Airbus A300

El Airbus A300 es el primer avión de producción de Airbus y el primer avión de pasajeros bimotor de fuselaje ancho del mundo . Fue desarrollado por Airbus Industrie GIE , ahora integrada en Airbus , y fabricado entre 1971 y 2007.

En septiembre de 1967, fabricantes de aeronaves de Francia , Alemania Occidental y el Reino Unido firmaron un memorando de entendimiento inicial para colaborar en el desarrollo de un innovador avión de pasajeros de gran tamaño. Francia y Alemania Occidental alcanzaron un acuerdo definitivo el 29 de mayo de 1969, después de que los británicos se retiraran del proyecto el 10 de abril de 1969. El 18 de diciembre de 1970 se creó formalmente una nueva empresa aeroespacial colaborativa , Airbus Industrie GIE , para su desarrollo y producción. El prototipo del A300 realizó su primer vuelo el 28 de octubre de 1972.

El A300, el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor, suele tener capacidad para 247 pasajeros en dos clases y un alcance de entre 5375 y 7500 km (2902 a 4050 millas náuticas; 3340 a 4660 millas) . Las primeras versiones están propulsadas por turbofanes General Electric CF6-50 o Pratt & Whitney JT9D y cuentan con una cabina de mando para tres tripulantes. El A300-600, mejorado, dispone de una cabina para dos tripulantes y motores CF6-80C2 o PW4000 actualizados ; realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1983 y entró en servicio ese mismo año. El A300 es la base del A310 , más pequeño (que realizó su primer vuelo en 1982), y fue adaptado para su uso como avión de carga. Su sección transversal se mantuvo para el A340 de cuatro motores (1991) y el A330 de dos motores (1992). También sirvió de base para el avión de transporte Beluga de gran tamaño (1994). A diferencia de la mayoría de los aviones Airbus , cuenta con un volante y no utiliza un sistema de control de vuelo electrónico (fly-by-wire ).

El cliente de lanzamiento, Air France, introdujo el modelo el 23 de mayo de 1974. Tras una demanda inicial limitada, las ventas despegaron una vez que el modelo demostró su eficacia en los primeros años de servicio, dando inicio a tres décadas de pedidos constantes. Tiene una capacidad similar a la del Boeing 767-300, introducido en 1986, pero carecía del alcance del 767-300ER. Durante la década de 1990, el A300 se popularizó entre los operadores de aviones de carga , tanto en conversiones a aviones de pasajeros como en su fabricación original. La producción cesó en julio de 2007 tras 561 entregas. A diciembre de 2025 , todavía hay 209 aviones de la familia A300 en servicio comercial. ^{[ 2 ]}

Desarrollo

Orígenes

Durante la década de 1960, fabricantes de aeronaves europeos como Hawker Siddeley y British Aircraft Corporation , con sede en el Reino Unido, y Sud Aviation de Francia, tenían la ambición de construir un nuevo avión de pasajeros de 200 plazas para el creciente mercado de la aviación civil. Si bien se realizaron y consideraron estudios, como una variante bimotor alargada del Hawker Siddeley Trident y un desarrollo ampliado del British Aircraft Corporation (BAC) One-Eleven , denominado BAC Two-Eleven , se reconoció que si cada uno de los fabricantes europeos lanzara aeronaves similares al mercado al mismo tiempo, ninguno alcanzaría el volumen de ventas necesario para ser viable. ^{[ 3 ]} En 1965, un estudio del gobierno británico, conocido como el Informe Plowden, había encontrado que los costos de producción de aeronaves británicas eran entre un 10 % y un 20 % más altos que sus contrapartes estadounidenses debido a series de producción más cortas, lo que se debía en parte a la fragmentación del mercado europeo. Para superar este factor, el informe recomendó la búsqueda de proyectos de colaboración multinacional entre los principales fabricantes de aeronaves de la región. ^{[ 4 ]}^{: 49}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}^{: 2–13}

Los fabricantes europeos estaban interesados en explorar programas potenciales; el HBN 100 de fuselaje ancho de 260 asientos propuesto entre Hawker Siddeley, Nord Aviation y Breguet Aviation es un ejemplo de ello. ^[³^]^[⁷^]^:^37–38 Los gobiernos nacionales también estaban interesados en apoyar tales esfuerzos en medio de la creencia de que los fabricantes estadounidenses podrían dominar la Comunidad Económica Europea ; ^[⁸^] en particular, Alemania tenía ambiciones de un proyecto multinacional de aviones de pasajeros para revitalizar su industria aeronáutica, que había disminuido considerablemente después de la Segunda Guerra Mundial . ^[⁴^]^:^49–50 A mediados de la década de 1960, tanto Air France como American Airlines habían expresado interés en un avión de fuselaje ancho bimotor de corto alcance , lo que indicaba una demanda de mercado para que se produjera un avión de este tipo. ^[⁴^]^[⁹^] En julio de 1967, durante una reunión de alto nivel entre ministros franceses, alemanes y británicos, se llegó a un acuerdo para una mayor cooperación entre las naciones europeas en el campo de la tecnología aeronáutica y para el desarrollo y la producción conjuntos de un Airbus. ^[³^]^[¹⁰^]^:³⁴ En ese momento , la palabra Airbus era un término aeronáutico genérico para referirse a una aeronave comercial de mayor tamaño y se consideraba aceptable en varios idiomas, incluido el francés . ^[¹⁰^]^:³⁴

Poco después de la reunión de julio de 1967, el ingeniero francés Roger Béteille fue nombrado director técnico de lo que se convertiría en el programa A300, mientras que Henri Ziegler , director de operaciones de Sud Aviation, fue nombrado director general de la organización y el político alemán Franz Josef Strauss se convirtió en presidente del consejo de supervisión. ^{[ 3 ]} Béteille elaboró un plan inicial de reparto del trabajo para el proyecto, según el cual las empresas francesas producirían la cabina de mando, los sistemas de control y la parte inferior central del fuselaje, Hawker Siddeley fabricaría las alas, mientras que las empresas alemanas producirían la parte delantera, trasera y superior de las secciones centrales del fuselaje. El trabajo adicional incluía la producción de elementos móviles de las alas en los Países Bajos y la producción del plano de cola horizontal en España. ^{[ 3 ]}^{[ 7 ]}^{: 38}

Un objetivo de diseño inicial para el A300, cuya importancia Béteille había enfatizado, era la incorporación de un alto nivel de tecnología, que serviría como una ventaja decisiva sobre los posibles competidores. Por esta razón, el A300 presentaría el primer uso de materiales compuestos en cualquier aeronave de pasajeros, con los bordes de ataque y de salida de la aleta de cola compuestos de plástico reforzado con fibra de vidrio . ^{[ 6 ]}^{: 2–16}^{[ 11 ]} Béteille optó por el inglés como idioma de trabajo para la aeronave en desarrollo, así como por no utilizar instrumentación y mediciones métricas , ya que la mayoría de las aerolíneas ya tenían aeronaves de fabricación estadounidense. ^{[ 11 ]} Estas decisiones estuvieron influenciadas en parte por los comentarios de varias aerolíneas, como Air France y Lufthansa , ya que se había hecho hincapié en determinar las especificidades del tipo de aeronave que buscaban los operadores potenciales. Según Airbus, este enfoque cultural de la investigación de mercado había sido crucial para el éxito a largo plazo de la empresa. ^{[ 11 ]}

Reparto del trabajo y redefinición

El 26 de septiembre de 1967, los gobiernos francés, alemán occidental y británico firmaron un Memorando de Entendimiento para iniciar el desarrollo del Airbus A300 de 300 asientos. ^{[ 7 ]}^{: 38}^{[ 12 ]}^{: 43}^{[ 13 ]}^{: 57} En ese momento, el A300 era solo el segundo programa conjunto importante de aeronaves en Europa, siendo el primero el Concorde anglo-francés . ^{[ 10 ]} Según los términos del memorándum, Francia y Gran Bretaña recibirían cada uno una participación del 37,5 por ciento en el proyecto, mientras que Alemania Occidental recibiría una participación del 25 por ciento. Sud Aviation fue reconocida como el contratista principal para el A300, y Hawker Siddeley fue seleccionada como la empresa socia británica. ^{[ 3 ]} En ese momento, la noticia del anuncio se vio empañada por el apoyo del Gobierno británico a Airbus, que coincidió con su negativa a respaldar al competidor propuesto por BAC, el BAC 2-11, a pesar de la preferencia expresada por este último por British European Airways (BEA). ^{[ 10 ]}^{: 34} Otro parámetro fue el requisito de que Rolls-Royce desarrollara un nuevo motor para propulsar el avión propuesto; un derivado del Rolls-Royce RB211 en desarrollo , el RB207 de triple carrete , capaz de producir 47 500 lbf (211 kN) . ^[¹⁴^] El costo del programa fue de US$ 4600 millones (en dólares de 1993, equivalente a US$ 8990 millones en 2024 ). ^[¹⁵^]

En diciembre de 1968, las empresas asociadas francesas y británicas (Sud Aviation y Hawker Siddeley) propusieron una configuración revisada, el Airbus A250 de 250 asientos. Se temía que la propuesta original de 300 asientos fuera demasiado grande para el mercado, por lo que se había reducido para producir el A250. ^{[ 6 ]}^{: 2–14}^{[ 9 ]}^{[ 16 ]} Los cambios dimensionales involucrados en la reducción redujeron la longitud del fuselaje en 5,62 metros (18,4 pies) y el diámetro en 0,8 metros (31 pulgadas) , reduciendo el peso total en 25 toneladas (55 000 libras) . ^[¹¹^]^[¹⁷^]^:¹⁶ Para una mayor flexibilidad, el piso de la cabina se elevó para que los contenedores de carga estándar LD3 pudieran acomodarse uno al lado del otro, lo que permitió transportar más carga. Las mejoras introducidas por Hawker Siddeley en el diseño del ala proporcionaron mayor sustentación y un mejor rendimiento general; esto le dio a la aeronave la capacidad de ascender más rápido y alcanzar una altitud de crucero nivelada antes que cualquier otro avión de pasajeros. ^[¹¹^] Posteriormente fue renombrado como A300B. ^[¹⁰^]^:³⁴^[¹⁶^]

Quizás el cambio más significativo del A300B fue que no requeriría el desarrollo de nuevos motores, ya que era de un tamaño adecuado para ser impulsado por el RB211 de Rolls-Royce, o alternativamente por los motores estadounidenses Pratt & Whitney JT9D y General Electric CF6 ; este cambio se reconoció como una reducción considerable de los costos de desarrollo del proyecto. ^{[ 12 ]}^{: 45}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{: 16–17} Para atraer clientes potenciales en el mercado estadounidense, se decidió que los motores General Electric CF6-50 impulsarían el A300 en lugar del británico RB207; estos motores se producirían en cooperación con la empresa francesa Snecma . ^{[ 9 ]}^{[ 11 ]} Para entonces, Rolls-Royce había estado concentrando sus esfuerzos en el desarrollo de su motor turbofán RB211 y el progreso en el desarrollo del RB207 había sido lento durante algún tiempo, ya que la empresa había sufrido debido a limitaciones de financiación, factores que influyeron en la decisión de cambiar de motor. ^{[ 6 ]}^{: 2–13}^{[ 16 ]}^{[ 17 ]}^{: 17–18}

El 10 de abril de 1969, unos meses después de que se anunciara la decisión de abandonar el RB207, el gobierno británico anunció que se retiraría de la empresa Airbus. ^{[ 7 ]}^{: 38–39}^{[ 16 ]} En respuesta, Alemania Occidental propuso a Francia que estaría dispuesta a contribuir hasta con el 50% de los costos del proyecto si Francia estaba dispuesta a hacer lo mismo. ^{[ 16 ]} Además, el director general de Hawker Siddeley, Sir Arnold Alexander Hall , decidió que su empresa permanecería en el proyecto como subcontratista preferido, desarrollando y fabricando las alas para el A300, lo que demostraría ser un importante contribuyente al rendimiento de las versiones posteriores. ^{[ 6 ]}^{: 2–13}^{[ 10 ]}^{: 34}^{[ 17 ]}^{: 18} Hawker Siddeley gastó 35 millones de libras de sus propios fondos, junto con un préstamo adicional de 35 millones de libras del gobierno de Alemania Occidental, en la maquinaria para diseñar y producir las alas. ^{[ 7 ]}^{: 39}^{[ 16 ]}

Presentación del programa

El 29 de mayo de 1969, durante el Salón Aeronáutico de París , el ministro de transporte francés Jean Chamant y el ministro de economía alemán Karl Schiller firmaron un acuerdo que lanzaba oficialmente el Airbus A300, el primer avión de pasajeros de fuselaje ancho bimotor del mundo. ^{[ 3 ]} La intención del proyecto era producir una aeronave más pequeña, más ligera y más económica que sus rivales estadounidenses de tres motores, el McDonnell Douglas DC-10 y el Lockheed L-1011 TriStar . ^{[ 11 ]} Para satisfacer las demandas de Air France de una aeronave más grande que el A300B de 250 asientos, se decidió alargar el fuselaje para crear una nueva variante, denominada A300B2, que se ofrecería junto con el A300B original de 250 asientos, en adelante denominado A300B1. El 3 de septiembre de 1970, Air France firmó una carta de intención para seis A300, lo que supuso el primer pedido obtenido para el nuevo avión de pasajeros. ^{[ 7 ]}^{: 39}^{[ 11 ]}^{[ 17 ]}^{: 21}

Tras el acuerdo del Salón Aeronáutico de París, se decidió que, para proporcionar una gestión eficaz de las responsabilidades, se establecería un Groupement d'intérêt économique , que permitiría a los distintos socios trabajar juntos en el proyecto sin dejar de ser entidades comerciales separadas. ^{[ 3 ]} El 18 de diciembre de 1970, Airbus Industrie se estableció formalmente tras un acuerdo entre Aérospatiale (la recién fusionada Sud Aviation y Nord Aviation ) de Francia y los predecesores de Deutsche Aerospace de Alemania, recibiendo cada uno una participación del 50 por ciento en la empresa recién formada. ^{[ 4 ]}^{: 50}^{[ 7 ]}^{: 39}^{[ 11 ]} En 1971, se unió al consorcio un tercer socio pleno, la empresa española CASA , que recibió una participación del 4,2 por ciento, mientras que los otros dos miembros redujeron sus participaciones al 47,9 por ciento cada uno. ^{[ 11 ]}^{[ 17 ]}^{: 20} En 1979, Gran Bretaña se unió al consorcio Airbus a través de British Aerospace , en la que se había fusionado Hawker Siddeley, que adquirió una participación del 20 por ciento en Airbus Industrie, mientras que Francia y Alemania redujeron sus participaciones al 37,9 por ciento cada una. ^{[ 4 ]}^{: 53}^{[ 6 ]}^{: 2–14}^{[ 7 ]}^{: 39}

Pruebas de prototipo y de vuelo

Airbus Industrie tuvo inicialmente su sede en París, donde se concentraban las actividades de diseño, desarrollo, pruebas de vuelo, ventas, marketing y atención al cliente; la sede se trasladó a Toulouse en enero de 1974. ^{[ 9 ]}^{[ 11 ]} La línea de ensamblaje final del A300 estaba ubicada junto al Aeropuerto Internacional de Toulouse Blagnac . El proceso de fabricación requería el transporte de cada sección de la aeronave producida por las empresas asociadas dispersas por toda Europa hasta esta única ubicación. Se utilizó una combinación de transbordadores y carreteras para el ensamblaje del primer A300; sin embargo, esto consumía mucho tiempo y no era considerado ideal por Felix Kracht , director de producción de Airbus Industrie. ^{[ 11 ]} La solución de Kracht fue que las distintas secciones del A300 fueran transportadas a Toulouse por una flota de aviones Aero Spacelines Super Guppy derivados del Boeing 377 , de modo que ninguna de las plantas de fabricación estuviera a más de dos horas de distancia. El hecho de que las secciones fueran transportadas por vía aérea de esta manera convirtió al A300 en el primer avión de pasajeros en utilizar técnicas de fabricación justo a tiempo , y permitió a cada compañía fabricar sus secciones como conjuntos completamente equipados y listos para volar. ^[⁴^]^:⁵³^[¹¹^]

En septiembre de 1969, comenzó la construcción del primer prototipo A300. ^{[ 17 ]}^{: 20} El 28 de septiembre de 1972, este primer prototipo fue presentado al público, realizó su vuelo inaugural desde el Aeropuerto Internacional de Toulouse-Blagnac el 28 de octubre de ese año. ^{[ 7 ]}^{: 39}^{[ 10 ]}^{: 34}^{[ 12 ]}^{: 51–52} Este vuelo inaugural, que se realizó un mes antes de lo previsto, duró una hora y 25 minutos; el capitán era Max Fischl y el primer oficial era Bernard Ziegler, hijo de Henri Ziegler. ^{[ 11 ]} En 1972, el costo unitario era de US$17.5M. ^{[ 18 ]} El 5 de febrero de 1973, el segundo prototipo realizó su vuelo inaugural. ^{[ 7 ]}^{: 39} El programa de pruebas de vuelo, que involucró un total de cuatro aeronaves, transcurrió relativamente sin problemas, acumulando 1580 horas de vuelo en total. ^{[ 17 ]}^{: 22} En septiembre de 1973, como parte de los esfuerzos promocionales del A300, la nueva aeronave fue llevada en una gira de seis semanas por Norteamérica y Sudamérica para mostrarla a ejecutivos de aerolíneas, pilotos y clientes potenciales. ^{[ 11 ]} Entre las consecuencias de esta expedición, supuestamente atrajo la atención de Frank Borman , director ejecutivo de Eastern Airlines , una de las cuatro grandes aerolíneas estadounidenses, hacia el A300. ^{[ 19 ]}

Entrada en servicio

El 15 de marzo de 1974, las autoridades alemanas y francesas otorgaron certificados de tipo para el A300, allanando el camino para su entrada en servicio comercial. ^{[ 19 ]} El 23 de mayo de 1974, se recibió la certificación de la Administración Federal de Aviación (FAA). ^{[ 17 ]}^{: 22} El primer modelo de producción, el A300B2, entró en servicio en 1974, seguido por el A300B4 un año después. ^{[ 9 ]} Inicialmente, el éxito del consorcio fue pobre, en parte debido a las consecuencias económicas de la crisis del petróleo de 1973 , ^{[ 7 ]}^{: 40}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}^{: 34} pero para 1979 había 81 aviones de pasajeros A300 en servicio con 14 aerolíneas, junto con 133 pedidos en firme y 88 opciones. ^{[ 19 ]} Diez años después del lanzamiento oficial del A300, la compañía había logrado una cuota de mercado del 26 por ciento en términos de valor en dólares, lo que permitió a Airbus continuar con el desarrollo de su segundo avión, el Airbus A310 . ^{[ 19 ]}

Diseño

El Airbus A300 es un avión de pasajeros de fuselaje ancho de alcance medio a largo ; tiene la distinción de ser el primer avión de fuselaje ancho bimotor del mundo. ^[⁹^]^[¹⁰^]^:³⁴^[¹³^]^:^57,⁶⁰^[²⁰^] En 1977, el A300 se convirtió en el primer avión compatible con Extended Range Twin Operations (ETOPS), debido a sus altos estándares de rendimiento y seguridad. ^[⁷^]^:⁴⁰ Otra primicia mundial del A300 es el uso de materiales compuestos en un avión comercial, que se utilizaron tanto en las estructuras secundarias como posteriormente en las primarias del fuselaje, lo que redujo el peso total y mejoró la rentabilidad. ^[²⁰^] Otras tecnologías pioneras incluyeron el uso del control del centro de gravedad , logrado mediante la transferencia de combustible entre varias ubicaciones del avión, como se utilizó por primera vez en el Concorde , y controles de vuelo secundarios señalizados eléctricamente. ^[²¹^]

El A300 está propulsado por un par de motores turbofán bajo las alas, ya sean General Electric CF6 o Pratt & Whitney JT9D; el uso exclusivo de góndolas de motor bajo las alas permitió utilizar con mayor facilidad cualquier motor turbofán adecuado. ^{[ 13 ]}^{: 57} La ausencia de un tercer motor montado en la cola, como en la configuración trimotor utilizada por algunos aviones de pasajeros de la competencia, permitió ubicar las alas más adelante y reducir el tamaño del estabilizador vertical y el elevador , lo que tuvo el efecto de aumentar el rendimiento de vuelo y la eficiencia de combustible de la aeronave. ^{[ 4 ]}^{: 50}^{[ 17 ]}^{: 21}

Los socios de Airbus emplearon la tecnología más reciente, parte de la cual se derivó del Concorde , en el A300. Según Airbus, las nuevas tecnologías adoptadas para el avión de pasajeros se seleccionaron principalmente para aumentar la seguridad, la capacidad operativa y la rentabilidad. ^{[ 20 ]} Al entrar en servicio en 1974, el A300 era un avión muy avanzado, que influyó en diseños de aviones de pasajeros posteriores. Los aspectos tecnológicos más destacados incluyen alas avanzadas de de Havilland (más tarde BAE Systems ) con secciones de perfil aerodinámico supercrítico para un rendimiento económico y superficies de control de vuelo avanzadas y aerodinámicamente eficientes . La sección circular del fuselaje de 5,64 m (222 pulgadas) de diámetro permite una disposición de ocho asientos para pasajeros y es lo suficientemente ancha para dos contenedores de carga LD3 uno al lado del otro. Las estructuras están hechas de bloques de metal , lo que reduce el peso. Es el primer avión de pasajeros en estar equipado con protección contra la cizalladura del viento . Sus avanzados pilotos automáticos son capaces de volar la aeronave desde el ascenso hasta el aterrizaje, y tiene un sistema de frenado controlado eléctricamente.

Los A300 posteriores incorporaron otras características avanzadas como la cabina de tripulación orientada hacia adelante (FFCC), que permitía a una tripulación de vuelo de dos pilotos volar la aeronave sola sin necesidad de un ingeniero de vuelo , cuyas funciones estaban automatizadas; este concepto de cabina para dos personas fue una primicia mundial para una aeronave de fuselaje ancho. ^{[ 9 ]}^{[ 17 ]}^{: 23–24}^{[ 21 ]} La instrumentación de vuelo de cabina de cristal , que utilizaba monitores de tubo de rayos catódicos (CRT) para mostrar información de vuelo, navegación y advertencia, junto con pilotos automáticos duales totalmente digitales y computadoras de control de vuelo digitales para controlar los spoilers , flaps y slats del borde de ataque , también se adoptaron en modelos construidos más tarde. ^{[ 20 ]}^{[ 22 ]} También se utilizaron compuestos adicionales, como el polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), así como su presencia en una proporción creciente de los componentes de la aeronave, incluidos los spoilers, el timón , los frenos aerodinámicos y las puertas del tren de aterrizaje . ^{[ 23 ]} Otra característica de los aviones posteriores fue la adición de deflectores en las puntas de las alas , que mejoraron el rendimiento aerodinámico y, por lo tanto, redujeron el consumo de combustible en crucero en aproximadamente un 1,5 % para el A300-600. ^{[ 24 ]}

Además de su función como avión de pasajeros, el A300 se popularizó entre los operadores de carga aérea; según Airbus, es el avión de carga más vendido de todos los tiempos. ^{[ 21 ]} Se construyeron diversas variantes del A300 para satisfacer las demandas de los clientes, a menudo para funciones diversas como aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo , modelos de carga (de nueva construcción y conversiones), aviones combinados , transporte aéreo militar y transporte VIP . Quizás la variante más singular visualmente sea el A300-600ST Beluga , un modelo de carga de gran tamaño operado por Airbus para transportar secciones de aeronaves entre sus plantas de fabricación. ^{[ 21 ]} El A300 fue la base del segundo avión de pasajeros producido por Airbus, el Airbus A310, de menor tamaño, con el que mantuvo un alto grado de similitud. ^{[ 20 ]}

Historial operativo

El 23 de mayo de 1974, el primer A300 entró en servicio comercial, operando el vuelo inaugural de este tipo para Air France entre París y Londres. ^{[ 7 ]}^{: 39}^{[ 19 ]}

En los años inmediatamente posteriores a su introducción, las ventas del A300 siguieron siendo limitadas. La mayoría de los primeros pedidos provinieron de aerolíneas bajo presión política o industrial para apoyar aeronaves de producción nacional, particularmente Air France y Lufthansa, que fueron los dos primeros clientes del tipo. ^{[ 4 ]}^{: 50–52}^{[ 19 ]} Durante el desarrollo de la aeronave, muchas aerolíneas habían expresado interés en una aeronave de fuselaje ancho optimizada para operaciones de corto recorrido. Sin embargo, a mediados de la década de 1970, los operadores descubrieron que la demanda en muchas rutas era insuficiente para llenar consistentemente las cabinas más grandes. Las aerolíneas a menudo se vieron obligadas a reducir las frecuencias de servicio en un esfuerzo por mejorar los factores de ocupación, lo que a su vez llevó a la pérdida de pasajeros frente a competidores que operaban vuelos de fuselaje estrecho más frecuentes. Además, la configuración bimotor del A300 inicialmente restringió su uso en muchas rutas sobre el mar.

Tras el nombramiento de Bernard Lathière como sucesor de Henri Ziegler en 1975, Airbus adoptó una estrategia de ventas más agresiva. A pesar de ello, entre diciembre de 1975 y mayo de 1977 no se consiguieron nuevos pedidos. Durante este periodo, varios A300 «cola blanca» —aviones terminados pero sin vender— permanecieron almacenados en Toulouse, y la producción cayó a medio avión al mes en medio de peticiones para suspender el programa por completo. ^{[ 19 ]}

Durante las primeras pruebas de vuelo, Airbus mantuvo conversaciones con Korean Air sobre el desarrollo de una versión de mayor alcance del A300, que se convertiría en el A300B4. En septiembre de 1974, Korean Air realizó un pedido de cuatro A300B4, con opción a dos aeronaves adicionales, convirtiéndose en la primera aerolínea no europea en encargar este modelo. Esta venta llevó a Airbus a adoptar la estrategia denominada " Ruta de la Seda ", identificando el sudeste asiático como un mercado clave para el crecimiento. Como resultado, el A300 gozó de gran aceptación entre las aerolíneas asiáticas y posteriormente fue adquirido por operadores como Japan Air System , China Eastern Airlines , Thai Airways International , Singapore Airlines , Malaysia Airlines , Philippine Airlines , Garuda Indonesia , China Airlines , Pakistan International Airlines , Indian Airlines , Trans Australia Airlines y otros. Dado que en Asia no existían restricciones comparables a las impuestas por la Administración Federal de Aviación de EE. UU. a los vuelos sobre el mar con aviones bimotores en aquel momento, los operadores pudieron utilizar los A300 en rutas que cruzaban cuerpos de agua como la Bahía de Bengala y el Mar de China Meridional . ^{[ 9 ]}^{[ 17 ]}^{: 23}^{[ 19 ]}

En 1977, Airbus buscó entrar en el mercado estadounidense. Para demostrar el rendimiento económico y la idoneidad operativa del A300, Airbus proporcionó a Eastern Air Lines cuatro aeronaves en régimen de arrendamiento de seis meses sin costo alguno, salvo la formación de la tripulación y los gastos operativos rutinarios, como el combustible. El acuerdo permitía a Eastern devolver las aeronaves al final del período de prueba si no estaba satisfecha con su rendimiento. ^{[ 19 ]}^{[ 4 ]}^{: 52} La apuesta dio sus frutos: el director ejecutivo de Eastern, el ex astronauta del programa Apolo Frank Borman , declaró que el A300 consumía un 30 por ciento menos de combustible que la flota de Lockheed L-1011 TriStar de la aerolínea , superando las expectativas. Aunque la aeronave era más grande de lo que Eastern había buscado inicialmente, la aerolínea concluyó que podía reemplazar sus antiguos DC-9 y 727-100 y que era capaz de operar desde aeropuertos de pista corta, a la vez que ofrecía suficiente autonomía para rutas como Nueva York-Miami. ^{[ 25 ]} Ansioso por conseguir su primer cliente importante en EE. UU., Airbus aceptó concesiones adicionales, incluyendo garantías de préstamos respaldadas por gobiernos europeos y una compensación por la diferencia entre los costos operativos del A300 y los de un avión más pequeño de 170 asientos que Eastern había preferido inicialmente. Tras la prueba y las negociaciones posteriores, Eastern realizó un pedido de 23 A300, convirtiéndose en la primera aerolínea estadounidense cliente de este modelo y marcando un gran avance para Airbus en el mercado estadounidense. ^{[ 4 ]}^{: 52}

El pedido de Eastern se cita a menudo como el punto en el que Airbus pasó a ser considerado un competidor serio de los principales fabricantes de aviones estadounidenses Boeing y McDonnell Douglas . ^{[ 7 ]}^{: 40}^{[ 9 ]}^{[ 19 ]} El avance fue seguido poco después por un pedido de Pan Am .

Otro punto de inflexión importante para el programa se produjo en 1977 con la adopción de ETOPS, una norma revisada de la FAA que permitía a los aviones bimotores volar rutas de larga distancia que antes estaban prohibidas. Ese año, el A300B4 se convirtió en el primer avión en recibir la certificación ETOPS. ^{[ 26 ]} Esto permitió a Airbus comercializar el A300 como un avión de pasajeros transatlántico . Las ventas se vieron impulsadas además por el aumento de los precios del petróleo, que se triplicaron entre 1978 y 1981, y por el consumo de combustible sustancialmente menor del A300 en comparación con los aviones trimotores y cuatrimotores que estaban en servicio entonces.

Para 1981, Airbus había crecido rápidamente, con más de 400 aeronaves vendidas a más de cuarenta aerolíneas. ^{[ 27 ]} En 1982, Airbus introdujo el concepto de cabina de tripulación orientada hacia adelante (FFCC), convirtiendo al A300 en el primer avión de fuselaje ancho del mundo certificado para ser operado por una tripulación de vuelo de dos personas , mejorando aún más la economía operativa. ^{[ 28 ]}

En 1984, el A300-600 entró en servicio. Basándose en el concepto FFCC, la nueva variante contaba con una cabina de mando para dos tripulantes y una serie de mejoras que optimizaron la eficiencia, aumentaron la capacidad de pasajeros, redujeron los costes de producción y permitieron la certificación ETOPS de 180 minutos.

En la década de 1990, el A300 se promocionaba intensamente como avión de carga, con especial interés en el mercado de segunda mano para su conversión a carguero. ^{[ 17 ]}^{[ 29 ]} Las variantes de carguero —ya sean A300-600 de nueva construcción o A300 de pasajeros convertidos— representan la mayor parte de la flota mundial de cargueros después del Boeing 747. ^{[ 30 ]} El mayor operador de carga del A300 es FedEx Express , que contaba con 70 aeronaves en servicio en septiembre de 2022, mientras que UPS Airlines opera 52 cargueros A300. ^{[ 31 ]}

A pesar de sus desafíos iniciales, la familia A300 finalmente alcanzó el éxito comercial, con un total de 561 aeronaves entregadas. ^{[ 1 ]} El programa también proporcionó a Airbus una experiencia crucial en la fabricación y comercialización competitiva de aviones comerciales. El fuselaje básico del A300 sirvió posteriormente como base para varias aeronaves derivadas, incluyendo el A310 acortado , los A330 y A340 alargados , y el derivado especializado de transporte Beluga . En marzo de 2006, Airbus anunció el inminente cierre de la línea de ensamblaje final del A300/A310, ^{[ 32 ]} convirtiéndolos en los primeros tipos de aeronaves de Airbus en ser descontinuados. El último A300 de producción se entregó a FedEx Express el 12 de julio de 2007. ^{[ 33 ]}^{[ 34 ]} Posteriormente, Airbus anunció un paquete de soporte para mantener los A300 en servicio comercial y posicionó al carguero A330-200F como reemplazo de las variantes de carga del A300. ^{[ 35 ]}

La vida útil de la flota de 52 A300 de UPS Airlines, entregada entre 2000 y 2006, se extenderá hasta 2035 mediante un programa de modernización de la cabina de vuelo basado en la aviónica Honeywell Primus Epic. La actualización incluye nuevas pantallas en la cabina y un sistema de gestión de vuelo , un radar meteorológico mejorado , un sistema central de mantenimiento y un sistema de advertencia de proximidad al terreno mejorado y actualizado . Dado el uso relativamente bajo de la flota, de dos a tres ciclos por día, no se espera que las aeronaves alcancen sus límites máximos de ciclos certificados para entonces. La primera modificación se llevó a cabo en las instalaciones de Airbus en Toulouse en 2019 y se certificó en 2020. ^{[ 36 ]} A julio de 2017, 211 A300 permanecían en servicio con 22 operadores en todo el mundo, siendo FedEx Express el mayor operador, con 68 aeronaves A300-600F. ^{[ 37 ]}

Variantes

A300B1

El A300B1 fue la primera variante en volar. Tenía un peso máximo de despegue (MTOW) de 132 t (291 000 lb) , medía 51 m (167 pies) de largo y estaba propulsado por dos motores General Electric CF6-50A . ^[¹⁷^]^:²¹^[³⁸^]^:⁴¹ Solo se construyeron dos prototipos de la variante antes de que se adaptara al A300B2, la primera variante de producción del avión de pasajeros. ^[⁷^]^:³⁹ El segundo prototipo fue arrendado a Trans European Airways en 1974. ^[³⁸^]^:⁵⁴

A300B2

A300B2-100

En respuesta a la necesidad de más asientos de Air France , Airbus decidió que la primera variante de producción debía ser más grande que el prototipo original A300B1. El A300B2-100, propulsado por motores CF6-50A, era 2,6 m (8,5 pies) más largo que el A300B1 y tenía un MTOW aumentado de 137 t (302 000 lb) , lo que permitía 30 asientos adicionales y elevaba la capacidad típica de pasajeros a 281, con capacidad para 20 contenedores LD3 . ^[³⁹^]^:¹⁰^[⁴⁰^]^[³⁸^]^:¹⁷ Se construyeron dos prototipos y la variante realizó su primer vuelo el 28 de junio de 1973, obtuvo la certificación el 15 de marzo de 1974 y entró en servicio con Air France el 23 de mayo de 1974. ^[³⁸^]^:^27,⁵³^[³⁹^]^:¹⁰

A300B2-200

Para el A300B2-200, originalmente denominado A300B2K, se introdujeron flaps Krueger en la raíz del borde de ataque, se redujeron los ángulos de los slats de 20 a 16 grados y se realizaron otros cambios relacionados con la sustentación para implementar un sistema de alta sustentación. Esto se hizo para mejorar el rendimiento al operar en aeropuertos de gran altitud, donde el aire es menos denso y la generación de sustentación es menor. ^{[ 41 ]}^{: 52, 53}^{[ 42 ]} La variante tenía un MTOW aumentado de 142 t (313 000 lb) y estaba propulsada por motores CF6-50C, fue certificada el 23 de junio de 1976 y entró en servicio con South African Airways en noviembre de 1976. ^[³⁸^]^:⁴⁰^[³⁹^]^:¹² Posteriormente también se instalaron los modelos CF6-50C1 y CF6-50C2 según los requisitos del cliente; estos fueron certificados el 22 de febrero de 1978 y el 21 de febrero de 1980 respectivamente. ^[³⁸^]^:⁴¹^[³⁹^]^:¹²

A300B2-320

El A300B2-320 introdujo el motor Pratt & Whitney JT9D y estaba propulsado por motores JT9D-59A. Mantuvo el MTOW de 142 t (313 000 lb) del B2-200, fue certificado el 4 de enero de 1980 y entró en servicio con Scandinavian Airlines el 18 de febrero de 1980, produciéndose solo cuatro unidades. ^[³⁸^]^:^99,¹¹²^[³⁹^]^:¹⁴

A300B4

A300B4-100

La variante inicial A300B4, posteriormente denominada A300B4-100, incluía un tanque de combustible central para una mayor capacidad de combustible de 47,5 toneladas (105 000 lb) y tenía un MTOW aumentado de 157,5 toneladas (347 000 lb) . ^[⁴³^]^[⁴¹^]^:³⁸ También contaba con flaps Krueger y un sistema de alta sustentación similar al que posteriormente se instaló en el A300B2-200. ^[⁴¹^]^:⁷⁴ La variante realizó su primer vuelo el 26 de diciembre de 1974, fue certificada el 26 de marzo de 1975 y entró en servicio con Bavaria Germanair en diciembre de 1975. ^[³⁸^]^:^32,⁵⁴^[³⁹^]^:¹⁶

A300B4-200

El A300B4-200 tenía un MTOW aumentado a 165 toneladas (364 000 lb) e incorporaba un tanque de combustible adicional opcional en la bodega de carga trasera, lo que reducía la capacidad de carga en dos contenedores LD3. ^[³⁹^]^:¹⁹^[⁴¹^]^:⁶⁹ La variante fue certificada el 26 de abril de 1979. ^[³⁹^]^:¹⁹

A300B4-200FFCC

El A300B4-200 FFCC es una variante del A300B4-200 que eliminó la posición del ingeniero de vuelo, manteniendo los instrumentos de vuelo analógicos. Incorporó el concepto de cabina de tripulación orientada hacia adelante (FFCC), lo que permitió que la aeronave fuera operada por una tripulación de dos personas. ^{[ 27 ]} Este tipo fue introducido en servicio por Garuda Indonesian Airways en 1982 y se convirtió en el primer avión de fuselaje ancho del mundo certificado para operar sin un tercer miembro de la tripulación de cabina. ^{[ 27 ]} Posteriormente, Finnair, SAS Airlines y VASP encargaron y operaron aviones A300 equipados con la configuración FFCC.

A300-600

El A300-600, oficialmente designado como A300B4-600, era ligeramente más largo que las variantes A300B2 y A300B4 y tenía un mayor espacio interior debido al uso de un fuselaje trasero similar al del Airbus A310 ; esto le permitió tener dos filas de asientos adicionales. ^{[ 41 ]}^{: 79} Inicialmente fue propulsado por motores Pratt & Whitney JT9D-7R4H1, pero posteriormente se le instalaron motores General Electric CF6-80C2, y en 1986 se introdujeron los motores Pratt & Whitney PW4156 o PW4158. ^{[ 41 ]}^{: 82} Otros cambios incluyen un ala mejorada con un borde de salida recurvado, la incorporación de flaps Fowler de una sola ranura más simples , la eliminación de las vallas de slat y la eliminación de los alerones exteriores después de que se consideraran innecesarios en el A310. ^{[ 44 ]} La variante realizó su primer vuelo el 8 de julio de 1983, fue certificada el 9 de marzo de 1984 y entró en servicio en junio de 1984 con Saudi Arabian Airlines . ^{[ 39 ]}^{: 42}^{[ 38 ]}^{: 58} Se han vendido un total de 313 A300-600 (todas las versiones). El A300-600 utiliza las cabinas de cristal del A310, que cuentan con tecnología digital y pantallas electrónicas, eliminando la necesidad de un ingeniero de vuelo. La FAA emite una única calificación de tipo que permite la operación tanto del A310 como del A300-600.

A300-600: (Designación oficial: A300B4-600) El modelo base de la serie −600.
A300-620C: (Designación oficial: A300C4-620) Versión convertible de carga. Se entregaron cuatro unidades entre 1984 y 1985.
A300-600F: (Designación oficial: A300F4-600) La versión de carga del modelo base −600.
A300-600R: (Designación oficial: A300B4-600R) El A300-600 de mayor alcance, logrado mediante un tanque de combustible auxiliar en la cola. Su primera entrega fue en 1988 a American Airlines (que posteriormente se estrellaría como el vuelo 587 ); todos los A300 fabricados después de 1989 son A300-600R. Japan Air System (que más tarde se fusionó con Japan Airlines ) recibió el último A300-600R de nueva fabricación en noviembre de 2002.
A300-600RC: (Designación oficial: A300C4-600R) La versión convertible de carga del −600R. Se entregaron dos en 1999.
A300-600RF: (Designación oficial: A300F4-600R) La versión de carga del -600R. Todos los A300 entregados entre noviembre de 2002 y el 12 de julio de 2007 (última entrega de A300) fueron -600RF.

A300B10 (A310)

Airbus tenía demanda de un avión más pequeño que el A300. El 7 de julio de 1978, se lanzó el A310 (inicialmente el A300B10) con pedidos de Swissair y Lufthansa. El 3 de abril de 1982, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural y recibió su certificación de tipo el 11 de marzo de 1983.

Manteniendo la misma sección transversal de ocho filas, el A310 es 6,95 m (22,8 pies) más corto que las variantes iniciales del A300, y tiene un ala más pequeña de ²¹⁹m² ( 2360 pies cuadrados ) , en comparación con los ²⁶⁰m² ( 2800 pies cuadrados ) anteriores . El A310 introdujo una cabina de cristal para dos tripulantes, que posteriormente se adoptó para el A300-600 con una habilitación de tipo común . Estaba propulsado por los mismos turbofanes GE CF6-80 o Pratt & Whitney JT9D y luego PW4000. Puede acomodar a 220 pasajeros en dos clases, o 240 en clase económica, y puede volar hasta 5150 millas náuticas (9540 km; 5930 millas) . Tiene salidas sobre las alas entre los dos pares de puertas principales delanteras y traseras.

En abril de 1983, el avión entró en servicio comercial con Swissair y compitió con el Boeing 767-200 , presentado seis meses antes. Su mayor alcance y la certificación ETOPS le permitieron operar en vuelos transatlánticos . Hasta la última entrega en junio de 1998, se produjeron 255 aviones, ya que fue sucedido por el Airbus A330-200, de mayor tamaño. Cuenta con versiones de carga y derivó en el Airbus A310 MRTT, un avión cisterna/de transporte militar.

A300-600ST

Conocidos comúnmente como Airbus Beluga o "Airbus Super Transporter", estos cinco aviones son utilizados por Airbus para transportar piezas entre las distintas plantas de fabricación de la compañía, facilitando así la distribución del trabajo compartido. Sustituyeron a los cuatro Aero Spacelines Super Guppy que Airbus utilizaba anteriormente.

Código ICAO : A3ST

Operadores

A partir de abril de 2025 Hay 209 aviones de la familia A300 en servicio comercial. Los cinco operadores más grandes son FedEx Express (63), UPS Airlines (52), European Air Transport Leipzig (25), Iran Air (8) y Mahan Air (8). ^{[ 45 ]}

Entregas

Datos hasta finales de diciembre de 2007. ^{[ 1 ]}

Accidentes e incidentes

Hasta junio de 2021, el A300 ha estado involucrado en 77 incidentes, incluidos 24 accidentes con pérdida total del fuselaje que causaron 1133 muertes, y 36 incidentes criminales y secuestros que causaron 302 muertes. ^{[ 46 ]}

Accidentes con víctimas mortales

21 de septiembre de 1987: En el aeropuerto de Luxor, Egipto, un Airbus A300B4-203 de Egyptair , con matrícula SU-BCA, aterrizó 700 m (2300 pies) después del umbral de la pista durante un vuelo de entrenamiento. El tren de aterrizaje principal derecho impactó contra las luces de la pista y la aeronave colisionó con una antena y las vallas. No había pasajeros a bordo, pero cinco miembros de la tripulación fallecieron. La aeronave quedó inservible. Este fue el primer accidente mortal de un Airbus A300. ^[⁴⁷^]
28 de septiembre de 1992: Un A300B4-203, matrícula AP-BCP, que operaba el vuelo 268 de PIA , se estrelló durante la aproximación, a 18 km al sur del aeropuerto de Katmandú -Tribhuvan, Nepal. Fallecieron los 12 miembros de la tripulación y los 155 pasajeros. ^{[ 48 ]}
26 de abril de 1994: El vuelo 140 de China Airlines , un Airbus A300B4-622R con matrícula B-1816, se estrelló al perder el control durante un intento de aterrizaje frustrado en el aeropuerto de Nagoya -Komaki, Japón, causando la muerte de los 15 miembros de la tripulación y 249 de los 256 pasajeros a bordo.
26 de septiembre de 1997: Un Airbus A300B4-220, con matrícula PK-GAI, que operaba el vuelo 152 de Garuda Indonesia, se estrelló contra un terreno montañoso durante la aproximación al Aeropuerto Internacional Medan - Polonia , como consecuencia de un error del control de tráfico aéreo y la visibilidad reducida en tierra debido a la bruma del sudeste asiático de 1997. Las 234 personas a bordo fallecieron en el accidente aéreo más mortífero de Indonesia hasta la fecha.
16 de febrero de 1998: El vuelo 676 de China Airlines , un Airbus A300B4-622R con matrícula B-1814, entró en pérdida e impactó contra una zona residencial de Taipéi durante un intento de aterrizaje frustrado en el aeropuerto de Taipéi-Chiang Kai-shek, Taiwán. Las 196 personas a bordo fallecieron, incluido el presidente del banco central de Taiwán. Seis personas en tierra también perdieron la vida.
2 de febrero de 2000: Mientras era remolcado a un hangar en el aeropuerto de Teherán-Mehrabad, un Airbus A300B2-203 (EP-IBR) de Iran Air fue impactado por un avión de transporte Lockheed C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Iraní que había perdido el control direccional y se salió de la pista al intentar despegar. Los ocho ocupantes del Hercules fallecieron y ambas aeronaves quedaron destruidas por el fuego. ^{[ 49 ]}^{[ 50 ]}
12 de noviembre de 2001: Un Airbus A300B4-605R, matrícula N14053, que operaba el vuelo 587 de American Airlines, se estrelló en Belle Harbor , un barrio de Queens , Nueva York, EE. UU., poco después de despegar del Aeropuerto Internacional John F. Kennedy . El estabilizador vertical se desprendió de la aeronave tras un mal manejo del timón al encontrarse con la turbulencia de estela generada por el Boeing 747 que había precedido inmediatamente al vuelo 587. Fallecieron los 260 ocupantes del avión y 5 personas en tierra. Es el segundo accidente más mortífero que ha involucrado a un A300 hasta la fecha y el segundo accidente aéreo más mortífero en los Estados Unidos.
14 de abril de 2010: El vuelo 302 de AeroUnion , un A300B4-203F, se estrelló en una carretera a 2 km (1,2 millas) de la pista mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de Monterrey , México. Seis personas (cinco miembros de la tripulación y una persona en tierra) fallecieron. ^[⁵¹^]
14 de agosto de 2013: El vuelo 1354 de UPS , un Airbus A300F4-622R, se estrelló fuera del perímetro de seguridad durante la aproximación al Aeropuerto Internacional Birmingham-Shuttlesworth en Birmingham , Alabama, Estados Unidos. Ambos tripulantes fallecieron. ^{[ 52 ]}

Pérdidas no mortales en el casco

18 de diciembre de 1983: El vuelo 684 de Malaysian Airlines System , un Airbus A300B4 arrendado a Scandinavian Airlines System (SAS), con matrícula OY-KAA, se estrelló antes de llegar a la pista en Kuala Lumpur debido al mal tiempo mientras intentaba aterrizar en un vuelo procedente de Singapur. Las 247 personas a bordo salieron ilesas, pero la aeronave quedó destruida en el incendio resultante. ^{[ 53 ]}
24 de abril de 1993: un Airbus A300B2-1C de Air Inter fue declarado pérdida total tras colisionar con un poste de luz mientras era remolcado en Montpellier . ^{[ 54 ]}
El 15 de noviembre de 1993, un Airbus A300 de Indian Airlines, con matrícula VT-EDV, realizó un aterrizaje forzoso cerca de Tirupati . No hubo víctimas mortales, pero la aeronave quedó inservible. ^{[ 55 ]}
10 de agosto de 1994 – El vuelo 2033 de Korean Air (Airbus A300) de Seúl a Jeju, se aproximó a mayor velocidad de lo habitual para evitar posibles cizalladuras del viento. A cincuenta pies sobre la pista, el copiloto, que no estaba pilotando la aeronave, decidió que no quedaba suficiente pista para aterrizar e intentó realizar una maniobra de aterrizaje frustrado en contra de los deseos del capitán. La aeronave tocó tierra 1773 metros más allá del umbral de la pista. No pudo detenerse en los 1227 metros restantes y se salió de pista a una velocidad de 104 nudos. Tras impactar contra el muro del aeropuerto y un puesto de vigilancia a 30 nudos, la aeronave se incendió y quedó incinerada. La tripulación de cabina fue reconocida por evacuar a todos los pasajeros de forma segura, aunque solo la mitad de las salidas de emergencia de la aeronave estaban operativas.
17 de octubre de 2001: El vuelo PK231 de Pakistan International Airlines, matrícula AP-BCJ, que cubría la ruta Islamabad - Peshawar con destino a Dubái , se salió de la pista tras el colapso del tren de aterrizaje principal derecho al tocar tierra. La aeronave patinó y finalmente se detuvo en la arena a 50 metros de la pista. Sufrió daños en la estructura del ala derecha y en el motor n.° 2, que se desprendió parcialmente del ala. Los 205 pasajeros y la tripulación sobrevivieron. ^{[ 56 ]}
1 de marzo de 2004: El vuelo 2002 de Pakistan International Airlines sufrió el reventón de dos neumáticos durante el despegue desde el Aeropuerto Internacional Rey Abdulaziz . Fragmentos del neumático fueron ingeridos por los motores, lo que provocó que estos se incendiaran y se abortara el despegue. Debido al incendio, los daños sustanciales en el motor y el ala izquierda causaron la pérdida total de la aeronave. Los 261 pasajeros y los 12 tripulantes sobrevivieron. ^{[ 57 ]}
16 de noviembre de 2012: un Airbus A300B4-203(F) EI-EAC de Air Contractors , que operaba el vuelo QY6321 en nombre de EAT Leipzig desde Leipzig (Alemania) a Bratislava (Eslovaquia), sufrió el colapso de la rueda delantera durante el rodaje tras el aterrizaje en el aeropuerto MR Štefánik de Bratislava . Los tres miembros de la tripulación sobrevivieron ilesos, pero la aeronave fue declarada pérdida total. En diciembre de 2017, la aeronave seguía estacionada en una zona remota del aeropuerto, entre las pistas 13 y 22. ^{[ 58 ]}
12 de octubre de 2015: Un Airbus A300B4-200F de carga operado por la compañía egipcia Tristar se estrelló en Mogadiscio, Somalia. Todos los pasajeros y la tripulación sobrevivieron al accidente. ^{[ 59 ]}
1 de octubre de 2016: Un Airbus A300-B4 con matrícula PR-STN, que realizaba un vuelo de carga entre São Paulo-Guarulhos y Recife, sufrió una salida de pista tras el aterrizaje y el tren de aterrizaje trasero colapsó al tocar tierra.

Incidentes violentos

27 de junio de 1976: El vuelo 139 de Air France , procedente de Tel Aviv , Israel, con 248 pasajeros y una tripulación de 12 personas a bordo, despegó de Atenas, Grecia, con destino a París, Francia. El vuelo fue secuestrado por terroristas y finalmente trasladado al aeropuerto de Entebbe, en Uganda. En el aeropuerto, comandos israelíes rescataron a 102 de los 106 rehenes.
3 de febrero de 1984: El vuelo 302 de Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul , un Airbus A300B4-203, fue secuestrado mientras volaba de São Luís a Belém y se vio obligado a desviarse a Cuba . No hubo víctimas mortales entre los 176 pasajeros y tripulantes.
26 de octubre de 1986: El vuelo 620 de Thai Airways , un Airbus A300B4-601, procedente de Bangkok, sufrió una explosión en pleno vuelo. La aeronave descendió rápidamente y logró aterrizar sin incidentes en Osaka. Posteriormente, el avión fue reparado y no hubo víctimas mortales. La causa fue una granada de mano introducida a bordo por un gánster japonés de la Yamaguchi-gumi . 109 de las 247 personas a bordo resultaron heridas. ^{[ b ]}
3 de julio de 1988: El vuelo 655 de Iran Air fue derribado por el USS Vincennes en el Golfo Pérsico tras ser confundido con un F-14 Tomcat iraní que lo atacaba , causando la muerte de los 290 pasajeros y tripulantes, convirtiéndose así en el accidente más mortífero en el que se ha visto involucrado un Airbus A300. ^{[ 66 ]}
15 de febrero de 1991: dos A300C4-620 de Kuwait Airways y dos Boeing 767 que habían sido incautados durante la ocupación iraquí de Kuwait fueron destruidos en un bombardeo de la coalición en el aeropuerto de Mosul . ^{[ 67 ]} Uno de los dos involucrados, el 9K-AHG, fue secuestrado en 1984 .
24 de diciembre de 1994: El vuelo 8969 de Air France fue secuestrado en el aeropuerto Houari Boumedienne de Argel por cuatro terroristas pertenecientes al Grupo Islámico Armado ( GIGN ). Al parecer, los terroristas pretendían estrellar el avión sobre la Torre Eiffel el 26 de diciembre . Tras un intento fallido de despegar de Marsella, después de un enfrentamiento armado entre los terroristas y las fuerzas especiales francesas GIGN , los cuatro terroristas murieron. (Francotiradores apostados en el techo de la terminal abatieron a dos de ellos. Los otros dos murieron por disparos en la cabina aproximadamente 20 minutos después). Tres rehenes, entre ellos un diplomático vietnamita, fueron ejecutados en Argel ; 229 rehenes sobrevivieron, muchos de ellos heridos por metralla. El avión, de casi 15 años de antigüedad, fue dado de baja.
24 de diciembre de 1999: El vuelo IC 814 de Indian Airlines, que cubría la ruta entre Katmandú (Nepal) y Nueva Delhi, fue secuestrado. Tras repostar combustible y desembarcar a algunos pasajeros, el vuelo fue desviado a Kandahar (Afganistán). Un ciudadano indio fue asesinado durante el vuelo. ^{[ 68 ]}
22 de noviembre de 2003: El avión OO-DLL de European Air Transport , operado por DHL Aviation , fue alcanzado por un misil SA-14 'Gremlin' tras despegar del Aeropuerto Internacional de Bagdad . El avión perdió presión hidráulica y, por consiguiente, los controles. Tras extender el tren de aterrizaje para aumentar la resistencia aerodinámica, la tripulación pilotó el avión utilizando las diferencias de empuje de los motores y logró aterrizarlo con daños mínimos. El avión fue reparado y puesto a la venta, pero en abril de 2011 seguía estacionado en el Aeropuerto Internacional de Bagdad. ^{[ 69 ]}
25 de agosto de 2011: un A300B4-620 5A-IAY de Afriqiyah Airways y un A300B4-622 5A-DLZ de Libyan Arab Airlines fueron destruidos en combates entre fuerzas pro y anti-Gaddafi en el Aeropuerto Internacional de Trípoli . ^{[ 70 ]}^{[ 71 ]}

Aviones en exhibición

Actualmente se conservan quince A300:

El Airbus A300 ZERO-G F-BUAD se conserva desde agosto de 2015 en el aeropuerto de Colonia/Bonn , Alemania.
El F-WUAB, el primer prototipo del Airbus A300, se conserva parcialmente con una sección del fuselaje, el ala derecha y un motor expuestos en el Museo Alemán.
El Airbus A300B4 de Korean Air , anteriormente con matrícula HL7219, se conserva en el aeródromo de Korean Air en Jeongseok.
El Airbus A300B4 de Continental Airlines , con matrícula N11984, se conserva en Corea del Sur como restaurante para vuelos nocturnos.
Los antiguos aviones TC-ACD y TC-ACE Air ACT se conservan como cafetería en el Uçak Cafe en Burhaniye , Turquía.
El antiguo avión TC-MNJ de MNG Airlines se conserva como restaurante Köfte Airlines en Tekirdağ , Turquía.
El antiguo TC-FLA Fly Air , conservado como el Airbus Cafe & Restaurant en Kayseri , Turquía.
El antiguo TC-ACC Air ACT se conserva como la biblioteca y centro educativo Uçak Kütüphane en Çankırı , Turquía.
El antiguo EP-MHA Mahan Air , conservado como fuselaje de instrucción en la Escuela de Aviación Botia Mahan en Kerman , Irán.
El antiguo avión TC-FLM Fly Air , conservado como restaurante en Estambul , Turquía.
El antiguo avión B-18585 de China Airlines , conservado como el restaurante Flight of Happiness en Taoyuan , Taiwán.
El Airbus A300B4 de PK-JID Sempati Air, repintado con los colores del primer prototipo A300B1, incluyendo la matrícula original F-WUAB, se convirtió en una pieza de exhibición en 2014 en el museo Aeroscopia en Blagnac , cerca de Toulouse , Francia . ^{[ 72 ]}
El antiguo avión TC-MCE de MNG Airlines , conservado como restaurante en el parque temático Danialand en Agadir , Marruecos.
Ex HL7240 de Korean Air , conservado como fuselaje didáctico (avión de exhibición) en la Universidad Aeroespacial de Corea en Goyang , Corea del Sur.
Un Airbus A300-600R de Thai Airways , anteriormente con matrícula HS-TAM , se conserva en un campo cerca de Doi Saket, Chiang Mai.

Presupuesto

Designaciones de modelos de aeronaves

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Lista de aviones de pasajeros a reacción

Notas

↑ Ensamblaje final en Francia.
↑ Atribuido a múltiples fuentes:^{[ 60 ]}^{[ 61 ]}^{[ 62 ]}^{[ 63 ]}^{[ 64 ]}^{[ 65 ]}

Referencias

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Lecturas adicionales

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Enlaces externos

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