Airbus A340

Cuando Airbus diseñó el Airbus A300 durante la década de 1970, previó una amplia familia de aviones comerciales para competir contra Boeing y McDonnell Douglas , dos fabricantes aeroespaciales estadounidenses establecidos. Desde el momento de su formación, Airbus había comenzado estudios sobre derivados del Airbus A300B en apoyo de este objetivo a largo plazo. ^{[ 3 ]} Antes de la introducción en servicio de los primeros aviones comerciales Airbus, Airbus había identificado nueve posibles variaciones del A300 conocidas como A300B1 a B9. ^{[ 4 ]} Una décima variación, concebida en 1973, que más tarde sería la primera en construirse, fue designada como A300B10. ^{[ 5 ]} Era un avión más pequeño que se desarrollaría en el Airbus A310 de largo alcance . Airbus luego centró sus esfuerzos en el mercado de pasillo único, lo que dio como resultado la familia Airbus A320 , que fue el primer avión comercial digital fly-by-wire . La decisión de trabajar en el A320, en lugar de un avión de cuatro motores propuesto por los alemanes, creó divisiones dentro de Airbus. ^{[ 5 ]} Mientras los estudios SA o de "pasillo único" (que más tarde se convirtieron en el exitoso Airbus A320) se desarrollaban para competir con los exitosos Boeing 737 y Douglas DC-9 en el mercado de aviones de pasajeros de fuselaje estrecho y pasillo único , Airbus volvió a centrar su atención en el mercado de aviones de fuselaje ancho .

El A300B11, ^{[ 6 ]} un derivado del A310, fue diseñado en función de la disponibilidad de motores de empuje de "diez toneladas". ^{[ 7 ]} Utilizando cuatro motores, tendría capacidad para entre 180 y 200 pasajeros y un alcance de 6000 millas náuticas (11 000 km; 6900 mi) . ^{[ 8 ]} Fue considerado un reemplazo para los menos eficientes Boeing 707 y Douglas DC-8 que aún estaban en servicio. ^{[ 7 ]} Al A300B11 se unió otro diseño, el A300B9, que era un derivado más grande del A300. El B9 fue desarrollado por Airbus desde principios de la década de 1970 a un ritmo lento hasta principios de la década de 1980. Era esencialmente un A300 alargado con la misma ala, acoplado al motor turbofán más potente disponible en ese momento. ^{[ 7 ]} Estaba dirigido a la creciente demanda de rutas troncales transcontinentales de medio alcance y alta capacidad. ^{[ 7 ]} El B9 ofrecía el mismo alcance y carga útil que el McDonnell Douglas DC-10 , pero consumía entre un 25 % ^{[ 7 ]} y un 38 % ^{[ 9 ]} menos de combustible. Por lo tanto, el B9 se consideró un reemplazo para el DC-10 y el Lockheed L-1011 Tristar . ^{[ 10 ]}  

Para diferenciar el programa de los estudios SA, los B9 y B11 fueron redesignados como TA9 y TA11 (SA significa "pasillo único" y TA significa "pasillo doble"). ^{[ 6 ]} En un esfuerzo por ahorrar costos de desarrollo, se decidió que ambos compartirían la misma ala y fuselaje ; los ahorros proyectados se estimaron en US$500  millones (alrededor de £490  millones o €495  millones). ^{[ 11 ]} La adopción de una estructura de ala común también tuvo una ventaja técnica: los motores exteriores del TA11 podían contrarrestar el peso del modelo de mayor alcance al proporcionar alivio de flexión. ^{[ 7 ]} Otro factor fue la preferencia dividida de los que estaban dentro de Airbus y, más importante aún, de los potenciales clientes de aviones comerciales. El vicepresidente de planificación estratégica de Airbus, Adam Brown, recordó:

Los operadores norteamericanos se inclinaban claramente por un bimotor, mientras que los asiáticos preferían un cuatrimotor. En Europa, la opinión estaba dividida. La mayoría de los clientes potenciales se decantaban por un cuatrimotor a pesar de que, en ciertas condiciones, su operación resulta más costosa que la de un bimotor. Les gustaba que pudiera transportarse con un motor averiado y que pudiera volar a cualquier lugar; las operaciones ETOPS (operaciones bimotores de largo alcance) aún no se habían implementado. ^{[ 12 ] [ 13 ]}

Las primeras especificaciones del TA9 y TA11 se publicaron en 1982. ^{[ 14 ]} Mientras que el TA9 tenía un alcance de 3300 millas náuticas (6100 km; 3800 mi) , el alcance del TA11 era de hasta 6830 millas náuticas (12 650 km; 7860 mi) . ^{[ 14 ]} Al mismo tiempo, Airbus también esbozó el TA12, un derivado bimotor del TA11, que fue optimizado para vuelos de un alcance 2000 millas náuticas (3700 km; 2300 mi) menor. ^{[ 14 ]} Para cuando se presentó el Salón Aeronáutico de París en junio de 1985, se habían realizado más mejoras al TA9 y TA11, incluida la adopción de la cabina de vuelo del A320 , el sistema de control de vuelo fly-by-wire (FBW) y el control side-stick . ^{[ 15 ]} La adopción de una cabina común en toda la nueva serie de Airbus permitió a los operadores obtener importantes ahorros de costos; las tripulaciones de vuelo podrían pasar de una a otra después de una semana de entrenamiento. ^{[ 16 ]} Los TA11 y TA12 utilizarían las secciones delantera y trasera del fuselaje del A310. ^{[ 17 ]} Los componentes eran modulares y también intercambiables con otras aeronaves Airbus cuando fuera posible ^{[ 16 ]} para reducir los costos de producción, mantenimiento y operación.      

Airbus consideró brevemente un ala de curvatura variable ; el concepto era que el ala pudiera cambiar su perfil para producir la forma óptima para una fase de vuelo determinada. British Aerospace (BAe) realizó estudios en Hatfield y Bristol . Airbus estimó que esto produciría una mejora del 2 % en la eficiencia aerodinámica. ^{[ 18 ]} Sin embargo, el plan fue posteriormente abandonado debido al costo y la dificultad de desarrollo. ^{[ 6 ]}

Airbus había mantenido conversaciones con McDonnell Douglas para producir conjuntamente la aeronave, que se habría designado como AM 300. ^{[ 19 ]} Este avión habría combinado el ala del A330 con el fuselaje del McDonnell Douglas MD-11 . ^{[ 19 ]} Sin embargo, las conversaciones se terminaron ya que McDonnell Douglas insistió en la continuación de su herencia trimotor . ^{[ 20 ]} Aunque desde el principio se pretendía que el A340 estuviera propulsado por cuatro turbofanes CFM56-5 , cada uno capaz de 110 kilonewtons (25 000 lbf) , ^{[ 21 ]} Airbus también había considerado desarrollar la aeronave como un trimotor debido a la potencia limitada de los motores disponibles en ese momento, a saber, el Rolls-Royce RB211-535 y el Pratt & Whitney JT10D -232 ^{[ 22 ]} (redesignado PW2000 en diciembre de 1980). 

A medida que avanzaban las mejoras en el diseño del A340, International Aero Engines ( IAE SuperFan ), un grupo integrado por Rolls-Royce, Pratt & Whitney , Japanese Aero Engines Corporation , Fiat y MTU Aero Engines (MTU), ofreció una nueva y radical opción de motor: el IAE SuperFan . Las góndolas del motor SuperFan contaban con un sistema para alojar un ventilador de gran tamaño cerca de la parte trasera del motor. Debido a la cancelación del SuperFan por parte de IAE, el CFM56-5C4 se convirtió en la única opción de motor, en lugar de ser una alternativa como se había previsto inicialmente. Las versiones posteriores de mayor alcance, el A340-500 y el -600, están equipadas con motores Rolls-Royce Trent 500 .

El 27 de enero de 1986, el Consejo de Supervisión de Airbus Industrie celebró una reunión en Múnich , Alemania Occidental , tras la cual el presidente del consejo, Franz Josef Strauß, emitió un comunicado.

Airbus Industrie está ahora en condiciones de finalizar la definición técnica detallada del TA9, que ahora se denomina oficialmente A330, y del TA11, ahora llamado A340, con las aerolíneas clientes potenciales para el lanzamiento, y de discutir con ellas los términos y condiciones para los compromisos de lanzamiento. ^{[ 15 ]}

Las designaciones se invirtieron originalmente y se cambiaron para que el avión de pasajeros de cuatro motores tuviera un "4" en su nombre. El 12 de mayo de 1986, Airbus envió nuevas propuestas de venta a cinco aerolíneas potenciales, incluidas Lufthansa y Swissair . ^{[ 15 ]}

In preparations for production of the A330/A340, Airbus's partners invested heavily in new facilities. Filton was the site of BAe's £7 million investment in a three-storey technical centre with an extra 15,000 square metres (160,000 sq ft) of floor area.^[23] BAe also spent £5 million expanding the Broughton wing production plant by 14,000 m² (150,000 sq ft)^[23] to accommodate a new production line. However, France saw the biggest changes with Aérospatiale starting construction of a new Fr.2.5 billion ($411 million) assembly plant, adjacent to Toulouse-Blagnac Airport, in Colomiers.^[24] By November 1988, the first 21 m (69 ft) pillars were erected for the new Clément Ader assembly hall.^[24] The assembly process, meanwhile, would feature increased automation with holes for the wing-fuselage mating process drilled by eight robots.^[25] The use of automation for this particular process saved Airbus 20% on labour costs and 5% on time.^[25]

British Aerospace aceptó 450  millones de libras esterlinas de financiación del gobierno del Reino Unido, menos de los 750  millones de libras esterlinas solicitados originalmente. ^{[ 26 ]} Posteriormente, llegaron fondos de los gobiernos de Francia y Alemania Occidental. Airbus también otorgó subcontratos a empresas en Austria, Australia, Canadá, China, Grecia, Italia, India, Japón, Corea del Sur, Portugal, Estados Unidos y Yugoslavia . ^{[ 27 ]} Los programas A330 y A340 se lanzaron conjuntamente el 5 de junio de 1987, ^{[ 28 ]} justo antes del Salón Aeronáutico de París. El programa costó 3.500  millones de dólares con el A330, en dólares de 2001. ^{[ 29 ]} La cartera de pedidos ascendía entonces a 130 aeronaves de 10 clientes, además de Lufthansa y la International Lease Finance Corporation (ILFC) mencionadas anteriormente . Ochenta y nueve de los pedidos totales eran modelos A340. ^{[ 26 ]} En McDonnell Douglas, las pruebas en curso del MD-11 revelaron una deficiencia significativa en el rendimiento de la aeronave. Una importante aerolínea, Singapore Airlines (SIA), necesitaba un avión completamente cargado que pudiera volar de Singapur a París, contra fuertes vientos en contra durante el pleno invierno en el hemisferio norte. ^{[ 30 ]} Según los resultados de las pruebas, el MD-11 sufriría escasez de combustible sobre los Balcanes. ^{[ 30 ]} Debido a las cifras de rendimiento inferiores a las esperadas, SIA canceló su pedido de 20 aviones MD-11 el 2 de agosto de 1991 y encargó 20 A340-300 en su lugar. ^{[ 31 ]}

El primer vuelo del A340 tuvo lugar el 21 de octubre de 1991, ^{[ 20 ]} marcando el inicio de un programa de vuelos de prueba de 2000 horas que involucró seis aeronaves. ^{[ 32 ]} Desde el principio, los ingenieros notaron que las alas no eran lo suficientemente rígidas para soportar los motores exteriores a velocidad de crucero sin deformarse y vibrar . Para aliviar esto, se desarrolló un abultamiento bajo el ala llamado plastrón para corregir los problemas de flujo de aire alrededor de los pilones de los motores ^{[ 33 ]} y para agregar rigidez. La certificación europea JAA se obtuvo el 22 de diciembre de 1992; la FAA siguió el 27 de mayo de 1993. ^{[ 34 ]} En 1992, el costo unitario de un A340-200 era de US$105 millones y US$110 millones para un A340-300. ^{[ 35 ]} (equivalente a $ 210 millones en dólares de 2024 ).

El primer A340, un −200, fue entregado a Lufthansa el 2 de febrero de 1993 y entró en servicio el 15 de marzo. ^{[ 34 ]} El avión de pasajeros de 228 asientos fue llamado Nürnberg . ^{[ 36 ]} El primer A340-300, el Airbus número 1000, fue entregado a Air France el 26 de febrero, el primero de los nueve que planeaba operar para finales de año. ^{[ 34 ]} Air France reemplazó sus Boeing 747 con A340 en su ruta París-Washington DC, volando cuatro veces por semana. ^{[ 37 ]} Lufthansa tenía la intención de reemplazar los antiguos DC-10 con los A340 en los servicios Frankfurt-Nueva York.

El 16 de junio de 1993, un A340-200 apodado World Ranger voló desde el Salón Aeronáutico de París a Auckland , Nueva Zelanda, en 21 horas y 32 minutos y regresó en 21 horas y 46 minutos después de una escala de cinco horas; este fue el primer vuelo sin escalas entre Europa y Nueva Zelanda y el vuelo sin escalas más largo de un avión comercial hasta ese momento. ^{[ 38 ]} El vuelo de 19 277 km (10 409 millas náuticas; 11 978 millas) de París a Auckland rompió seis récords mundiales con 22 personas y cinco tanques centrales. ^{[ 39 ]} Despegando a las 11:58 hora local, llegó de regreso a París 48 horas y 22 minutos después, a las 12:20. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Este récord se mantuvo hasta 1997, cuando un Boeing 777-200ER voló 20.044 km (10.823 millas náuticas; 12.455 millas) desde Seattle hasta Kuala Lumpur. ^{[ 41 ]}      

Sin embargo, el A340-300 original demostró ser lento y con poca potencia en el servicio comercial. Un piloto comentó que “en un vuelo largo de Hong Kong a Londres en el A340-300, a menudo dejaban mucho equipaje atrás cuando el avión estaba lleno. El vuelo a Singapur tardó mucho en despegar en Estados Unidos: tres cuartas partes de la pista”. ^{[ 42 ]}

Durante la década de 1990, ni el Airbus A340 ni el McDonnell Douglas MD-11 alcanzaron un gran éxito, ya que se vendieron un total de 200 MD-11 y 246 A340 (de las variantes originales -200 y -300). ^{[ 20 ]} Ambos tipos fueron superados en ventas por el Boeing 777, cuya configuración bimotor era más eficiente en consumo de combustible para rutas de largo recorrido de alta capacidad, ya que las aerolíneas encargaron 570 Boeing 777 (las variantes -200, -200ER y -300); en particular, el 777-200ER de mayor alcance resultó popular, ya que eliminó la ventaja de alcance que antes tenían el A340 y el MD-11. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

Boeing adquirió McDonnell Douglas en 1997, heredando el programa MD-11, que se canceló en el año 2000 tras cumplir con los pedidos existentes. No obstante, Airbus decidió continuar con el programa A340, por lo que investigó una versión alargada del fuselaje, el A340-400X, dado que las aerolíneas buscaban aviones de reemplazo para sus Boeing 747-100 y -200 de la década de 1970. ^{[ 45 ]} Formulado en 1991, el concepto original del A340-400X era un simple estiramiento de 12 marcos y 20 pies 10 pulgadas (6,35 m) del −300 de 295 a 335 pasajeros con el MTOW aumentado a 553.360 a 588.600 lb (251 a 267 t) y el alcance disminuido en 1.390 a 10.930 km (750 a 5.900 millas náuticas) . ^{[ 46 ]} CFM International se dispuso entonces a desarrollar un nuevo motor por 1 a 1.500 millones de dólares que generara una potencia de empuje entre los 150 kN (34.000 lbf) del CFM56 y los 315-400 kN (70-90.000 lbf) del GE90. ^{[ 47 ]} En 1994, Airbus estaba estudiando un A340 Advanced más pesado con un ala reforzada y una selección de motores de 178 kN (40 000 lbf); estos incluían el propulsor entubado avanzado Pratt & Whitney , CFM International CFMXX o Rolls-Royce RB411, para un −300 extendido para 50 pasajeros más en el mismo alcance, un −300 con el alcance del −200 y un −200 con mayor alcance. Estos modelos estaban programados para ser introducidos en 1996. ^{[ 48 ]} En 1995, el A340-400 estaba programado para ser introducido en el año 2000, con capacidad para 380 pasajeros y un peso de despegue de 300 t (660 000 lb) . Esto resultó impopular entre los clientes, ya que los motores CFM56 estaban al límite de su capacidad de mejora y el alcance se habría reducido a unos 10 000 km (5400 millas náuticas) . Se decidió un nuevo plan para desarrollar una variante del A340 con una combinación de ala y motor más grande. ^{[ 49 ]}                  

En abril de 1996, GE Aviation obtuvo la exclusividad del −600 alargado de 13.000 km (7.000 millas náuticas; 8.100 millas) y 375 pasajeros con motores de 226 kN (51.000 lbf) , por encima del límite de 225,5 kN (50.700 lbf) de los motores CFM International fabricados en asociación con SNECMA y dejando de lado el CFMXX de 191 kN (43.000 lbf) . ^{[ 50 ]} El −600 se alargaría entre 20 y 22 marcos hasta alcanzar los 75 m (246 pies) , el empuje unitario se incrementó de 227 kN (51.000 lbf) a 249 kN (56.000 lbf) y el peso máximo de despegue se incrementaría a 330 t (730.000 lb) . El área del ala aumentaría en 56 m² (600 pies² ⁾ a 420 m² (4500 pies² ) mediante una cuerda mayor que requiere un inserto de fuselaje central de tres marcos y conservando los largueros delanteros y traseros existentes, y una envergadura aumentada en ^3,5 a 63,8 m (11 a 209 pies) , junto con un aumento del 25 % en la capacidad de combustible del ala y cuatro ruedas que reemplazan al bogie central de dos ruedas . Un −500 con el ala y los motores más grandes y tres marcos adicionales para 310 pasajeros cubriría 15 725 km (9770 millas; 8490 millas náuticas) para reemplazar el alcance menor de 14 800 km (9200 millas; 8000 millas náuticas) del A340-200. Se necesitarían al menos 1000 millones de dólares para desarrollar la estructura del avión, sin incluir los 2000 millones de dólares necesarios para el desarrollo del motor apoyado por el fabricante del motor. Un tren de 12 bastidores y 400 metros de longitud cubriría 11.290 km (6.100 millas náuticas; 7.020 millas) con 340 pasajeros en una configuración de tres clases. ^{[ 51 ]}                                    

It was enlarged by 40% to compete with the second-generation Boeing 777 (eventually released as the 777-300ER/200LR) that was in development: the wing would be expanded with a tapered wing box insert along the span extension, it would have enlarged horizontal stabilizers and the larger A330-200 fin and it would need 222–267 kN (50–60,000 lbf) of unit thrust. The ultra-long-haul 1.53 m (5.0 ft) -500 stretch would seat 316 passengers, a little more than the −300, over 15,355 km (8,290 nmi; 9,540 mi), while the 10.07 m (33.0 ft) -600 stretch would offer a 25% larger cabin for 372 passengers over a range of 13,700 km (7,400 nmi; 8,500 mi).^[52] MTOW was increased to 356 t (785,000 lb).^[53]

Unwilling to commit to a $1 billion development without good return on investment prospects and a second application, in 1997 GE Aviation stopped exclusivity talks for GE90 scaled down to 245–290 kN (55–65,000 lbf), leaving Rolls-Royce proposing a more cost-effective Rolls-Royce Trent variant needing less development and Pratt & Whitney suggesting a PW2000 advanced ducted propulsor, a PW4000 derivative or a new geared turbofan.^[54] In June 1997, the 250 kN (56,000 lbf) Rolls-Royce Trent 500 was selected, with growth potential to 275 kN (62,000 lbf), derived from the A330 Rolls-Royce Trent 700 and the B777 Rolls-Royce Trent 800 with a reduced fan diameter and a new LP turbine, for a 7.7% lower TSFC than the 700. Airbus claims 10% lower operating costs per seat than the −300, 3% below those of what Boeing was then advertising for the 777-300X.^[55] The $2.9 billion program was launched in December 1997 with 100 commitments from seven customers worth $3 billion, aiming to fly the first −600 in January 2001 and deliver it from early 2002 to capture at least half of the 1,500 sales forecast in the category through 2010.^[56]

En 1998, el tramo −600 se estabilizó en 20 marcos para 10,6 m (35 pies) , el MTOW aumentó a 365 t (805 000 lb) y el empuje de la unidad a 52 000 a 60 000 lbf (230 a 270 kN) , manteniendo el diámetro del ventilador de 2,47 m (8,1 pies) del Trent 700 con sus compresores IP y HP escalados y las turbinas HP e IP de alta velocidad y baja carga del Trent 800. ^{[ 57 ]}        

A pesar de la introducción del −500/600, las ventas se ralentizaron en la década de 2000, ya que el Boeing 777-200LR/-300ER dominaba el mercado de largo alcance de 300 a 400 asientos. Las variantes de alto peso bruto A340-500IGW/600HGW no despertaron mucho interés en las ventas. ^{[ 58 ] [ 59 ] [ 60 ]} En enero de 2006, Airbus confirmó que había estudiado un A340-600E ( Enhanced ) que era más eficiente en el consumo de combustible que los A340 anteriores, reduciendo el consumo de combustible por asiento en un 8-9% en comparación con el −600. Este modelo se volvería más competitivo con el Boeing 777-300ER al utilizar nuevos motores Trent 1500 y tecnologías del diseño inicial del A350. ^{[ 58 ]}

At 380 passengers, the advertised three-class seating of the −600 was well above the real world average of 323 seats, while the B777-300ER is advertised for 365 and offers 332, impacting seat costs. By 2018, a 2006 -600 was worth $18M and a 2003 one $10M, projected to fall to $7M in 2021 with a $200,000/month lease rate falling to $180,000 in 2021; its D check cost $4.5M and its engine overhaul $3–6M.^[61]

In 2005, 155 Boeing 777s were ordered against 15 Airbus A340s: twin engine ETOPS restrictions were overcome by lower operating costs compared to quad jets and the relaxation of ETOPS requirements for the 777 and other twinjets.^[62] Nonetheless, Airbus predicted in 2007 that another 127 A340 aircraft would likely be produced through 2016, the projected end of production.^[63]

In 2011, the unit cost of an A340-300 was US$238.0M ($340.6M today), US$261.8M for an A340-500 ($374.7M today) and US$275.4M for an A340-600 ($394.2M today).^[64] On 10 November 2011, Airbus announced the end of the A340 program, stating that all firm orders were delivered.^[65] The decision to terminate the program came as A340-500/600 orders came to a halt, with analyst Nick Cunningham pointing out that the A340 "was too heavy and there was a big fuel burn gap between the A340 and Boeing's 777 [specifically the A340-600 against the 777-300]". Bertrand Grabowski, managing director of DVB Bank, noted, "in an environment where the fuel price is high, the A340 has had no chance to compete against similar twin engines, and the current lease rates and values of this aircraft reflect the deep resistance of any airlines to continue operating it".^[58][59][60]

As a sales incentive amid low customer demand during the Great Recession, Airbus had offered buy-back guarantees to airlines that chose to procure the A340. By 2013, the resale value of an A340 declined by 30% over ten years, and both Airbus and Rolls-Royce were incurring related charges amounting to hundreds of millions of euros. Some analysts have expected the price of a flight-worthy, CFM56-powered A340 to drop below $10 million by 2023.^[66]

Airbus podría ofrecer A340 usados ​​a las aerolíneas que deseen retirar aeronaves más antiguas, como el Boeing 747-400 , alegando que el costo de comprar y mantener un A340 de segunda mano con mayor capacidad de asientos y un rendimiento de motor mejorado se compara favorablemente con los costos de adquisición de un nuevo Boeing 777. ^{[ 67 ]}

En 2013, dado que el mercado de ultra largo alcance es un nicho, el A340 era menos atractivo, con su mejor uso en rutas largas y con poca demanda desde aeropuertos cálidos y de gran altitud o como vuelos chárter interinos . Un A340-300 de 10 años tenía un valor base de 35 millones de dólares y un valor de mercado de 24 millones de dólares, lo que resultaba en una tarifa de arrendamiento de 320.000 dólares al mes (entre 240.000 y 350.000 dólares), mientras que un -500 costaba 425.000 dólares y un -600 se arrendaba entre 450.000 y 500.000 dólares al mes, frente a los 1,3 millones de dólares de un 777-300ER. El A340-300, más ligero, consume un 5 % menos de combustible por viaje con 300 pasajeros que el 777-200ER, con capacidad para 312 pasajeros, mientras que el A340-600, más pesado, utiliza un 12 % más de combustible que un 777-300ER. ^{[ 68 ]}

Como un esfuerzo por respaldar el valor de reventa del A340, Airbus ha propuesto reconfigurar el interior de la aeronave para una sola clase de 475 asientos. Dado que los motores Trent 500 tienen la mitad del costo de mantenimiento del A340, Rolls-Royce propuso un plan de mantenimiento de reducción de costos similar al programa existente de la compañía que redujo el costo de mantenimiento del motor RB211 que impulsa los cargueros Boeing 757 de Iberia . La clave de estos programas es el rescate, reparación y reutilización de piezas útiles de motores más antiguos retirados. ^{[ 69 ]} Airbus ha posicionado las versiones más grandes del A350 , específicamente el A350-900 y el A350-1000, como sucesores del A340-500 y el A340-600.

El ACJ340 figura en el sitio web de Airbus Corporate Jets , ya que Airbus puede convertir aviones A340 retirados a una configuración de transporte VIP. ^{[ 70 ]}

El −200 es una de las dos versiones iniciales del A340; tiene capacidad para 261 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases con un alcance de 13.800 kilómetros (7.500 millas náuticas; 8.600 millas) o capacidad para 240 pasajeros también en una configuración de cabina de tres clases con un alcance de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas) . ^{[ 118 ]} Esta es la versión más corta de la familia y la única versión con una envergadura mayor que la longitud de su fuselaje. Está propulsado por cuatro motores CFMI CFM56-5C4 y utiliza la unidad de potencia auxiliar (APU) Honeywell 331–350[A] . ^{[ 119 ]} Entró en servicio inicialmente con Air France en mayo de 1993. Debido a su gran envergadura, cuatro motores, baja capacidad y su inferioridad general respecto al A340-300, más grande y mejorado, el -200 resultó muy impopular entre las aerolíneas convencionales. Solo se produjeron 28 A340-200. Boeing no produjo un competidor directo.    

Una versión de este tipo (denominada por Airbus como A340-8000 ) fue encargada por el príncipe Jefri Bolkiah , con la solicitud de un alcance sin escalas de 15.000 kilómetros (8.100 millas náuticas; 9.300 millas) . Este A340-8000, con la librea de Royal Brunei Airlines, tenía una mayor capacidad de combustible, un MTOW de 275 toneladas (606.000 libras) , similar al A340-300, y refuerzos menores en el tren de aterrizaje . Está propulsado por los CFM56-5C4 de 150 kilonewtons (34.000 libras de empuje ), similares a los del -300E. Solo se produjo un A340-8000. Además del -8000, algunos A340-200 se utilizan para uso VIP o militar; Entre ellas se incluyen Royal Brunei Airlines , Qatar Amiri Flight , el Gobierno de la República Árabe de Egipto , la Real Fuerza Aérea Saudí , Jordania y la Fuerza Aérea y Espacial Francesa . Tras el −8000, otros A340-200 recibieron posteriormente paquetes de mejora de rendimiento (PIP) que les ayudaron a lograr ganancias de capacidad similares a las del A340-8000. Estos aviones se denominan A340-213X . El alcance de esta versión es de 15 000 kilómetros (8 100 millas náuticas; 9 300 millas) .      

En marzo de 2024, todos los A340-200 que aún estaban en servicio, salvo dos, eran aviones VIP o gubernamentales. Conviasa y Mahan Air son los únicos operadores comerciales que aún operan este modelo.

El A340-300 transporta 295 pasajeros en una configuración típica de cabina de tres clases a lo largo de 6700 millas náuticas (12 400 km; 7700 mi) . Esta es la versión inicial, que voló el 25 de octubre de 1991, y entró en servicio con Lufthansa y Air France en marzo de 1993. Está propulsado por cuatro motores CFMI CFM56-5C y utiliza la APU Honeywell 331-350[A], ^{[ 119 ]} similar a la versión utilizada en el −200. El A340-300 fue reemplazado por el A350-900 . ^{[ 120 ]} Su competidor más cercano fue el Boeing 777-200ER y el McDonnell Douglas MD-11 . ^{[ 121 ]} Se entregaron un total de 218 -300.  

El A340-300E, a menudo denominado erróneamente A340-300X, tiene un peso máximo al despegue (MTOW) aumentado hasta 275 toneladas (606 000 lb) y está propulsado por los motores CFMI CFM56-5C4 , más potentes, con un empuje de 34 000 lbf (150 kN) . Su alcance típico con 295 pasajeros oscila entre 7200 y 7400 millas náuticas (13 300 y 13 700 km; 8300 y 8500 mi) . El mayor operador de este tipo de aeronave es Lufthansa , que ha operado una flota de 30 aviones. El A340-300 Enhanced es la versión más reciente de este modelo y se entregó por primera vez a South African Airways en 2003. Air Mauritius lo incorporó a su flota en 2006. Este modelo recibió motores CFM56-5C4/P más modernos y sistemas de aviónica y fly-by-wire mejorados , desarrollados para los A340-500 y -600.     

En marzo de 2024, había 61 Airbus A340-300 en servicio en aerolíneas.

Cuando se presentó el A340-500, era el avión comercial de mayor alcance del mundo. Realizó su primer vuelo el 11 de febrero de 2002 y obtuvo su certificación el 3 de diciembre del mismo año. Air Canada iba a ser el cliente de lanzamiento, pero se declaró en bancarrota en enero de 2003, lo que retrasó la entrega hasta marzo. Esto permitió realizar entregas anticipadas al nuevo cliente de lanzamiento, Emirates , lo que le permitió inaugurar el servicio sin escalas de Dubái a Nueva York, su primera ruta en América. El A340-500 puede transportar 313 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases a lo largo de 16 020  km (8650  millas náuticas). En comparación con el A340-300, el -500 presenta un fuselaje alargado 4,3 metros (14,1 pies) , un ala ampliada, un aumento significativo en la capacidad de combustible (alrededor del 50 % mayor que el -300), una velocidad de crucero ligeramente superior , un estabilizador horizontal más grande y un plano de cola vertical más grande . El tren de aterrizaje principal central se cambió a un bogie de cuatro ruedas para soportar el peso adicional. El A340-500 está propulsado por cuatro turbofanes Rolls-Royce Trent 553 de 240 kN (54 000 lbf) de empuje y utiliza la APU Honeywell 331-600[A]. ^{[ 122 ]}   

Diseñado para rutas de ultralarga distancia , el −500 tiene un alcance de 9000 millas náuticas. ^{[ 123 ]} Debido a su alcance, el −500 es capaz de viajar sin escalas desde Londres a Perth, Australia Occidental , aunque un vuelo de regreso requiere una parada para repostar debido a los vientos en contra . ^{[ 124 ]} Singapore Airlines utilizó este modelo (inicialmente en una configuración de dos clases para 181 pasajeros, luego en una configuración de 100 pasajeros solo para clase ejecutiva) entre principios de 2004 y finales de 2013 para sus rutas sin escalas Newark – Singapur y Singapur – Newark SQ21 y SQ22 . El primero fue un vuelo de 18 horas y 45 minutos en dirección oeste (en realidad una ruta polar hacia el norte hasta 130 km (70 millas náuticas) a través del Polo Norte, luego hacia el sur a través de Rusia, Mongolia y la República Popular China) y el segundo fue un viaje de 18 horas y 30 minutos en dirección este, 15.344 kilómetros (8.285 millas náuticas; 9.534 millas) . En ese momento, el vuelo era el vuelo comercial sin escalas programado más largo del mundo. ^{[ 91 ] [ 125 ]} Singapore Airlines incluso agregó un compartimento especial a la aeronave para almacenar un cadáver en caso de que un pasajero muriera durante el vuelo, aunque se informó que su uso no había sido necesario. ^{[ 126 ] [ 125 ]} Singapore Airlines suspendió la operación del vuelo a partir de 2013 en parte debido a los altos precios del combustible en ese momento y devolvió su aeronave a Airbus a cambio de ordenar nuevas aeronaves Airbus A350 . ^{[ 125 ]} La ruta SQ21/SQ22 finalmente se reanudó, operada por aviones Airbus A350-900ULR . ^{[ 127 ]}    

La versión A340-500IGW (Increased Gross Weight) tiene un alcance de 17.000 km (9.200 millas náuticas; 11.000 millas) y un MTOW de 380 t (840.000 libras) y voló por primera vez el 13 de octubre de 2006. Utiliza la estructura reforzada y la capacidad de combustible ampliada del A340-600. El avión de certificación, un modelo A340-541 con capacidad reducida, se convirtió en la primera entrega a Thai Airways International , el 11 de abril de 2007. La aerolínea nigeriana Arik Air recibió un par de A340-542 en noviembre de 2008, utilizando el tipo para lanzar dos nuevas rutas inmediatamente Lagos –Londres Heathrow y Lagos–Johannesburgo; Una ruta sin escalas Lagos-Nueva York comenzó en enero de 2010. ^{[ 128 ] [ 129 ]} El A340-500IGW está propulsado por cuatro turbofanes Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56 000 lbf) de empuje .       

El A340-500 resultó impopular entre los clientes. ^{[ 130 ]} Esto se atribuyó principalmente a su percibida ineficiencia, ya que transportaba un número relativamente bajo de pasajeros a la vez que conservaba la mayoría de los elementos estructurales pesados ​​de su hermano mayor, el A340-600, del que derivaba. Además, operar en el mercado especializado de ultralarga distancia resultó un desafío, dado el considerable consumo de combustible requerido para vuelos tan extensos, lo que lo convirtió en un segmento donde era difícil lograr rentabilidad.

A partir de mayo de 2025, ya no hay ningún A340-500 comercial en servicio. ^{[ 131 ]} Los A340-500 restantes actualmente operan en servicio privado o como aviones gubernamentales, como Las Vegas Sands y Qatar Amiri Flight .

Diseñado para reemplazar a los aviones de pasajeros Boeing 747-200 /300 de primera generación , el A340-600 puede transportar 379 pasajeros en una configuración de cabina de tres clases para 13.900 km (7.500 millas náuticas; 8.600 millas) . Ofrece una capacidad de pasajeros similar a la de un 747, pero con un 25 por ciento más de volumen de carga y menores costos de viaje y asiento. El primer vuelo del A340-600 se realizó el 23 de abril de 2001. ^{[ 132 ]} Virgin Atlantic comenzó los servicios comerciales en agosto de 2002. ^{[ 133 ] [ 134 ]} El principal competidor de la variante es el 777-300ER . El A340-600 fue reemplazado por el A350-1000 .   

Comparación de las cabinas de mando del A340-600 y el A340-200

La cabina de mando de un Lufthansa A340-600, que muestra el equipamiento y las pantallas de vuelo actualizados en comparación con los modelos A340-200/300 más antiguos (abajo).

El A340-600 es 12 m (39 pies 4,4 pulgadas) más largo que un -300, más de 4 m (13 pies 1,5 pulgadas) más largo que el Boeing 747-400 y 2,3 m (7 pies 6,6 pulgadas) más largo que el A380 , y tiene dos puertas de salida de emergencia añadidas sobre las alas. Mantuvo el récord del avión comercial más largo del mundo hasta el primer vuelo del Boeing 747-8 en febrero de 2010. El A340-600 está propulsado por cuatro turbofanes Rolls-Royce Trent 556 de 250 kN (56 000 lbf) de empuje y utiliza la APU Honeywell 331-600[A]. ^{[ 122 ]} Al igual que el −500, cuenta con un bogie de tren de aterrizaje de cuatro ruedas en la línea central del fuselaje para hacer frente al aumento del MTOW junto con el ala y el empenaje trasero ampliados. El espacio de la cabina principal en la cubierta superior se puede aumentar opcionalmente ubicando instalaciones como áreas de descanso para la tripulación, cocinas y baños en la cubierta inferior de la aeronave. A principios de 2007, Airbus supuestamente aconsejó a las aerolíneas que redujeran la carga en la sección delantera en 5,0 t (11 000 lb) para compensar el sobrepeso en las secciones de primera clase y clase ejecutiva; el peso adicional provocó que el centro de gravedad de la aeronave se desplazara hacia adelante, reduciendo así la eficiencia de crucero. Las aerolíneas afectadas consideraron presentar reclamaciones de indemnización a Airbus. ^{[ 135 ]}             

The A340-600HGW (High Gross Weight) version first flew on 18 November 2005^[136] and was certified on 14 April 2006.^[137] It has an MTOW of 380 t (840,000 lb) and a range of up to 14,630 km (7,900 nmi; 9,090 mi), made possible by strengthened structure, increased fuel capacity, more powerful engines, and new manufacturing techniques like laser beam welding. The A340-600HGW is powered by four 61,900 lbf (275 kN) thrust Rolls-Royce Trent 560 turbofans. Emirates became the launch customer for the −600HGW when it ordered 18 at the 2003 Paris Air Show;^[138] but postponed its order indefinitely and later cancelled it. Rival Qatar Airways, which placed its order at the same airshow, took delivery of only four aircraft, with the first aircraft on 11 September 2006.^[139] The airline has since let its purchase options expire in favour of orders for the Boeing 777-300ER.^[140]

As of March 2024, there were 33 A340-600s in service with nine airlines worldwide.

B.L.19

(Thai: บ.ล.๑๙) Royal Thai Armed Forces designation for the A340-541.^[141]

'Note: The total number of deliveries corresponds to the Airbus O&D file,^[1] while the details are given in the ABCD list..'^[144]

Landing phase

• 5 November 1997 – Virgin Atlantic Flight 024, an Airbus A340-300 registered as G-VSKY China Girl, conducted an emergency landing on Runway 27L at London Heathrow Airport with the aircraft's left-main landing gear partially extended. The aircraft was repaired and returned to service.^[147][148]
• 29 August 1998 – a Sabena Airbus A340-200 registered as OO-SCW was severely damaged while landing on Runway 25L at Brussels Airport. The right main gear collapsed; the right engines and wingtip hit the runway and slid to the right in soft ground. The 248 passengers and 11 crew were safely evacuated. The cause of the gear failure was found to be a fatigue crack. Although severely damaged, the aircraft was repaired and returned to service for 16 years until it was stored.
• 2 August 2005 – Air France Flight 358, an Airbus A340-300 registered as F-GLZQ, was destroyed by a crash and subsequent fire after it overran runway 24L at Toronto Pearson International Airport while landing in a thunderstorm. The aircraft slid into Etobicoke Creek and caught fire. All 297 passengers and 12 crew survived; 43 people were injured, 12 seriously.^[149][150]
• 9 November 2007 – IberiaFlight 6463, an Airbus A340-600 registered as EC-JOH, was badly damaged after sliding off the runway at Ecuador's Mariscal Sucre International Airport. The landing gear collapsed and two engines broke off. All 345 passengers and 14 crew members were evacuated by inflatable slides, and there were no serious injuries. The aircraft was written off and scrapped.^[151]

Take-off phase

• 20 March 2009 – Emirates Flight 407, an Airbus A340-500 registered as A6-ERG, failed to take off properly from Melbourne Airport, hitting several structures at the end of the runway before eventually climbing enough to return to the airport for a safe landing. There were no injuries, but the occurrence was severe enough to be classified an accident by the Australian Transport Safety Bureau.^[152][153] The plane was subsequently repaired, and returned to service for five years before it was scrapped.^[154]

Fire related

• 20 de enero de 1994: un Airbus A340-200 de Air France , con matrícula F-GNIA, fue destruido por un incendio durante un mantenimiento en el aeropuerto Charles de Gaulle de París . ^{[ 155 ]} Esto marca la primera pérdida total del fuselaje de un A340.
• 11 de junio de 2018 – Un Airbus A340-300 de Lufthansa , con matrícula D-AIFA, estaba siendo remolcado con personal de mantenimiento a bordo hacia la puerta de embarque en la terminal del aeropuerto de Frankfurt cuando el camión remolcador se incendió. Las llamas dañaron considerablemente la sección delantera de la aeronave y diez personas en tierra sufrieron heridas leves. ^{[ 156 ]} Se determinó que los daños eran irreparables desde el punto de vista económico y la aeronave fue declarada pérdida total. ^{[ 154 ]}

Relacionado con la prueba

• 15 de noviembre de 2007: un Airbus A340-600 con matrícula de prueba F-WWCJ sufrió daños irreparables durante las pruebas en tierra en las instalaciones de Airbus en el Aeropuerto Internacional de Toulouse Blagnac . Durante una prueba de motor previa a la entrega, se desactivaron algunas comprobaciones de seguridad, ^{[ 157 ]} lo que provocó que la aeronave, sin calzar, acelerara a 31 nudos (57 km/h; 36 mph) y colisionara con un muro deflector de hormigón. El ala derecha, la cola y el motor izquierdo impactaron contra el suelo o el muro, dejando la sección delantera elevada varios metros y la cabina desprendida; cinco personas a bordo resultaron heridas, cuatro de ellas de gravedad, pero no hubo víctimas mortales. ^{[ 157 ] [ 158 ]} La aeronave fue declarada pérdida total . ^{[ 159 ]} Su entrega a Etihad Airways estaba prevista como A6-EHG. ^{[ 160 ]}  

Relacionado con la guerra

• 24 de julio de 2001: un Airbus A340-300 de SriLankan Airlines , con matrícula 4R-ADD, fue destruido en tierra en el Aeropuerto Internacional de Bandaranaike , siendo uno de los 26 aviones que resultaron dañados o destruidos durante un ataque al aeropuerto por parte de militantes de los Tigres de Liberación de Tamil Eelam . ^{[ 161 ] [ 162 ]}