la carrera formaba parte de la temporada 1981-82 de la USAC ; sin embargo, la mayoría de los participantes compitieron en la Serie Mundial CART PPG Indy Car de 1982. Los puntos del campeonato de las 500 Millas de Indianápolis de 1982 no se otorgaron para el título de la CART, y la carrera se consideró una carrera no puntuable para el campeonato en esa serie.

Entre las muchas historias que surgieron en mayo de 1982, se encontraba el regreso de AJ Foyt a la cabina. En julio de 1981, Foyt había sufrido un grave accidente en la edición inaugural de las 500 Millas de Michigan , con una fractura abierta en el brazo derecho y una herida punzante en la pierna. ^{[ 6 ]} Foyt estuvo de baja durante varios meses para recuperarse.

Los dos protagonistas de la polémica carrera de 1981 tomaron caminos diferentes en 1982. Bobby Unser se tomó un año sabático y finalmente se retiró de la competición. Mario Andretti, por otro lado, regresó con Patrick Racing , esta vez disputando una temporada completa en la serie CART , y redujo su participación en la Fórmula 1. Esta sería la primera vez en varios años que Andretti pasaría todo el mes en Indianápolis, sin tener que viajar constantemente a Europa para cumplir con sus compromisos en la Fórmula 1.

Se recibieron un récord de 109 inscripciones para las 500 Millas de Indianápolis de 1982 antes del cierre del plazo de inscripción, fecha en la que se registraron siete excampeones y 28 aspirantes a pilotos novatos. ^{[ 7 ]}

Un cambio importante en las reglas relativas a las pruebas de clasificación se implementó en 1982. Todos los autos solo podrían dar dos vueltas de calentamiento para la clasificación, en lugar de las tres que habían sido la regla desde 1946. ^{[ 8 ]}

Después de dos grandes incendios en boxes en 1981 ( Rick Mears en las 500 Millas de Indianápolis y Herm Johnson en las 500 Millas de Michigan), se implementaron nuevas normas de seguridad. Se exigió que los tanques de combustible del lado de boxes estuvieran anclados al suelo, mientras que se instalaron nuevas mangueras de agua a alta presión a lo largo del carril de boxes. También se hicieron mejoras significativas en los acoplamientos de combustible, las mangueras de combustible, las mangueras de ventilación y los "buckeyes" en los propios autos. Las válvulas de cierre positivo en los tanques de combustible del lado de boxes (también conocidas como "válvulas del hombre muerto") se hicieron obligatorias. Todo el personal de boxes debía usar ropa resistente al fuego, incluyendo no solo al equipo que estaba sobre el muro, sino también a otros como los anotadores, etc. ^{[ 9 ] [ 10 ]} Asimismo, se convertiría en la norma que incluso los reporteros de boxes para televisión y radio comenzaran a usar trajes ignífugos especializados.

Durante el mes de mayo de 1981, corría el rumor en el área de boxes de que la USAC se preparaba para cambiar drásticamente la fórmula de motores para 1982 y años posteriores. La normativa prohibiría efectivamente el popular motor Cosworth DFX V-8 , el mismo que había ganado las 500 Millas de Indianápolis los cuatro años anteriores (1978-1981). El plan era elaborar un reglamento que exigiera (o favoreciera en gran medida) los motores de producción en serie, y reducir la presión del turbocompresor a niveles no competitivos (desalentando así su uso), o prohibir los turbocompresores por completo. ^{[ 11 ]} Sin embargo, durante el verano de 1981, la decisión se revirtió. Los motores V-8 turboalimentados con árbol de levas en cabeza (es decir, el Cosworth DFX) seguirían estando permitidos, pero con una unidad de turbocompresor más pequeña. ^{[ 12 ]} Los equipos aplaudieron la decisión, y la carrera de 1982 se disputaría con prácticamente las mismas especificaciones de motor que el año anterior. ^{[ 13 ]}

El sábado 15 de mayo, día de la pole position, Kevin Cogan , al volante de Penske Racing, estableció un nuevo récord de pista de una vuelta de 204.638 mph (329.333 km/h) y un récord de promedio de cuatro vueltas de 204.082 mph (328.438 km/h). Unos minutos después, fue superado por su compañero de equipo de Penske, Rick Mears . Mears se aseguró la pole position con un promedio de cuatro vueltas de 207.004 mph (333.141 km/h). Un total de nueve autos completaron las tandas, incluyendo a Gordon Johncock , el novato Bobby Rahal y Danny Ongais .

A las 12:15 p. m., las pruebas de clasificación se vieron empañadas por el horrible accidente fatal de Gordon Smiley . Smiley salió de boxes para comenzar su vuelta de clasificación. En su segunda (de dos) vueltas de calentamiento, se acercó a la curva tres. La parte trasera del March 81C-Cosworth #35 de Intermedics perdió tracción y Smiley corrigió bruscamente. Las ruedas delanteras ganaron tracción repentinamente, el auto giró y se estrelló de frente contra el muro de concreto a unos 320 km/h (200 mph). El impacto del chasis del March contra el muro fue tan fuerte y violento que el tanque de combustible explotó con un gran destello de fuego, el auto se partió en tres grandes secciones y el resto se desintegró en cientos de pedazos. La mayor parte del auto destrozado salió disparada por los aires durante al menos 15 metros (50 pies), cubriendo la pista de escombros. El cuerpo expuesto de Smiley rodó con los restos cientos de metros a través del corto tramo que conecta las curvas tres y cuatro. Los restos del coche quedaron esparcidos por toda la pista. Smiley murió instantáneamente a causa del traumatismo masivo provocado por el impacto. Según Steve Olvey , médico de la CART que trabajaba en el evento, el impacto fue tan violento que casi todos los huesos del cuerpo de Smiley se fracturaron. Olvey también observó una sustancia gris inusual en la pista, que marcaba un rastro que conducía al piloto. Posteriormente se descubrió que dicha sustancia era la mayor parte del cerebro de Smiley. ^{[ 14 ]} Su casco se desprendió de su cabeza durante el impacto.

La muerte de Smiley fue la primera en Indy desde 1973 y, hasta la fecha, la última durante un intento de clasificación. ^{[ 15 ]} Dado que ocurrió en la zona remota de la curva tres, y sin pantallas de video ni televisión en vivo, la gran mayoría de los aficionados presentes no vieron el choque de cerca ni las consecuencias inmediatas.

Olvey publicó su autobiografía Rapid Response: My Inside Story as a Motor Racing Life-Saver en 2006, donde señaló que numerosos pilotos le aconsejaron a Smiley que su enfoque de conducción en circuitos de carretera en el Speedway no era adecuado para óvalos en un coche con efecto suelo. Smiley había competido en las finales del Campeonato Nacional SCCA , ganando dos campeonatos y luego el Campeonato Aurora AFX1 , donde ganó en el Circuito de Silverstone , estos últimos en coches de Fórmula Uno más antiguos. ^{[ 14 ]}

Aproximadamente 33 minutos después del accidente, a las 12:48 en punto, el locutor de la pista, Tom Carnegie, se enteró del fallecimiento de Smiley. Inmediatamente informó a los aficionados que observaban desde las tribunas: "Señoras y señores... lamentamos profundamente anunciar el fallecimiento de Gordon Smiley".

La pista permaneció cerrada durante más de dos horas tras el accidente. Fue necesario reparar la valla de seguridad, la pista estaba llena de escombros y se requirió un parche de asfalto para reparar una grieta en la superficie de la pista.

Después de más de dos horas, los oficiales enviaron un par de autos para probar el pavimento y lo consideraron apto para reanudar la clasificación. Varios autos salieron durante las siguientes dos horas, pero ninguno desafió los récords de velocidad establecidos más temprano en la mañana. AJ Foyt colocó su auto en el exterior de la primera fila, y Mario Andretti se clasificó cuarto. El sorteo original de clasificación finalmente se agotó después de que Jerry Sneva se retirara a las 4:36 p. m. Geoff Brabham fue el siguiente auto en salir; se había detenido sin tomar la bandera verde más temprano en la mañana. Esta vez, quemó un pistón en su vuelta de calentamiento y se detuvo antes de tomar la bandera verde. En ese momento, no había nadie más en la línea de clasificación.

En un ambiente solemne, la sesión de clasificación llegó a su fin alrededor de las 16:55, cuando quedaba poco más de una hora para que terminara. Al finalizar el día de la pole position, la parrilla se completó con 20 coches.

Tras las trágicas circunstancias del día anterior, pocos pilotos salieron a la pista el domingo 16 de mayo. Fue una jornada muy tranquila, con apenas un puñado de coches realizando vueltas de práctica. Solo unos pocos intentaron clasificarse y únicamente dos completaron la carrera. La lluvia interrumpió la sesión unos minutos antes de lo previsto, y la parrilla quedó completa con 22 coches.

La segunda semana de prácticas registró una mayor actividad en pista. El tercer día de pruebas de clasificación estaba programado para el sábado 22 de mayo. Una jornada intensa de clasificación contó con 31 autos en la parrilla. Mike Chandler fue el más rápido con una velocidad de 198.042 mph (318.718 km/h). Cabe destacar que George Snider incluyó en la parrilla el auto de reserva Bill Fletcher No. 35 Intermedics Innovator, que figuraba como auto de reserva de Smiley y corrió con Patrick Racing.

El domingo 23 de mayo, al inicio de la jornada, la parrilla de salida tenía dos plazas libres. Varios pilotos tenían intención de participar, pero pocos salieron a la pista. Josele Garza y ​​Pete Halsmer salieron rápidamente y completaron la parrilla. Solo dos coches fueron eliminados en todo el día, y a pesar de que la pista estuvo abierta hasta las 18:00, ningún piloto salió después de las 16:03. A falta de dos horas para el final, Desiré Wilson anunció que no participaría y, por lo tanto, no tendría la oportunidad de convertirse en la segunda mujer en clasificarse en Indianápolis.

La práctica final se llevó a cabo el jueves 27 de mayo. Las lluvias intermitentes extendieron la sesión en tres segmentos, y finalmente terminó a las 5:37 p. m. De los 33 autos clasificados, 31 dieron vueltas. Kevin Cogan (202.292 mph) fue el piloto más rápido del día, con Mario Andretti (202.247 mph) muy cerca en segundo lugar. No se reportaron incidentes, aunque Chet Fillip no pudo dar ninguna vuelta debido a problemas con el embrague. Dennis Firestone tampoco participó, ya que su equipo aún estaba reconstruyendo su motor. ^{[ 16 ]}

Las rondas eliminatorias del sexto concurso anual Miller High Life Pit Stop se llevaron a cabo el jueves 26 de mayo. Se introdujo un nuevo formato para 1982. Por primera vez, los cuatro primeros clasificados de la carrera y sus respectivos equipos de boxes eran automáticamente elegibles: Rick Mears , Kevin Cogan , AJ Foyt y Mario Andretti . Si alguno de los cuatro primeros decidía no participar, el puesto lo ocuparía el siguiente clasificado (quinto) y así sucesivamente. Cuatro plazas adicionales estarían disponibles para cualquier participante de la carrera, para un total de ocho participantes. Las mangas clasificatorias se programaron para la semana del 16 al 22 de mayo para cubrir las cuatro plazas adicionales. ^{[ 17 ]} Kevin Cogan , quien se clasificó segundo, rechazó la invitación. Su lugar fue ocupado por Gordon Johncock , quien se clasificó quinto.

Las eliminatorias constaron de dos rondas. Los equipos debían cambiar dos neumáticos y simular un acoplamiento de combustible. En la ronda preliminar, dos equipos competían uno contra uno contra el reloj. Los dos equipos más rápidos en general, independientemente de los resultados individuales de los enfrentamientos directos, avanzaban a la ronda final. Rick Mears (14,94 segundos) fue el más rápido de los ocho participantes y avanzó a la final. ^{[ 18 ]}

Rick Mears derrotó a AJ Foyt en la ronda final para ganar el evento, la segunda victoria consecutiva para Penske Racing . ^{[ 19 ]}

Tras el accidente de Kevin Cogan en la vuelta de calentamiento, los coches de Cogan, Mario Andretti , Roger Mears y Dale Whittington quedaron eliminados. El coche de AJ Foyt sufrió daños, pero su equipo pudo repararlo durante la bandera roja provocada por el accidente de Cogan. Foyt regresó para el segundo intento de salida. Quedaron huecos en la parrilla al quedar vacantes los puestos de los pilotos eliminados. Veintinueve coches tomaron la salida en el segundo intento.

 Pilotos eliminados durante el accidente de Cogan (ubicados entre el puesto 30 y el 33 en la clasificación de la carrera)

 Los pilotos involucrados en el accidente de Cogan fueron reparados a tiempo para el segundo intento de salida.

• Chip Mead R (#49) - Primer alterno
• Bill Alsup (#2) - Segundo suplente

El día de la carrera, Kevin Cogan partió desde la mitad de la primera fila, junto al poleman Mears y AJ Foyt . Cuando el grupo se acercaba a la línea de salida/meta para comenzar la carrera, Cogan giró bruscamente a la derecha, tocando y rebotando contra el auto de AJ Foyt. Luego se deslizó directamente hacia el camino de Mario Andretti y lo golpeó . Más atrás en el pelotón, los autos comenzaron a frenar. Un Dale Whittington que iba a gran velocidad casi chocó con Geoff Brabham , perdió el control, dio un trompo en la pista y chocó contra la parte trasera de Roger Mears . Ambos autos fueron eliminados. Bobby Rahal también informó haber sido golpeado por detrás, pero salió ileso. La bandera verde no había salido y la carrera fue inmediatamente interrumpida con bandera roja.

El aparatoso accidente de Cogan dejó fuera de carrera a cuatro coches, incluido el suyo. El equipo de Foyt pudo repararlo y lo sacó a pista para el reinicio; pero Andretti quedó fuera de la carrera: su coche, preparado por Patrick, estaba demasiado dañado para continuar. Mientras tanto, tanto Andretti como Foyt estaban furiosos y expresaron abiertamente su descontento con Cogan. Andretti, furioso y quizás incluso más que Foyt, rechazó los intentos de Cogan por explicarse con un ligero empujón, y Cogan acompañó a Andretti por el pit lane intentando dar explicaciones, pero Andretti no quiso escuchar.

Andretti, hablando en directo por radio, así como con Bill Flemming de ABC-TV , ^{[ 20 ]} hizo el intercambio:

Flemming : "Una vez más, Mario, no pude oír lo que dijiste." Andretti : "Dije que esto es lo que pasa cuando tienes niños haciendo el trabajo de un hombre al frente. Eso es lo que pasa." Flemming : "¿Alguien se te cruzó justo delante?" Andretti : "Sí, Cogan, ah... ya sabes, simplemente... supongo que se equivocó y estaba de lado frente a mí, y no tuve más remedio que chocar contra él."

De vuelta en el área de boxes, Andretti se quejó de las habilidades de Cogan, afirmando que Cogan estaba "buscando problemas", ^{[ 21 ]} que "no podía manejar las responsabilidades de la primera fila", ^{[ 21 ]} y que el auto Penske que estaba conduciendo era "demasiado bueno para él". ^{[ 21 ]}

Foyt, conocido por su franqueza, también intervino durante sus comentarios a Chris Economaki de ABC-TV con: ^{[ 20 ]}

Economaki : "AJ, ¿cómo empezó eso?" Foyt : "Bueno, no lo sé. Se metió de lleno en mi maldito delantero izquierdo." Economaki : "¿De quién estás hablando?" Foyt : "De Cogan." (pronunciando mal el apellido de Cogan como "Coogin" ) Economaki : "AJ Foyt le echa la culpa a Kevin Cogan."

Después de que se calmó, Foyt le restó importancia diciendo "el tipo hizo una tontería" ^{[ 22 ]} y luego de vuelta en el área del garaje ^{[ 21 ] [ 23 ]} del choque y de Cogan que:

"Fue un trato estúpido. El tipo estaba completamente equivocado."

Gordon Johncock , Johnny Rutherford ^{[ 21 ] [ 22 ]} y Bobby Unser ^{[ 20 ]} atribuyeron posteriormente parte de la culpa del incidente al poleman Rick Mears , por haber ralentizado el ritmo de la parrilla. Unser, entrevistado por ABC durante la retransmisión, declaró que la "salida número uno fue demasiado lenta" y que "es muy triste que pilotos con tanta experiencia no puedan hacer un mejor trabajo en la salida". El director de competición, Roger McCluskey, mencionó el descontento generalizado de los pilotos por el bajo ritmo marcado en la salida. ^{[ 22 ]} Mears sostuvo que su intención era mantener el mismo ritmo, en lugar de acelerar y desacelerar bruscamente. ^{[ 22 ]} En una entrevista de 2009, Gordon Johncock señaló que Andretti se había adelantado en la salida y que podría haber evitado el coche de Cogan si hubiera estado bien posicionado en la segunda fila, afirmando que "él (Andretti) se sacó de la pista". La respuesta de Andretti fue: "Yo no fui quien hizo el trompo... Ojalá me hubiera quedado con Johncock, ¡pero cuando se trata de la salida, yo salgo!" ^{[ 23 ]}

Cogan cayó rápidamente en desgracia tras la humillación derivada del accidente. A esto le siguió un notable veto por parte de los aficionados y la prensa. ^{[ 24 ]} Cogan estuvo a punto de tener la dudosa distinción de sacar de la pista a dos de las leyendas más famosas del automovilismo estadounidense y a los dos pilotos más exitosos de la IndyCar de todos los tiempos ( Foyt y Andretti ) en la primera vuelta, en una sola maniobra, en la carrera más importante de la temporada. El incidente también reavivó una antigua rivalidad entre Penske Racing y Patrick Racing . Un año antes, Penske y Patrick habían sido protagonistas clave en la controvertida carrera de 1981 .

Cogan no logró ganar una carrera en 1982, y posiblemente fue despedido por ^Roger Penske debido a ello y reemplazado por Al Unser en 1983. ^{[ 25} ]

El accidente nunca fue explicado por el equipo Penske. Derrick Walker, el jefe de equipo en ese momento, afirmó que no encontraron "ninguna causa" para el accidente. ^{[ 26 ]} Sin embargo, varios expertos tenían opiniones diferentes. Rodger Ward , que trabajaba para la IMS Radio Network, creyó inmediatamente que los frenos traseros se bloquearon. ^{[ 22 ]} Era una práctica común para los pilotos en la era de los turbocompresores "mantener los frenos" durante las vueltas de calentamiento para activar el turbocompresor. Otros teorizaron que pudo haber ocurrido debido a una junta homocinética rota (como creía y dijo Cogan en el momento del accidente) o un semieje roto . ^{[ 27 ]} Otros pilotos como Johnny Rutherford y Gordon Johncock sugirieron que debido al arranque lento, Cogan pudo haber estado en primera marcha, y cuando aceleró, la parte trasera simplemente derrapó. ^{[ 22 ]} Algunos opinan que Sam Posey en ABC-TV, sin querer, pudo haber contribuido a la controversia cuando proclamó "absolutamente ninguna idea" a la pregunta de cómo pudo haber ocurrido, ^{[ 20 ]} y dijo "fue como si hubiera girado el volante intencionalmente". ^{[ 20 ]} Los comentarios llevaron a muchos a concluir que el accidente pudo haber sido enteramente culpa de Cogan. Tan pronto como salió del auto, se observó a Cogan mirando el eje trasero, lo que sugiere que pensó que algo se había roto, lo cual Cogan cree que fue el problema.

Un año después, en una autobiografía que detallaba su carrera hasta ese momento, Foyt ofreció una explicación algo más analítica de lo ocurrido, aunque seguía atribuyendo casi toda la responsabilidad a Cogan. Según Foyt, el ritmo lento en la recta, previamente observado por Unser y Rutherford, estaba por debajo del umbral de amplificación de potencia del turbocompresor, que proporciona un impulso de energía progresivamente mayor al motor a medida que aumentan sus RPM. Debido a este ritmo, los competidores tuvieron que usar marchas más bajas mucho más tarde de lo habitual al acercarse a la salida. Foyt, a su vez, sostuvo que Cogan había pretendido adelantar tanto a Foyt como a Mears en la primera curva mediante la "tontería" de usar marchas más bajas, aprovechando la aceleración significativamente mayor que proporcionaban en comparación con las marchas más altas. Cuando el ritmo insuficiente de Mears impidió esta estrategia, Foyt acusó a Cogan de simplemente "saltarse" demasiado pronto, incluso antes de que se mostrara la bandera verde por completo, lo que provocó que el aumento explosivo de potencia hiciera que el coche se desviara lateralmente y "se le escapara". Cualquier semieje roto, declaró finalmente Foyt, se debió simplemente a la colisión posterior e inevitable con Andretti. ^{[ 28 ]}

Años después , Donald Davidson , el historiador del Indianapolis Motor Speedway , mencionó que el piloto del equipo, y el más experimentado, Rick Mears, tuvo un accidente casi idéntico durante las pruebas privadas en Michigan . ^{[ 29 ] [ 30 ] [ 31 ]} En 2009, Roger Penske pareció descartar ideas, afirmando: "Cogan dijo que algo se rompió, no sé si fue así o no". ^{[ 32 ]} En 2015, Cogan expresó su doble creencia en una rara entrevista: que el accidente fue causado por una junta homocinética rota y que el director del equipo Penske, Derrick Walker, optó por ocultar la evidencia para proteger al equipo del escrutinio. ^{[ 33 ]}

Según el reglamento, los autos deben mantener un consumo mínimo de combustible de 1.8 millas por galón. Para completar dos vueltas de desfile, una vuelta de calentamiento y las 200 vueltas de la carrera, cada auto dispone de 280 galones estadounidenses (1100 litros) de metanol en su tanque de boxes. Debido a la salida abortada, los oficiales aprovecharon para reabastecer aproximadamente 5.6 galones estadounidenses (21 litros) de combustible en el tanque de boxes de cada equipo.

En total, el retraso provocado por el accidente de Cogan duró más de 45 minutos. Solo 29 coches se alinearon para el segundo intento de salida.

AJ Foyt tomó la delantera al inicio. Era la primera vez en sus 25 años de carrera en Indy que lideraba la primera vuelta. Tras las apresuradas reparaciones del incidente con Cogan, el coche de Foyt aún no había demostrado todo su potencial, pero él no hizo ningún esfuerzo por tantear el terreno antes de lanzarse al liderato. Mientras tanto, el popular piloto de segundo año, Josele Garza, apenas completó la primera vuelta y tuvo que abandonar por una fuga de aceite.

Rick Mears pronto se consolidó como el coche más rápido de la parrilla y se puso en cabeza en la primera mitad de la carrera.

La carrera de AJ Foyt terminó justo antes de la mitad. Una falla en la transmisión le impidió salir de boxes. Foyt, en un gesto que se hizo famoso, salió del habitáculo, tomó un martillo y un destornillador, y comenzó a golpear con fuerza la parte trasera del auto. Sus intentos fueron inútiles, y el auto fue llevado de vuelta al área de boxes. Foyt reveló, durante una entrevista inmediatamente después, que el choque con Cogan había dañado la alineación de las ruedas delanteras y que el auto había tenido un mal manejo durante toda la carrera hasta ese momento. La carrera de 1982 sería la última Indy 500 en la que Foyt lideraría alguna vuelta.

Danny Sullivan provocó la última bandera amarilla al chocar en la curva 4 en la vuelta 154. En la reanudación posterior, con 42 vueltas por delante, Gordon Johncock alcanzó una mayor velocidad y superó a Rick Mears para tomar la delantera en la recta trasera. Tom Sneva y Pancho Carter estaban aproximadamente una vuelta por detrás, luchando por el 3er y 4to lugar. La mayoría de los demás autos fueron eliminados o se encontraban varias vueltas atrás. Johncock no pudo distanciarse mucho de Mears, y los dos autos rodaron muy cerca el uno del otro durante las siguientes veinte vueltas. Mears tenía mejor manejo en las curvas, mientras que Johncock tenía mayor velocidad punta al final de las largas rectas. A medida que se acercaba el final de la carrera, ambos pilotos necesitaron hacer una última parada en boxes para repostar combustible y así poder llegar a la meta.

A falta de 18 vueltas, Mears fue el primer piloto en entrar a boxes. Mientras circulaba a toda velocidad por el pit lane, se vio repentinamente atrapado detrás del coche más lento de Herm Johnson . Mears bloqueó los frenos y chocó contra la rueda trasera de Johnson. El incidente le costó a Mears varios segundos. En su box, el equipo de Penske procedió a llenar su coche con 150 litros de combustible, más que suficiente para llegar a la meta. No se cambiaron los neumáticos. El equipo inspeccionó el morro y determinó que no había sufrido daños por el impacto con el coche de Johnson.

Dos vueltas más tarde, Johncock entró en boxes. Con gran destreza, esquivó el coche más lento de Jim Hickman y se deslizó hasta su box. El equipo de Patrick Racing realizó una parada cronometrada. Calcularon la cantidad de combustible necesaria para llegar a la meta. Cuando el coche tuvo suficiente combustible, un miembro del equipo le dio un golpecito en la espalda al encargado de repostar, quien se retiró. Johncock se distanció, con una parada en boxes mucho más rápida que la de Mears.

De vuelta en la pista, Johncock mantenía una ventaja de más de once segundos. Parecía que se encaminaba a su segunda victoria en Indianápolis. Sin embargo, el manejo de su auto comenzaba a resentirse. La poca cantidad de combustible que llevaba estaba agravando el problema de subviraje .

Mientras tanto, el coche de Mears, con el depósito lleno, era más pesado y se manejaba mucho mejor en las curvas. Empezó a recortar la distancia en más de un segundo por vuelta. Johncock empezó a conducir muy bajo en las curvas, intentando aliviar el empuje . En las últimas vueltas quedó claro que Mears se acercaba drásticamente al liderato. Tal circunstancia era casi sin precedentes en la historia de las 500 Millas de Indianápolis, habiendo ocurrido solo una vez antes en la carrera de 1937. Con solo otros seis coches en carrera, el tráfico no era un factor. Mears se acercó a menos de 3 segundos a falta de tres vueltas. El público se electrizó y enloqueció. El estruendoso clamor empezó a ahogar el rugido de los motores, y los observadores alrededor de la pista podían saber en qué curva estaban Johncock y Mears por el rugido que se oía a lo lejos. A falta de dos vueltas, la diferencia era de menos de 1 segundo.

A falta de una vuelta, Mears se colocó junto a Johncock en la recta principal. Los coches cruzaron la meta uno al lado del otro, pero Johncock se negó a ceder el liderato. Volviendo a adelantarse ligeramente al final de la recta, le hizo un "chop block" a Mears en la primera curva y se mantuvo al frente. Mears perdió algo de impulso, pero empezó a recortar distancias con Johncock en la recta trasera. En la curva tres, Johncock condujo tan bajo que golpeó un bache en el interior del arcén y casi se estrelló. Al salir de la curva cuatro, Mears intentó adelantar a Johncock con un rebufo para llevarse la victoria. Johncock resistió el ataque y ganó por 0,16 segundos, el final más ajustado en la historia de las 500 Millas de Indianápolis hasta ese momento. Mears perdió por poco más de la longitud de un coche. Se mantendría como el final más ajustado en la historia de la carrera durante diez años. A fecha de 2026 , es el séptimo final más ajustado en la historia de la carrera, solo por detrás de las ediciones de 1992, 2006, 2014, 2015, 2023 y 2026.

En el círculo de ganadores, Johncock admitió ante Chris Economaki que le preocupaba el deterioro del manejo de su auto mientras veía a Mears acercarse cada vez más por sus espejos. Dijo que no tenía intención de reducir la velocidad en la primera curva de la última vuelta y que estaba preparado para tomar la curva rueda a rueda si fuera necesario. Mears, entrevistado por Bill Flemming después de la carrera, parecía menos decepcionado por terminar segundo que emocionado por haber formado parte del final más dramático en la historia de Indy. Mears había notado que el manejo de Johncock estaba empeorando, bromeando con que Johncock "la tenía en todas partes menos en línea recta", y lo elogió por su capacidad para superar tal desafío. Mears también reconoció que el bloqueo de Johncock en la primera curva no fue una jugada sucia y admitió que "era la curva [de Johncock]". En entrevistas posteriores, Mears dijo que no cambiaría el resultado de la carrera aunque pudiera, aunque bromeó diciendo que había visto la cinta una y otra vez "para ver si esta vez logro adelantar a Gordy".

 W Ex ganador de las 500 Millas de Indianápolis

 R Novato de las 500 Millas de Indianápolis

Todos los coches utilizaban neumáticos Goodyear .

Las 500 Millas de Indianápolis de 1982 son consideradas a menudo por historiadores, medios de comunicación y aficionados como una de las mejores ediciones de la carrera. El ganador, Gordon Johncock , quien también ganó la trágica e inolvidable edición de 1973 , logró complementar su palmarés con una victoria en una de las carreras más emocionantes. Sin embargo, la victoria fue agridulce para Johncock. Al día siguiente de la carrera, su madre, Frances, falleció tras una larga enfermedad. Johncock se enteró de su muerte en el banquete de celebración de las 500 Millas el lunes por la noche. ^{[ 40 ] [ 41 ]}

Kevin Cogan , figura clave en el accidente de la primera vuelta, fue despedido al final de la temporada por Roger Penske y reemplazado por Al Unser para 1983. La mala suerte de Mario Andretti reforzó la percepción de la maldición de Andretti en Indianápolis .

A pesar de la histórica batalla al final y el impactante accidente al inicio, el horrible accidente fatal de Gordon Smiley empañó el mes. La muerte de Smiley fue uno de los cuatro accidentes fatales en el automovilismo ocurridos en un lapso de cuatro meses. Ocurrió apenas una semana después del fatal accidente de Gilles Villeneuve durante la primera sesión de clasificación del Gran Premio de Bélgica en Zolder . Aproximadamente un mes después, un accidente al inicio del Gran Premio de Canadá en Montreal acabó con la vida de Riccardo Paletti . Luego, aproximadamente dos meses después, Jim Hickman , el Novato del Año de las 500 Millas de Indianápolis de 1982, murió en el Milwaukee Mile .

La carrera se transmitió en vivo por la Red de Radio IMS . Paul Page fue el presentador por sexto año consecutivo. Lou Palmer informó desde el círculo de ganadores. La transmisión salió al aire a las 10:15 a. m. hora local, brindando una previa de la carrera de 45 minutos por última vez. Al año siguiente, la cobertura previa a la carrera se amplió a una hora completa. ^{[ 42 ]} Varias asignaciones cambiaron y se agregó una nueva integrante, Sally Larvick, quien se desempeñó como reportera itinerante, entrevistando a celebridades y otros dignatarios. Se cree que Larvick, esposa de Paul Page , fue la segunda mujer reportera en la historia de la red. Al comienzo de la carrera, el reportero itinerante Bob Forbes viajó en uno de los autos de seguridad en la vuelta de desfile. El veterano Howdy Bell se movió a la recta trasera, Doug Zink se movió de la curva tres a la curva dos, y Larry Henry ocupó la posición de la tercera curva.

Para 1982, la famosa frase de cierre comercial de la cadena se cambió a "¡Ahora no se pierdan el mayor espectáculo deportivo!"

El equipo de retransmisión fue aclamado por la crítica por su narración conjunta de las últimas vueltas de la carrera de 1982.

La carrera se transmitió en Estados Unidos por ABC Sports con un retraso de la misma emisión . Tras la polémica del año anterior, Jackie Stewart pasó de la cabina de transmisión a un nuevo puesto como presentadora en "ABC Race Central". Sam Posey regresó a la cabina como experto en pilotos, y Jack Whitaker se unió al equipo para realizar reportajes y comentarios en profundidad. Whitaker viajó en el coche de seguridad e informó en directo desde el interior del vehículo al inicio de la carrera. Clyde Lee, presentador de WRTV (la filial de ABC en Indianápolis), también estuvo presente para informar sobre los pilotos que abandonaron la carrera, así como desde el hospital de pista.

ABC había planeado colocar una cámara a bordo del auto de Gordon Smiley para la carrera, lo que habría sido la primera vez que se utilizaba una cámara a bordo en las 500 Millas de Indianápolis. El fatal accidente de Smiley en la clasificación canceló esos planes y las cámaras a bordo hicieron su debut en 1983. ^{[ 43 ]}

El productor Mike Pearl recibiría un premio Emmy deportivo por su trabajo en la transmisión, que ganó un total de tres galardones.

Las pruebas contrarreloj del día de la clasificación, retransmitidas por ABC, contaron con la participación de Al Michaels , Jackie Stewart y Sam Posey .

La emisión se ha retransmitido numerosas veces en ESPN Classic desde abril de 2000. En mayo de 2004, la emisión apareció en la serie "Big Ticket" de ESPN Classic, que incluía entrevistas con Gordon Johncock y Rick Mears , presentadas por Gary Miller .

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  Chevrolet Camaro de 1982, coche de seguridad

• Temporada 1981-82 del Campeonato USAC de Automóviles

• Informe diario a pie de pista de las 500 Millas de Indianápolis de 1982 para los medios de comunicación
• Historia de las 500 Millas de Indianápolis: Carrera y estadísticas de todos los tiempos - Sitio oficial
• Transmisión radiofónica de las 500 Millas de Indianápolis de 1982, Indianapolis Motor Speedway Radio Network

• Vídeo de la llegada de la carrera. Archivado el 28 de septiembre de 2007 en Wayback Machine.
• Vídeo del accidente inicial provocado por Kevin Cogan. Archivado el 4 de mayo de 2007 en Wayback Machine.