Ruta Estatal 91 de California

La autopista Gardena Freeway se encuentra en el sur del condado de Los Ángeles . Es el tramo más occidental de la Ruta Estatal 91. Comienza justo al oeste de la autopista Harbor Freeway , en la intersección con la avenida Vermont , en el extremo este de la ciudad de Gardena , y se extiende hacia el este aproximadamente seis millas (9,7 km) hasta que se cruza con la autopista Long Beach Freeway. A partir de ahí, la SR 91 se conoce como la autopista Artesia Freeway.  

Hasta 1991, la autopista Gardena Freeway se conocía como Redondo Beach Freeway . El cambio de nombre reflejó los esfuerzos exitosos de las ciudades de Torrance y Redondo Beach para impedir la extensión de la autopista hacia el oeste hasta su terminal prevista en la cancelada Pacific Coast Freeway en Redondo Beach. En 1997, el gobierno de California dedicó el tramo de la SR  91 entre la calle Alameda y la avenida Central al exasambleísta Willard H. Murray Jr.

La Autopista Artesia es una autopista ubicada en el sureste del condado de Los Ángeles y el noroeste del condado de Orange . Se extiende de este a oeste desde su extremo occidental en la Autopista Long Beach, en el norte de Long Beach, hasta su extremo oriental en la Autopista Santa Ana, en Buena Park . (La SR  91 continúa al oeste de la Autopista Long Beach como la Autopista Gardena, y al este de la Autopista Santa Ana como la Autopista Riverside). El nombre "Autopista Artesia" se asignó originalmente a toda la longitud de la SR  91 al oeste de la Autopista Santa Ana a principios de la década de 1970, ya que, en cierto sentido, representaba el realineamiento de la SR  91 desde el Bulevar Artesia paralelo .

Durante los Juegos Olímpicos de Verano de 1984 , un tramo de 25 km (16 millas) de la autopista albergó la prueba de contrarreloj por equipos de ciclismo masculino . ^{[ 10 ]}  

Al ser la única autopista que conecta los condados de Los Ángeles , Orange y Riverside , la SR  91 es una de las rutas con mayor congestión vehicular del sur de California.

Entre la autopista Santa Ana , la Interestatal 5 (I-5), en Buena Park y el extremo este de la autopista 91 en un cruce con la Interestatal 215 y la Ruta Estatal 60 en Riverside , la autopista 91 se denomina Autopista Riverside . Pasado el cruce de la I-215/SR 60/SR 91, la Autopista Riverside continúa como la I-215.

La autopista que atraviesa el cañón de Santa Ana discurre paralela a la línea 91/Perris Valley de Metrolink . Esta línea, que recibe su nombre de la SR 91, también conecta Los Ángeles con los condados de Orange y Riverside.

Entre las salidas de Imperial Highway y Yorba Linda Boulevard/Weir Canyon Road hay una báscula para pesar pasajeros en ambos sentidos.

En 2003, Caltrans cerró permanentemente las entradas y salidas de la carretera Coal Canyon Road en dirección oeste y este por motivos medioambientales; sin embargo, todavía quedan vestigios de carretera sin mantenimiento donde se encontraba la antigua salida, lo que demuestra que las rampas aún existen y pueden utilizarse como rampas de emergencia o para paradas de emergencia.

En 2015, Caltrans cerró permanentemente la salida este y la entrada oeste de Grand Boulevard para facilitar la ampliación de la autopista. Si las rampas hubieran permanecido abiertas, se habrían demolido más negocios y viviendas. Las rampas se eliminaron con la ampliación y no hay salida de emergencia.

La autopista Riverside Freeway se inauguró en 1963 con los letreros de la Ruta 91 de los Estados Unidos y la Ruta 395 de los Estados Unidos , y el último tramo se construyó en 1975.

Los carriles exprés 91 son carriles de peaje para vehículos de alta ocupación (HOT) de 29 km (18 millas ) ubicados completamente dentro de la mediana de la autopista Riverside en los condados de Orange y Riverside . Los carriles exprés 91 se extienden desde el cruce de la SR 91 con la autopista SR 55 (autopista Costa Mesa) en Anaheim hasta su cruce con la I-15 en Corona . Antes de la extensión en 2017, terminaban en el límite del condado de Riverside. Con la extensión de los carriles de peaje, el carril HOV entre la I-15 y Green River Road se convirtió en un carril HOT. El propósito principal de los carriles de peaje es brindar una salida más rápida a los conductores debido a la congestión que experimenta la autopista durante las horas pico y para fomentar el uso compartido del automóvil. Los carriles de peaje se inauguraron en 1995 y, en ese momento, fueron el primer sistema de cobro de peaje totalmente automatizado del país con precios basados ​​en el valor. ^{[ 11 ]}  

Los carriles exprés 91 constan de dos carriles principales en cada dirección, separados de los carriles principales de la autopista Riverside Freeway por marcadores de carril de plástico blanco de 0,91 m (3 pies ) de altura (a diferencia de las barreras de hormigón o una barrera sólida similar, o incluso las simples líneas blancas dobles que separan muchos otros carriles HOT de California). Los puntos de entrada y salida de los carriles exprés 91 se encuentran únicamente en sus extremos oeste y este, y en el límite entre los condados de Orange y Riverside, donde la autopista de peaje terminaba originalmente antes de 2017. ^{[ 12 ]} 

A partir de julio de 2026 Las tarifas de peaje difieren entre los condados. En el segmento del condado de Riverside, los conductores pagan peaje utilizando un sistema de tarificación por congestión basado en los niveles de tráfico en tiempo real. El segmento del condado de Orange, en cambio, utiliza un sistema de tarificación variable preestablecido basado en la hora del día, con la tarifa de peaje más alta fijada en $9.65 que se cobra de 2:00  p. m. a 3:00  p. m. en dirección este los viernes. ^{[ 12 ] [ 13 ]} Los vehículos compartidos con tres o más personas y las motocicletas pagan el 50  por ciento del peaje publicado cuando viajan en dirección este de 4:00  p. m. a 6:00  p. m. los días laborables, y viajan gratis en todos los demás horarios, si utilizan el carril designado para vehículos compartidos en los puntos de cobro de peaje. Todos los peajes se cobran utilizando un sistema de peaje de carretera abierta , por lo que no hay cabinas de peaje para recibir efectivo. Cada vehículo debe llevar un transpondedor FasTrak . El sistema de los carriles exprés 91 es anterior a la introducción de la versión FasTrak Flex , con un interruptor que indica el número de ocupantes del vehículo, de modo que se puede usar la etiqueta FasTrak estándar sin el interruptor. Sin embargo, los vehículos compartidos con tres o más personas y las motocicletas aún deben solicitar una "cuenta de acceso especial" para recibir los descuentos para vehículos compartidos. A los conductores sin etiqueta FasTrak se les aplicará una multa de peaje independientemente de si cumplen los requisitos para los descuentos para vehículos compartidos. ^{[ 12 ]}

El Arrowhead Trail , un sendero automovilístico que conectaba Salt Lake City con Los Ángeles , inicialmente tomó una ruta más larga a través de la actual US 95 y la antigua US 66 entre Las Vegas y Needles , ya que el Old Spanish Trail, más directo , estaba en muy malas condiciones. ^{[ 14 ] [ 15 ]} El " corte de Silver Lake ", que ahorraría unas 90 millas (140 km) , ^{[ 16 ]} fue propuesto en 1920, ^{[ 17 ]} y completado en 1925 como una carretera aceitada por el condado de San Bernardino . ^{[ 18 ] [ 19 ]} Tanto la Oficina de Carreteras Públicas como el estado de Nevada instaron a su inclusión en el sistema de carreteras estatales, la primera como parte de la carretera de ayuda federal que conectaba Salt Lake City y Los Ángeles, ^{[ 20 ]} y la legislatura estatal lo hizo en 1925, ^{[ 21 ]} convirtiéndose en una extensión de la Ruta 31 . (Al otro lado de la frontera estatal, la Ruta Estatal 6 continuaba a través de Las Vegas hasta Arizona ). El plan inicial para el sistema de carreteras de EE. UU. simplemente establecía que la Ruta No. 91 iría desde Las Vegas "hasta una intersección con la Ruta No. 60" (que se convirtió en la US 66 en 1926), ^{[ 22 ]} pero en 1926 se eligió el atajo, que terminaba en la US 66 en Daggett , justo al este de Barstow. ^{[ 23 ] [ 24 ]} (La carretera al sur de Las Vegas más tarde pasó a formar parte de la US 95). La ruta se agregó al sistema secundario de ayuda federal en 1926, ^{[ 25 ]} lo que ayudó a pagar una ampliación y pavimentación a mediados de la década de 1930, incluyendo algunas realineaciones (partes de la antigua carretera ahora se conocen como Arrowhead Trail). El nuevo trazado generalmente seguía la actual I-15 , excepto a través de Baker (donde utilizaba Baker Boulevard) y hacia Barstow (donde seguía la antigua SR 58 hasta First Avenue, terminando en Main Street, que albergaba la US 66). ^{[ 26 ]} 

La US 91 se extendió hacia el suroeste hasta Long Beach a finales de la década de 1940. ^{[ 27 ]} Comenzando en Barstow, la extensión se superponía a la US 66 sobre el paso de Cajón hasta San Bernardino . Desde San Bernardino hacia el oeste a través de Riverside y el cañón de Santa Ana hasta Olive , el estado se hizo cargo de una carretera del condado mayormente pavimentada ^{[ 20 ] [ 28 ]} en 1931 como parte de una extensión de la Ruta 43 hasta Newport Beach a través de Santa Ana . ^{[ 29 ]} En 1933 se añadieron dos ramales que se dirigían al oeste desde la Ruta 43 cerca de Olive, en su mayoría por carreteras del condado construidas: la Ruta 175 a lo largo de Orangethorpe Avenue y Artesia Boulevard desde cerca de la boca del cañón hacia el oeste hasta la Ruta 60 (ahora SR 1 ) en Hermosa Beach (sin construir a través de Compton hasta mediados de la década de 1950 ^{[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]} ), y la Ruta 178 a lo largo de Lincoln Avenue y Carson Street desde Olive hacia el oeste hasta la Ruta 168 (ahora SR 19 ) en Lakewood . ^{[ 33 ] [ 34 ]} Cuando se señalizaron las rutas estatales en 1934, la Ruta 175 se convirtió en la Ruta de Señalización 14 , y la Ruta de Señalización 18 incluyó toda la Ruta 178 y la mayor parte de la Ruta 43 hacia las montañas de San Bernardino . ^{[ 35 ] [ 36 ]} Cuando la US 91 se extendió hasta Long Beach, se superpuso con la SR 18 desde San Bernardino hasta Lakewood, donde giró hacia el sur por la SR 19 hasta la rotonda de Los Alamitos . Allí, giró hacia el oeste por la US 101 Alternate hasta cerca del centro de Long Beach, donde terminó en la SR 15 ( Atlantic Avenue ), en un término compartido con la US 6. (Esta ruta por la SR 19 y la US 101 Alt. también se convirtió en una extensión de la SR 18). ^{[ 31 ] [ 37 ]}

En 1935, el estado mejoró el trazado entre Fairmont Boulevard y Gypsum Canyon Road, incluyendo una circunvalación de la antigua carretera, que se curvaba a lo largo de la ladera sur del cañón, al este de Weir Canyon Road. ^{[ 38 ]} A finales de la década de 1930, el proyecto de la presa de Prado dio como resultado la circunvalación de un tramo más largo, reemplazando Prado Road, una carretera abandonada que se curvaba hacia el extremo este de la presa, Pomona Rincon Road, Auto Center Drive, Pomona Road y Yorba Street con la actual Green River Road, Palisades Drive, parte de la SR 91 y 6th Street. ^{[ 39 ] [ 40 ]} 

Antes de que se construyera la autopista actual, la SR 14 discurría por Gould Avenue, Redondo Beach Boulevard, Compton Boulevard, Alameda Street, Artesia Avenue, La Habra Boulevard, Firestone Boulevard y Orangethorpe Avenue. ^{[ 41 ]} En la renumeración de 1964 , la SR 14 pasó a ser la SR  91.

Antes de 1991, la autopista Gardena Freeway era conocida como la autopista Redondo Beach Freeway , en referencia a la intención original de Caltrans de que el tramo de autopista de la ruta continuara hasta la autopista Pacific Coast Freeway, que nunca se construyó.

Antes de 1997, Caltrans controlaba el mantenimiento de la SR  91 hasta la Ruta Estatal 1 en Hermosa Beach . El tramo entre Vermont Avenue y Western Avenue fue cedido a Gardena en 1997. En 2003, el tramo occidental, desde la SR 1 hasta Western Avenue, fue cedido a las ciudades por las que pasa la carretera.

El primer tramo de la autopista se construyó en 1965 como la US 91, y el último tramo en 1975. Sin embargo, a pesar de los cambios de titularidad, Artesia Boulevard entre la I-110 y la SR 1 todavía aparece señalizado como la SR  91.

Debido al rápido crecimiento demográfico y a la disminución de la disponibilidad de viviendas asequibles cerca de los centros de trabajo en el condado de Orange , el desarrollo residencial se intensificó en la zona oeste del condado de Riverside desde la década de 1980 hasta la actualidad. Este desarrollo se está produciendo en ciudades ya existentes, como Riverside, Corona, Moreno Valley, Lake Elsinore, Murrieta y Temecula, o en sus alrededores. Asimismo, propició la incorporación de las ciudades de Wildomar, Menifee, Eastvale y Jurupa Valley.

Debido a que existen muy pocas rutas directas entre los condados de Orange y Riverside por las montañas de Santa Ana que los separan, la autopista Riverside Freeway está sujeta a altos volúmenes de tráfico, compuesto principalmente por personas que se desplazan diariamente entre sus trabajos en el condado de Orange y sus hogares en el condado de Riverside (a menudo denominado por los reporteros de tráfico como "The Corona Crawl"). ^{[ 42 ]} Los retrasos típicos en hora punta eran de 30 a 40 minutos en cada dirección en los diez millas (16 km) de la autopista de peaje antes de la construcción. ^{[ 43 ]} 

Las soluciones al problema del tráfico eran limitadas. La solución elegida fue crear una carretera de peaje en la mediana de la autopista. Esta sección original de los carriles exprés 91 operaba entre el intercambio de la autopista Costa Mesa ( SR 55 ) en el este de Anaheim y el límite del condado de Orange-Riverside, una distancia de aproximadamente 10 millas (16 km) . El proyecto fue desarrollado en asociación con el Departamento de Transporte de California (Caltrans) por California Private Transportation Company (CPTC), que transfirió formalmente la propiedad de la instalación al Estado de California antes de abrir el proyecto al tráfico el 27 de diciembre de 1995. Caltrans luego arrendó la carretera de peaje a CPTC por un período operativo de 35 años. Los nuevos carriles han sido designados oficialmente como parte del sistema de carreteras estatales. ^{[ 44 ]} La Patrulla de Carreteras de California (CHP) es responsable de proporcionar servicios policiales a expensas de CPTC. Los costos de mantenimiento y operación de la instalación también son responsabilidad de CPTC. 

En abril de 2002, la Autoridad de Transporte del Condado de Orange (OCTA) llegó a un acuerdo preliminar para adquirir el proyecto de autopista de peaje privada por 207,5 millones de dólares. La OCTA tomó posesión de la autopista el 3 de enero de 2003, marcando la primera vez que los 91 carriles exprés fueron administrados por funcionarios públicos. En pocos meses, la OCTA transformó los carriles en el sistema híbrido HOT/autopista de peaje que es hoy en día. ^{[ 45 ]} Uno de los principales inversores en CPTC, Cofiroute USA , continúa administrando y operando los carriles bajo un contrato de gestión con la OCTA. ^{[ 46 ]}

Inaugurada en 1995, la autopista 91 Express Lanes fue la primera autopista de peaje financiada con fondos privados construida en Estados Unidos desde la década de 1940, y la primera autopista de peaje totalmente automatizada del mundo.

Los carriles exprés han sido polémicos debido a un acuerdo de no competencia que el estado firmó con CPTC. La cláusula, que fue negociada por Caltrans y nunca presentada ante la legislatura, impedía cualquier mejora a lo largo de 48 km (30 millas ) de la autopista Riverside para garantizar la rentabilidad de los carriles exprés. Esto incluye restringir al estado la ampliación de los carriles gratuitos o la construcción de transporte público cerca de la autopista. CPTC presentó una demanda contra Caltrans por la ampliación de la autopista relacionada con el intercambio con el Corredor de Transporte del Este , la cual fue desestimada una vez que se finalizó la compra con OCTA. ^{[ 47 ]} Tras el acuerdo, se agregó un carril adicional para un segmento de 8 km (5 millas ) en dirección este desde la SR 241 hasta la SR 71.  

Sin embargo, como resultado de la controversia, más defensores de las autopistas de peaje favorecen la creación de agencias locales similares a las agencias de corredores de transporte para construir y mantener futuras autopistas de peaje. Las nuevas autopistas de peaje se financiarían con bonos exentos de impuestos de forma independiente, lo que significa que los contribuyentes no serían responsables del pago de ninguna deuda si los ingresos por peaje fueran inferiores a lo previsto. Además, habría una cláusula de no competencia menos restrictiva: solo se les compensaría por cualquier pérdida de ingresos causada por mejoras cerca de las autopistas de peaje. ^{[ 48 ]}

A mediados de la década de 2010, la Comisión de Transporte del Condado de Riverside extendió los carriles exprés 91 hacia el este desde su terminal anterior en la línea divisoria entre los condados de Orange y Riverside hasta el intercambio de la I-15 en Corona ; esta extensión se abrió al tráfico el 20 de marzo de 2017. ^{[ 49 ]} Las agencias de transporte de los condados de Orange y Riverside administran conjuntamente los carriles exprés 91. ^{[ 50 ] [ 51 ]}