Airbus A350

Airbus rechazó inicialmente la afirmación de Boeing de que el Boeing 787 Dreamliner representaría una seria amenaza para el Airbus A330 , declarando que el 787 era simplemente una reacción al A330 y que no era necesaria ninguna respuesta. Cuando las aerolíneas instaron a Airbus a proporcionar un competidor, Airbus propuso inicialmente el "A330-200 Lite", una variante del A330 con aerodinámica mejorada y motores similares a los del 787. La compañía planeaba anunciar esta versión en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2004 , pero finalmente no lo hizo. ^{[ 5 ]}

El 16 de septiembre de 2004, el presidente y director ejecutivo de Airbus, Noël Forgeard, confirmó que se estaba considerando un nuevo proyecto durante una reunión privada con clientes potenciales. Forgeard no mencionó el nombre del proyecto ni especificó si se trataría de un diseño completamente nuevo o de una modificación de un producto existente. La insatisfacción de las aerolíneas con esta propuesta motivó a Airbus a invertir 4.000 millones de euros  en el diseño de un nuevo avión. ^{[ 5 ]}

El 10 de diciembre de 2004, los accionistas de Airbus, EADS y BAE Systems , aprobaron la "autorización para ofrecer" el A350, con la expectativa de su entrada en servicio en 2010. Airbus esperaba entonces ganar más de la mitad del mercado de aeronaves de 250 a 300 asientos, estimado en 3100 aeronaves en total durante 20 años. Basado en el A330, el A350-800 de 245 asientos tendría un alcance de 8600 millas náuticas (15 900  km; 9900 millas ) y el A350-900 de 285 asientos, de 13 900 km (7500 millas náuticas; 8600 millas ). La eficiencia de combustible mejoraría en más del 10 % con un ala de polímero reforzado con fibra de carbono y los motores iniciales General Electric GEnx -72A1, antes de ofrecer una opción de planta motriz. ^{[ 6 ]} Tenía una sección transversal del fuselaje común con el A330 y también un nuevo estabilizador horizontal . ^{[ 5 ]}   

El 13 de junio de 2005, en el Salón Aeronáutico de París , la aerolínea de Oriente Medio Qatar Airways anunció que había realizado un pedido de 60 A350. En septiembre de 2006, la aerolínea firmó un memorando de entendimiento con General Electric (GE) para lanzar el motor GEnx-1A-72 para el nuevo modelo de avión. ^{[ 7 ] [ 8 ] [ 9 ]} Emirates buscaba un diseño mejorado y decidió no encargar la versión inicial del A350. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

El 6 de octubre de 2005 se anunció el lanzamiento industrial del programa con un costo de desarrollo estimado de alrededor de 3.500  millones de euros. ^{[ 5 ]} Inicialmente, el A350 se planeó como un avión de fuselaje ancho bimotor de 250 a 300 asientos derivado del diseño del A330 existente. Según este plan, el A350 tendría alas modificadas y nuevos motores, compartiendo la sección transversal del fuselaje del A330. Para este diseño, el fuselaje estaría compuesto principalmente de aluminio-litio en lugar del fuselaje de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP) del Boeing 787. El A350 entraría en el mercado en dos versiones: el A350-800 con un alcance de 8.800 millas náuticas (16.300 km; 10.100 millas) y una capacidad típica de 253 pasajeros en una configuración de tres clases, y el A350-900 con un alcance de 7.500 millas náuticas (13.900 km; 8.600 millas) y una configuración de tres clases con capacidad para 300 pasajeros. El A350 fue diseñado para competir directamente con el Boeing 787-9 y el 777-200ER . ^{[ 5 ]}      

El diseño original del A350 fue criticado públicamente por dos de los mayores clientes de Airbus, International Lease Finance Corporation (ILFC) y GE Capital Aviation Services (GECAS). El 28 de marzo de 2006, el presidente de ILFC, Steven F. Udvar-Házy, instó a Airbus a desarrollar un diseño completamente nuevo o se arriesgaría a perder cuota de mercado frente a Boeing y calificó la estrategia de Airbus como "una solución superficial al 787", un sentimiento compartido por el presidente de GECAS, Henry Hubschman. ^{[ 12 ] [ 13 ]} En abril de 2006, mientras revisaba las ofertas para el Boeing 787 y el A350, el director ejecutivo de Singapore Airlines (SIA), Chew Choon Seng , comentó que "tras haberse tomado la molestia de diseñar una nueva ala, cola y cabina , [Airbus] debería haber ido más allá y diseñado un nuevo fuselaje". ^{[ 14 ]}

Airbus respondió que estaban considerando mejoras en el A350 para satisfacer las demandas de los clientes. El entonces director ejecutivo de Airbus, Gustav Humbert, declaró: «Nuestra estrategia no se basa en las necesidades de las próximas campañas, sino en una visión a largo plazo del mercado y nuestra capacidad para cumplir nuestras promesas». ^{[ 15 ] [ 16 ]} A medida que las principales aerolíneas, como Qantas y Singapore Airlines, eligieron el 787 en lugar del A350, Humbert encargó a un equipo de ingeniería la creación de nuevos diseños alternativos. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Una de estas propuestas, conocida internamente como «1d», constituyó la base del rediseño del A350. ^{[ 18 ]}

El 14 de julio de 2006, durante el Salón Aeronáutico Internacional de Farnborough , el avión rediseñado fue designado "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). ^{[ 19 ]} Cuatro días después, Singapore Airlines acordó encargar 20 A350 XWB con opción a otros 20. ^{[ 20 ]}

El A350 propuesto era un nuevo diseño, que incluía una sección transversal del fuselaje más ancha, lo que permitía disposiciones de asientos que iban desde una disposición de clase económica premium de baja densidad de ocho asientos por fila hasta una configuración de asientos de alta densidad de diez asientos por fila para una capacidad máxima de asientos de 440–475 dependiendo de la variante. ^{[ 21 ] [ 22 ]} El A330 y las iteraciones anteriores del A350 solo podrían acomodar un máximo de ocho asientos por fila. El 787 normalmente está configurado para nueve asientos por fila. ^{[ 23 ]} El 777 acomoda nueve o diez asientos por fila, y más de la mitad de los 777 recientes están configurados en una disposición de diez asientos por fila que vendrá de serie en el 777X . ^{[ 24 ]} La cabina del A350 es 12,7 cm (5,0 in) más ancha a la altura de los ojos de un pasajero sentado que la cabina del 787, ^{[ 25 ]} y 28 cm (11 in) más estrecha que la cabina del Boeing 777 (véase la comparación de anchos de cabina y asientos de aviones de fuselaje ancho ). El fuselaje compuesto rediseñado permite una mayor presión y humedad en la cabina, y menores costos de mantenimiento.    

El 1 de diciembre de 2006, el consejo de administración de Airbus aprobó el lanzamiento industrial de las variantes A350-800, -900 y -1000. ^{[ 26 ]} La decisión de retrasar el lanzamiento fue resultado de retrasos en el Airbus A380 ^{[ 27 ]} y discusiones sobre cómo financiar el desarrollo. El director ejecutivo de EADS, Thomas Enders, declaró que el programa A350 no era una certeza, citando los recursos limitados de EADS/Airbus. ^{[ 28 ]} Sin embargo, se decidió que los costos del programa se cubrirían principalmente con el flujo de caja. La primera entrega del A350-900 estaba programada para mediados de 2013, y las variantes -800 y -1000 le seguirían 12 y 24 meses después, respectivamente. ^{[ 26 ]} En una conferencia de prensa celebrada en diciembre de 2006, se revelaron nuevos detalles técnicos del A350 XWB. El director de operaciones, John Leahy, indicó que los contratos existentes del A350 se estaban renegociando debido a los aumentos de precio en comparación con los A350 contratados originalmente. El 4 de enero de 2007, Pegasus Aviation Finance Company realizó el primer pedido en firme del A350 XWB, correspondiente a dos aeronaves. ^{[ 29 ]}

El cambio de diseño impuso un retraso de dos años en el cronograma original y aumentó los costos de desarrollo de US$5.5 mil millones (€5.3 mil millones) a aproximadamente US$10 mil millones (€9.7 mil millones). ^{[ 30 ]} Reuters estimó el costo total de desarrollo del A350 en US$15 mil millones (€12 mil millones o £10 mil millones). ^{[ 31 ] [ 32 ]} La fecha de entrega original de mediados de 2013 del A350 fue cambiada, ya que un desarrollo más largo de lo previsto obligó a Airbus a retrasar el ensamblaje final y el primer vuelo de la aeronave al tercer trimestre de 2012 y al segundo trimestre de 2013 respectivamente. Como resultado, el cronograma de pruebas de vuelo se redujo de los 15 meses originales a 12 meses. El jefe del programa A350, Didier Evrard, enfatizó que los retrasos solo afectaron al A350-900 mientras que los cronogramas -800 y -1000 permanecieron sin cambios. ^{[ 33 ]} El informe de ganancias de Airbus de 2019 indicó que el programa A350 había alcanzado el punto de equilibrio ese año.

Airbus sugirió que el uso de materiales compuestos por parte de Boeing para el fuselaje del 787 era prematuro, y que el nuevo A350 XWB solo contaría con paneles de fibra de carbono para el revestimiento principal del fuselaje. Sin embargo, tras recibir críticas por los costes de mantenimiento, ^{[ 34 ]} Airbus confirmó a principios de septiembre de 2007 que también utilizaría fibra de carbono para los marcos del fuselaje. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Los marcos compuestos contarían con tiras de aluminio para garantizar la continuidad eléctrica del fuselaje y disipar los rayos . ^{[ 37 ]} Airbus utilizó una maqueta completa del fuselaje para desarrollar el cableado, un enfoque diferente al del A380, en el que todo el cableado se realizó mediante ordenadores. ^{[ 38 ]}

En 2006, Airbus confirmó el desarrollo de un sistema de aire de purga completa en el A350, a diferencia de la configuración sin purga del 787. ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]} Rolls-Royce acordó con Airbus suministrar una nueva variante del motor turbofán Trent para el A350 XWB, denominada Trent XWB . En 2010, después de pruebas en túnel de viento a baja velocidad, Airbus finalizó el empuje estático a nivel del mar para las tres variantes propuestas en el rango de 74 000–94 000 lbf (330–420 kN) . ^{[ 42 ]}  

GE declaró que no ofrecería el motor GP7000 en la aeronave, y que los contratos anteriores para el GEnx en el A350 original no se aplicaban al XWB. ^{[ 43 ]} El socio de Engine Alliance, Pratt & Whitney, parecía no estar alineado con GE en esto, ya que había declarado públicamente que estaba considerando un derivado avanzado del GP7000. ^{[ 44 ]} En abril de 2007, el ex CEO de Airbus, Louis Gallois, mantuvo conversaciones directas con la gerencia de GE sobre el desarrollo de una variante GEnx para el A350 XWB. ^{[ 45 ] [ 46 ]} En junio de 2007, John Leahy indicó que el A350 XWB no contaría con el motor GEnx, diciendo que Airbus quería que GE ofreciera una versión más eficiente para la aeronave. ^{[ 47 ]} Desde entonces, los mayores operadores de motores GE, que incluyen Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines e ILFC, han seleccionado el Trent XWB para sus pedidos de A350. En mayo de 2009, GE declaró que, de llegar a un acuerdo con Airbus para ofrecer el motor GEnx optimizado para el 787 en el A350, solo lo utilizaría en las variantes -800 y -900. GE creía poder ofrecer un producto que superara al Trent 1000 y al Trent XWB, pero se mostraba reacia a dar soporte a una aeronave que compitiera directamente con sus variantes del 777 propulsadas por el GE90-115B. ^{[ 48 ]}

En enero de 2008, el grupo francés Thales ganó un contrato de 2900 millones de dólares  (2000 millones de euros  ) por 20 años para suministrar equipos de aviónica y navegación para el A350 XWB, superando a Honeywell y Rockwell Collins . ^{[ 49 ]} Rockwell Collins y Moog Inc., con sede en EE. UU ., fueron elegidas para suministrar el actuador del estabilizador horizontal y la actuación del control de vuelo primario, respectivamente. El sistema de gestión de vuelo incorporó varias características de seguridad nuevas. ^{[ 50 ]} En cuanto a la ergonomía y el entretenimiento de la cabina, en 2006 Airbus firmó un contrato firme con BMW para el desarrollo de un concepto de interior para el A350 original. ^{[ 51 ]} El 4 de febrero de 2010, Airbus firmó un contrato con Panasonic Avionics Corporation para suministrar sistemas de entretenimiento y comunicación en vuelo (IFEC) para el Airbus A350 XWB. ^{[ 52 ]}

En 2008, Airbus planeó comenzar el equipamiento de la cabina de forma anticipada, en paralelo con el ensamblaje final, para reducir el tiempo de producción a la mitad. ^{[ 53 ]} El programa de producción del A350 XWB contempla una amplia colaboración internacional e inversiones en nuevas instalaciones: Airbus construyó 10 nuevas fábricas en Europa Occidental y Estados Unidos, y se realizaron ampliaciones en otros tres emplazamientos. ^{[ 54 ]}

Entre los nuevos edificios se encontraba una instalación compuesta de 570  millones de libras esterlinas (760 millones de dólares estadounidenses  o 745 millones de euros ) en Broughton , Gales, que se encargaría de las alas. ^{[ 55 ]} En junio de 2009, la Asamblea Nacional de Gales anunció la concesión de una subvención de 28 millones de libras esterlinas para proporcionar un centro de formación, puestos de trabajo en producción y fondos para el nuevo centro de producción. ^{[ 56 ]}  

Airbus fabricó el primer componente estructural en diciembre de 2009. ^{[ 57 ]} La producción del primer barril del fuselaje comenzó a finales de 2010 en su planta de producción en Illescas , España. ^{[ 58 ]} La construcción de la primera caja del ala central del A350-900 estaba programada para comenzar en agosto de 2010. ^{[ 59 ]} La nueva planta de timón de material compuesto en China abrió a principios de 2011. ^{[ 60 ]} El fuselaje delantero del primer A350 fue entregado a la planta de ensamblaje final en Toulouse el 29 de diciembre de 2011. ^{[ 61 ]} El ensamblaje final del primer modelo de prueba estática del A350 comenzó el 5 de abril de 2012. ^{[ 62 ]} El ensamblaje final del primer prototipo del A350 se completó en diciembre de 2012. ^{[ 63 ]}

En 2018, el costo unitario del A350-900 fue de US$ 317,4  millones y el del A350-1000 de US$ 366,5  millones. ^{[ 64 ]} Se esperaba que la tasa de producción aumentara de tres aviones por mes a principios de 2015 a cinco a finales de 2015, y que aumentara a diez aviones por mes para 2018. ^{[ 65 ]} En 2015, se entregarían 17 aviones y la fiabilidad de despacho inicial era del 98%. ^{[ 66 ]} Airbus anunció planes para aumentar su tasa de producción de 10 mensuales en 2018 a 13 mensuales a partir de 2019 y se producen seis A330 mensualmente. ^{[ 67 ]}

Se esperaban alrededor de 90 entregas para 2018, con un 15% o ≈ 14 unidades de variantes A350-1000. ^{[ 68 ]} Ese año, se entregaron 93 aeronaves, tres más de lo esperado. ^{[ 69 ]} En 2019, Airbus entregó 112 A350 (87 A350-900 y 25 A350-1000) a una tasa de 10 por mes, y se iba a mantener la tasa en torno a nueve o diez por mes, para reflejar una demanda más débil de aviones de fuselaje ancho, ya que la cartera de pedidos alcanzó los 579 − o 5,2 años de producción a una tasa constante. ^{[ 70 ]}

La pandemia de COVID-19 provocó la disminución de la producción del A350 de 9,5 por mes a seis por mes, desde abril de 2020. ^{[ 71 ]} Después de la pandemia, se planea un aumento gradual, con el objetivo de alcanzar una tasa de 9 por mes para finales de 2025. ^{[ 72 ]} Dado que se busca alcanzar la tasa prepandémica de 10 mensuales para 2026, en abril de 2024 Airbus planeaba una tasa de producción de 12 meses para 2028 después de asegurar 281 pedidos netos en 2023. ^{[ 73 ]}

La primera prueba del motor Trent se realizó el 14 de junio de 2010. ^{[ 74 ]} El programa de pruebas de vuelo del Trent XWB comenzó a utilizarse en el avión de desarrollo A380 a principios de 2011, antes de la certificación del motor a finales de 2011. El 2 de junio de 2013, los motores Trent XWB se encendieron por primera vez en el A350. Airbus confirmó que el programa de pruebas de vuelo duraría 12 meses y utilizaría cinco aviones de prueba. ^{[ 75 ]}

El vuelo inaugural del A350 tuvo lugar el 14 de junio de 2013 desde el aeropuerto de Toulouse-Blagnac . ^{[ 4 ]} El piloto de pruebas jefe de Airbus dijo: "Parecía muy cómodo en el aire... todo lo que estábamos probando no tuvo ningún problema importante". ^{[ 76 ]} Voló durante cuatro horas, alcanzando Mach 0,8 a 25.000 pies después de retraer el tren de aterrizaje y comenzar una campaña de pruebas de vuelo de 2.500 h. ^{[ 77 ]} Los costos para el desarrollo de la aeronave se estimaron en 11.000 millones de euros  (15.000 millones de dólares estadounidenses  o 9.500  millones de libras esterlinas) en junio de 2013. ^{[ 78 ]}

El A350 XWB msn. 2 se sometió a dos semanas y media de pruebas climáticas en el singular Laboratorio Climático McKinley en la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, en mayo de 2014, y fue sometido a múltiples configuraciones climáticas y de humedad desde 45 °C (113 °F) hasta −40 °C (−40 °F) . ^{[ 79 ]}    

El A350 recibió la certificación de tipo de la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) el 30 de septiembre de 2014. ^{[ 80 ]} El 15 de octubre de 2014, la EASA aprobó el A350-900 para ETOPS (Estándares de rendimiento de operaciones bimotores de alcance extendido) 370, lo que le permite volar más de seis horas con un motor y lo convierte en el primer avión de pasajeros en ser aprobado para "ETOPS más allá de 180 minutos" antes de entrar en servicio. ^{[ 81 ]} Más tarde ese mes, Airbus recibió la aprobación regulatoria para una habilitación de tipo común para la formación de pilotos entre el A350 XWB y el A330. ^{[ 82 ]} El 12 de noviembre de 2014, el A350 recibió la certificación de la FAA. ^{[ 83 ]} El 1 de agosto de 2017, la EASA emitió una directiva de aeronavegabilidad que obligaba a los operadores a reiniciar (desactivar) los primeros A350-900 antes de las 149 horas de tiempo de encendido continuo, reeditada en julio de 2019. ^{[ 84 ]}

En junio de 2011, el A350-900 estaba programado para entrar en servicio en la primera mitad de 2014, el -800 para mediados de 2016 y el -1000 en 2017. ^{[ 85 ]} En julio de 2012, Airbus retrasó la introducción del -900 tres meses, hasta la segunda mitad de 2014. ^{[ 86 ]} La entrega al cliente de lanzamiento, Qatar Airways, tuvo lugar el 22 de diciembre de 2014. ^{[ 87 ]} El primer vuelo comercial se realizó el 15 de enero de 2015 entre Doha y Frankfurt . ^{[ 3 ] [ 88 ]}

El primer A350-1000 se ensambló en 2016 y realizó su primer vuelo el 24 de noviembre de 2016. ^{[ 89 ]} Posteriormente, el 20 de febrero de 2018, la aeronave fue entregada a Qatar Airways, que también había sido el operador de lanzamiento del -900. ^{[ 90 ]} y entró en servicio comercial con un vuelo de Doha a Londres el 24 de febrero de 2018. ^{[ 91 ]}

El A350-800, de 60,45 m (198,3 pies) de longitud, fue diseñado para acomodar a 276 pasajeros en una configuración típica de tres clases, con un alcance de 15.270 kilómetros (8.245 millas náuticas; 9.488 millas) y un peso máximo al despegue (MTOW) de 259 toneladas (571.000 libras) . ^{[ 92 ]}     

En enero de 2010, Airbus optó por desarrollar el -800 como una versión reducida del -900 base para simplificar el desarrollo y aumentar su carga útil en 3 toneladas (6600 lb) o su alcance en 460 kilómetros (250 nmi; 290 mi) , pero esto provocó una penalización en el consumo de combustible de "un par de por ciento", según John Leahy. ^{[ 93 ]} La optimización previamente planificada de la estructura y el tren de aterrizaje no fue lo suficientemente beneficiosa frente a una mayor estandarización y un aumento del peso máximo de despegue de 11 t desde 248 t. ^{[ 94 ]} El fuselaje del −800 es 10 marcos más corto (seis delante y cuatro detrás del ala) que el avión −900. ^{[ 95 ]} Fue diseñado para complementar al bimotor de largo alcance Airbus A330-200. ^{[ 96 ]} Airbus planeaba disminuir el peso estructural en el -800 a medida que continuaba el desarrollo, lo que debería haber sido alrededor del fuselaje 20. ^{[ 97 ]}   

Si bien su cartera de pedidos llegó a 182 a mediados de 2008, disminuyó desde 2010 a medida que los clientes cambiaron al -900 más grande. ^{[ 98 ]} Después de lanzar el Airbus A330neo en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2014, Airbus dejó de producir el A350-800, y su director ejecutivo Fabrice Brégier dijo: "Creo que todos nuestros clientes se convertirán al A350-900 o al A330neo". ^{[ 99 ]} Más tarde confirmó en una conferencia de prensa de septiembre de 2014 que el desarrollo del A350-800 había sido "cancelado". ^{[ 100 ]} Quedaban 16 pedidos para el -800 desde que Yemenia cambió al -900 y Hawaiian Airlines pasó al A330neo en diciembre de 2014: ocho para Aeroflot y ocho para Asiana Airlines , ambas también con pedidos para el -900. ^{[ 101 ]} En enero de 2017, Aeroflot y Airbus anunciaron la cancelación de su pedido del -800, dejando a Asiana Airlines como el único cliente de la variante. ^{[ 102 ]} Después de la negociación entre Airbus y Asiana Airlines, ^{[ 103 ]} Asiana convirtió pedidos de ocho A350-800 y un A350-1000 en nueve A350-900. ^{[ 104 ]}

En 2011, Airbus rediseñó el A350-1000 con mayor capacidad de carga y una variante de motor más potente para ofrecer mayor alcance en las operaciones transpacíficas. Esto aumentó su atractivo para Cathay Pacific y Singapore Airlines , que se habían comprometido a comprar 20 Boeing 777-9, y para United Airlines , que estaba considerando los Boeing 777-300ER para reemplazar sus 747-400 . ^{[ 105 ]} Emirates se mostró decepcionada con los cambios y canceló su pedido de 50 A350-900 y 20 A350-1000, en lugar de cambiar todo el pedido a la variante más grande. ^{[ 105 ]}

El ensamblaje de los primeros componentes principales del fuselaje comenzó en septiembre de 2015. ^{[ 106 ]} En febrero de 2016, comenzó el ensamblaje final en la línea de ensamblaje final del A350 en Toulouse. Se planificaron tres aeronaves de prueba de vuelo, con la entrada en servicio programada para mediados de 2017. ^{[ 107 ]} La primera aeronave completó la unión de su fuselaje el 15 de abril de 2016. ^{[ 108 ]} Su primer vuelo tuvo lugar el 24 de noviembre de 2016. ^{[ 89 ]}

El programa de pruebas de vuelo del A350-1000 planificó 1600 horas de vuelo; 600 horas en la primera aeronave, MSN59, para la envolvente de vuelo , comprobaciones de sistemas y planta motriz; 500 horas en MSN71 para campañas en frío y en caliente, comprobaciones del tren de aterrizaje y pruebas de gran altitud; y 500 horas en MSN65 para pruebas de ruta y evaluación ETOPS, con un diseño interior para el desarrollo y certificación de la cabina. ^{[ 109 ]} En crucero a Mach 0,854 (911,9 km/h; 492,4 nudos) y 35 000 pies, su flujo de combustible a 259 t (571 000 lb) es de 6,8 t (15 000 lb) por hora dentro de un vuelo de prueba largo temprano de 5400 millas náuticas (10 000 km; 6200 mi) , 11 + 1 1/2 horas. ^{[ 110 ]} Las pruebas de vuelo permitieron aumentar el MTOW de 308 a 316 t (679 000 a 697 000 lb) , el aumento de 8 t (18 000 lb) proporcionó 450 nmi (830 km; 520 mi) más de alcance. ^{[ 111 ]} Posteriormente, Airbus completó las pruebas funcionales y de fiabilidad. ^{[ 112 ]}                 

La certificación de tipo fue otorgada por la EASA el 21 de noviembre de 2017, ^{[ 113 ]} junto con la certificación de la FAA . La primera unidad de serie se encontraba en la línea de ensamblaje final a principios de diciembre. ^{[ 114 ]} Después de su vuelo inaugural el 7 de diciembre de 2017, la entrega al cliente de lanzamiento Qatar Airways se retrasó hasta principios de 2018. ^{[ 115 ]} El retraso se debió a problemas con la instalación de los asientos de clase ejecutiva. ^{[ 116 ]} Fue entregado el 20 de febrero de 2018 ^{[ 117 ]} y entró en servicio comercial en la ruta Doha-Londres Heathrow de Qatar Airways el 24 de febrero de 2018. ^{[ 118 ]}

Airbus ha explorado la posibilidad de una extensión adicional que ofrecería 45 asientos más. ^{[ 119 ]} Una posible extensión de 4 m (13 pies) se mantendría dentro del límite de salida de cuatro pares de puertas, y un modesto aumento del MTOW de 308 t a 319 t requeriría solo un 3 % más de empuje, dentro de las capacidades del Rolls-Royce Trent XWB-97, y permitiría un alcance de 7600 nmi (14 100 km; 8700 mi) para competir con las capacidades del 777-9 . ^{[ 120 ]} Esta variante iba a ser un reemplazo para el 747-400, ^{[ 121 ]} llamado tentativamente A350-8000, ^{[ 122 ]} -2000 ^{[ 123 ]} o -1100. ^{[ 119 ]}       

En los Airbus Innovation Days de junio de 2016, el director comercial John Leahy estaba preocupado por el tamaño de un mercado de 400 asientos además del Boeing 747-8 y el 777-9, y el director ejecutivo Fabrice Brégier temía que un avión de ese tipo pudiera canibalizar la demanda del -1000. ^{[ 123 ]} El potencial avión de 79 m de longitud (258 pies) competía contra un hipotético 777-10 para Singapore Airlines. ^{[ 124 ]} En el Salón Aeronáutico de París de 2017 , el concepto fue archivado por falta de atractivo comercial y en enero de 2018 Brégier se centró en mejorar el A350-900/1000 para aprovechar el potencial antes de 2022/2023, cuando sería posible alargar el A350 con una nueva generación de motores. ^{[ 125 ]}  

En noviembre de 2018, Airbus estaba contratando personal en Toulouse y Madrid para desarrollar un A350neo remotorizado . Aunque su lanzamiento no está garantizado, se entregaría a mediados de la década de 2020, después del A321XLR y un A320neo "plus" alargado, compitiendo potencialmente con el Boeing New Midsize Airplane . Su entrada en servicio dependería de los desarrollos de motores de ultra alta relación de derivación que llevarían a cabo Pratt & Whitney, probando su actualización Geared Turbofan ; Safran Aircraft Engines , realizando pruebas en tierra de un demostrador a partir de 2021; y Rolls-Royce, con el objetivo de una entrada en servicio Ultrafan en 2025. El objetivo de producción es una tasa mensual de 20 A350neo, frente a los 10 actuales. ^{[ 134 ]}

En noviembre de 2019, General Electric ofreció una variante avanzada del GEnx -1 con un sistema de aire comprimido y mejoras respecto al GE9X , desarrollado para el Boeing 777X, cuyo desarrollo se retrasó, para propulsar un A350neo propuesto a partir de mediados de la década de 2020. ^{[ 135 ]} En 2021, Rolls Royce firmó un acuerdo exclusivo para suministrar motores para el A350-900 hasta 2030, tras compromisos similares previos para el A350-1000. ^{[ 136 ]}

El A350 cuenta con un nuevo fuselaje compuesto con un ancho constante desde la puerta 1 hasta la puerta 4, a diferencia de los aviones Airbus anteriores, para proporcionar el máximo volumen útil. ^{[ 141 ]} La sección transversal del fuselaje de doble lóbulo ( ovoide ) tiene un diámetro exterior máximo de 5,97 m (19,6 pies) , en comparación con los 5,64 m (18,5 pies) del A330/A340. ^{[ 142 ]} El ancho interno de la cabina es de 5,61 m (18,4 pies) a la altura del reposabrazos en comparación con 5,49 m (18,0 pies) en el Boeing 787 ^{[ 143 ]} y 5,87 m (19,3 pies) en el Boeing 777. Permite una disposición de ocho asientos en 2-4-2 en una configuración de clase turista superior , ^{[ b ]} con asientos de 49,5 cm (19,5 pulgadas) de ancho entre reposabrazos de 5 cm (2,0 pulgadas) de ancho. Airbus afirma que el asiento será 1,3 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento del 787 en la configuración equivalente.                

En la configuración estándar de clase económica de nueve asientos por fila, 3-3-3, el asiento del A350 tendrá 45 cm (18 pulgadas) de ancho, 1,27 cm (0,5 pulgadas) más ancho que un asiento en la configuración equivalente del 787, ^{[ 144 ]} y 3,9 cm (1,5 pulgadas) más ancho que un asiento en la configuración equivalente del A330. ^{[ 145 ]} El 777 actual y sus derivados futuros tienen un ancho de asiento 1,27 cm (0,5 pulgadas) mayor que el del A350 en una configuración de nueve asientos por fila. ^{[ 146 ] [ 147 ] [ 148 ]} La configuración de 10 asientos por fila en el A350 es similar a una configuración de 9 asientos por fila en el A330, con un ancho de asiento de 41,65 cm (16,4 pulgadas) . ^{[ 21 ] [ 149 ]} En general, el A350 ofrece a los pasajeros más espacio para la cabeza, mayor espacio de almacenamiento superior y ventanas panorámicas más amplias que los modelos actuales de Airbus.          

La sección de morro del A350 tiene una configuración derivada del A380 con un compartimento del tren de aterrizaje delantero y un parabrisas de cabina de vuelo de seis paneles. ^{[ 150 ]} Esto difiere sustancialmente de la disposición de cuatro ventanas del diseño original del A350 XWB. ^{[ 151 ]} El nuevo morro, hecho de aluminio, ^{[ 152 ]} mejora la aerodinámica y permite instalar áreas de descanso para la tripulación más adelante, eliminando cualquier intrusión en la cabina de pasajeros. El nuevo parabrisas se ha revisado para mejorar la visibilidad reduciendo el ancho del poste central. El radio de la cubierta superior de la sección de morro se ha incrementado. ^{[ 153 ]}

El Airbus A350 inicialmente contaba con persianas manuales en las ventanas. En 2020, Airbus anunció que se ofrecerían como opción ventanas regulables, similares a las del Boeing 787. ^{[ 154 ]} Estas ventanas están diseñadas para oscurecerse o aclararse de manera más eficiente, lo que permite un mayor control de la iluminación sin perder la vista al exterior. Starlux Airlines fue la primera aerolínea en recibir A350 equipados con ventanas regulables en todas las cabinas, mientras que Japan Airlines ofrece esta característica exclusivamente en las cabinas de clase turista superior y superiores, manteniendo las persianas manuales para los pasajeros de clase turista. ^{[ 155 ]}

El A350 cuenta con nuevas alas compuestas con una envergadura común a las variantes propuestas. ^{[ 156 ]} Su envergadura de 64,75 m (212,4 pies) se mantiene dentro del mismo límite de 65 m del Código de Referencia de Aeródromo E de la OACI que el A330/A340 ^{[ 157 ]} y el Boeing 777. ^{[ 158 ]} El ala del A350 tiene un ángulo de flecha de 31,9° para una velocidad de crucero de Mach 0,85 y una velocidad operativa máxima de Mach 0,89. ^{[ 159 ]}    

^{El ala del} -900 tiene un área de 442 m² (4760 pies cuadrados ) . ^{[ 160 ]} Esto se encuentra entre el ^{ala de} 436,8 m² (4702 pies cuadrados ) del Boeing 777-200LR/300ER actual y el ala ^de 466,8 m² (5025 pies cuadrados ) del Boeing 777X en desarrollo. ^{[ 161 ]} Sin embargo, Boeing y Airbus no utilizan la misma medida. ^{[ 162 ]} El ala del A350-1000 es         22,3  m ² (240  pies ² ) más grande a través de un30  cm (12  pulgadas ) extensión a las secciones interiores del borde de salida fijo. ^{[ 163 ]}

Se ha adoptado un nuevo dispositivo de alta sustentación en el borde de salida con un flap de bisagra abatible avanzado similar al del A380, que permite cerrar el espacio entre el borde de salida y el flap con el spoiler . ^{[ 164 ]} Es un ala de morfología limitada con características adaptativas para optimizar continuamente la carga alar y reducir el consumo de combustible: curvatura variable para el control de la carga longitudinal, donde los flaps internos y externos se deflectan juntos, y ajuste diferencial de los flaps para el control de la carga lateral, donde los flaps internos y externos se deflectan de forma diferencial. ^{[ 165 ]}

El fabricante ha utilizado ampliamente la dinámica de fluidos computacional y también ha realizado más de 4000 horas de pruebas en túnel de viento de baja y alta velocidad para refinar el diseño aerodinámico. ^{[ 166 ]} La configuración final del ala y el winglet se logró para la "Fase de madurez 5" el 17 de diciembre de 2008. ^{[ 167 ]} El dispositivo de la punta del ala se curva hacia arriba en los últimos 4,4 m (14 pies) . ^{[ 141 ]} Las alas se producen en la nueva Fábrica Norte de Airbus Broughton , ^de 46 000 m² (500 000 pies cuadrados ) , con un coste de 400 millones de libras esterlinas ( 641 millones de dólares estadounidenses) , que emplea a 650 trabajadores, en una instalación especializada construida con 29 millones de libras esterlinas de apoyo del Gobierno de Gales . ^{[ 168 ]}     

Airbus adoptó una nueva filosofía para la fijación del tren de aterrizaje principal del A350 como parte del cambio a una estructura de ala de material compuesto. Cada pata del tren de aterrizaje principal se fija al larguero trasero del ala en la parte delantera y a una viga del tren de aterrizaje en la parte trasera, que a su vez se fija al ala y al fuselaje. Para ayudar a reducir aún más las cargas en el ala, se ha adoptado una configuración de doble tirante lateral. Esta solución se asemeja al diseño del Vickers VC10 . ^{[ 169 ]}

Airbus ideó una filosofía de diseño de tren de aterrizaje principal de tres componentes que abarca bogies de cuatro y seis ruedas para mantenerse dentro de los límites de carga del pavimento. El A350-900 tiene bogies de cuatro ruedas en un compartimento de 4,1 m (13 pies) de largo. La variante de mayor peso, el A350-1000, utiliza un bogie de seis ruedas, con un compartimento de tren de aterrizaje de 4,7 m (15 pies) . ^{[ 170 ]} La empresa francesa Messier-Dowty proporciona el tren de aterrizaje principal para la variante -900, con forjas de titanio de Kobelco , ^{[ 171 ] [ 172 ]} y UTC Aerospace Systems suministra la variante -1000. El tren de aterrizaje delantero es suministrado por Liebherr Aerospace . ^{[ 173 ]}    

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  El A350-900 tiene un tren de aterrizaje principal de cuatro ruedas para un peso máximo al despegue (MTOW) de 283 t (624 000 lb) .  
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  El A350-1000 cuenta con un tren de aterrizaje principal de seis ruedas para soportar un peso máximo al despegue (MTOW) de 322 t (710 000 lb) .  

Honeywell suministra su unidad de potencia auxiliar HGT1700 de 1300 kilovatios (1700 caballos de fuerza) con una densidad de potencia un 10 % mayor que la TPE331 de la que se deriva, y el sistema de gestión del aire: el aire de purga, el control ambiental, el control de la presión de la cabina y los sistemas de refrigeración suplementarios. ^{[ 174 ]} Airbus afirma que el nuevo diseño proporciona una mejor atmósfera en la cabina con un 20 % de humedad, una altitud típica de cabina igual o inferior a 6000 pies (1800 m) y un sistema de gestión del flujo de aire que adapta el flujo de aire de la cabina a la carga de pasajeros con una circulación de aire sin corrientes de aire. ^{[ 175 ]}  

La turbina de aire dinámico , con una potencia nominal de 50 kilovoltios-amperios , ^{[ 176 ]} es suministrada por Hamilton Sundstrand y está ubicada en la superficie inferior del fuselaje. ^{[ 177 ]} En vista de los problemas de la batería del 787 Dreamliner , en febrero de 2013 Airbus decidió volver de iones de litio a la tecnología probada de níquel-cadmio, aunque el programa de pruebas de vuelo continuará con los sistemas de baterías de iones de litio. ^{[ 178 ]} A finales de 2015, el A350 XWB msn. 24 fue entregado con baterías de iones de litio Saft 80 kg (176 lb) más ligeras y en junio de 2017, cincuenta A350 volaban con ellas y se beneficiaban de un programa de mantenimiento de dos años en lugar de los 4-6 meses de NiCd. ^{[ 179 ]}  

Parker Hannifin suministra el paquete completo de combustible: sistema de inertización, sistemas de medición y gestión de combustible, equipos mecánicos y bombas de combustible. El sistema de inertización del tanque de combustible cuenta con módulos de separación de aire para generar aire enriquecido con nitrógeno y reducir la inflamabilidad del vapor de combustible en los tanques. Parker también proporciona el sistema de generación y distribución de energía hidráulica: depósitos, colectores, acumuladores, control térmico, aislamiento, software y nuevos diseños de bombas accionadas por motor de combustión y motor eléctrico. Parker estima que los contratos generarán más de 2000 millones de dólares  en ingresos durante la vigencia del programa. ^{[ 180 ]}

El diseño revisado de la cabina de cristal del A350 XWB eliminó la pantalla del tamaño del A380 y adoptó pantallas de cristal líquido de 38 cm (15 pulgadas) . La nueva configuración de seis pantallas incluye dos pantallas centrales montadas una encima de la otra (la inferior sobre las palancas de empuje ) y una pantalla principal de vuelo/navegación (para cada piloto), con una pantalla adyacente del sistema de información a bordo controlada por computadoras portátiles que ejecutan el software EFB y que están conectadas mientras están guardadas detrás de cada piloto. ^{[ 181 ] [ 182 ]} Airbus dice que el diseño de la cabina permite colocar futuros avances en tecnología de navegación en las pantallas, además de brindar flexibilidad y capacidad para cargar nuevo software y combinar datos de múltiples fuentes y sensores para la gestión de vuelo y el control de los sistemas de la aeronave. ^{[ 183 ]} También hay una pantalla de visualización frontal opcional en la cabina.  

La aviónica es un desarrollo posterior del concepto de aviónica modular integrada (IMA) que se encuentra en el A380. La IMA del A350 gestionará hasta 40 funciones (frente a las 23 funciones del A380) como el tren de aterrizaje, el combustible, la neumática, los sistemas ambientales de la cabina y la detección de incendios. ^{[ 151 ] [ 183 ]} Airbus declaró que los beneficios incluyen un mantenimiento reducido y un menor peso, ya que la IMA reemplaza múltiples procesadores y LRU con aproximadamente un 50 % menos de módulos informáticos estándar conocidos como módulos reemplazables en línea. La IMA funciona en una red de 100 Mbit/s basada en el estándar Avionics Full-Duplex Switched Ethernet , como se emplea en el A380, en lugar de la arquitectura utilizada en el A330/A340. 

En 2005, GE fue el proveedor del motor de lanzamiento del A350 original, con el objetivo de realizar entregas en 2010, mientras que Rolls-Royce ofreció su Trent 1700. Para el A350 XWB actualizado, GE ofreció un GEnx -3A87 de 87 000 lbf (390 kN) para el A350-800/900, pero no una versión de mayor empuje necesaria para el A350-1000, que compite con el 777 de mayor alcance propulsado exclusivamente con el GE90-115B . En diciembre de 2006, Rolls-Royce fue seleccionado para el motor de lanzamiento del A350 XWB. ^{[ 135 ]}  

El Rolls-Royce Trent XWB cuenta con un ventilador de 300 cm (118 pulgadas) de diámetro y su diseño se basa en los avances del Airbus A380 Trent 900 y el Boeing 787 Trent 1000. Tiene cuatro niveles de empuje para las variantes del A350: 75 000 lbf (330 kN) y 79 000 lbf (350 kN) para las variantes regionales del A350-900, mientras que el A350-900 básico tiene el estándar de 84 000 lbf (370 kN) y 97 000 lbf (430 kN) para el A350-1000. ^{[ 184 ]} La versión de mayor empuje tendrá algunas modificaciones en el módulo del ventilador: tendrá el mismo diámetro, pero funcionará un poco más rápido y tendrá un nuevo diseño de aspas; además, funcionará a temperaturas más elevadas gracias a las nuevas tecnologías de materiales desarrolladas por la investigación de Rolls-Royce. ^{[ 185 ]}          

El Trent XWB también puede beneficiarse del sistema de conductos del motor de dispersión de modo acústico reducido de próxima generación (RAMSES), una entrada de la góndola del motor que reduce el ruido acústico y un diseño adaptado del revestimiento de entrada "cero empalmes" de Airbus desarrollado para el A380. ^{[ 186 ]} Una opción de calificación " alta y caliente " para los clientes de Oriente Medio Qatar Airways, Emirates y Etihad Airways mantiene su empuje disponible a temperaturas y altitudes más altas.

Airbus tenía como objetivo certificar el A350 con capacidad ETOPS de 350 minutos al entrar en servicio; ^{[ 187 ]} aunque Airbus logró una calificación ETOPS de 370 minutos el 15 de octubre de 2014, que cubre el 99,7% de la superficie terrestre. ^{[ 188 ]} Hay planes para extender esto a 420 minutos en el futuro. ^{[ 189 ]} Los inversores de empuje y las góndolas de los motores son suministrados por Collins Aerospace (anteriormente UTC Aerospace Systems ), con sede en EE. UU. ^{[ 190 ] [ 191 ]}

En agosto de 2021, mientras varios A350 eran enviados a ser repintados con un diseño publicitario para la Copa Mundial de la FIFA 2022 (que se celebró en Qatar), Qatar Airways descubrió que su pintura estaba inusualmente deteriorada. La aerolínea dejó en tierra sus A350 hasta que se pudiera determinar la causa raíz y no aceptaría nuevas entregas de aeronaves hasta que se resolviera el problema. ^{[ 202 ]} El regulador europeo de aviación civil, EASA, determinó que el deterioro de la pintura no afectaba la estructura de la aeronave ni introducía "otros riesgos". ^{[ 203 ]} El regulador de aviación civil de Qatar fue el único que coincidió con la aerolínea en que se trataba de un problema de aeronavegabilidad. ^{[ 204 ]}

En noviembre de 2021, Reuters descubrió que Finnair , Cathay Pacific , Etihad , Lufthansa y Air France también se habían quejado de daños en la pintura ya en 2016. ^{[ 205 ]} Singapore Airlines no había detectado tales problemas con su flota. ^{[ 206 ]}

El 20 de diciembre de 2021, Airbus recibió una demanda formal en los tribunales ingleses presentada por Qatar Airways. ^{[ 207 ]} Qatar Airways alegó que los defectos en la superficie causan riesgo de ignición del tanque de combustible debido a la degradación de la protección contra rayos sobre los tanques de combustible en las alas. ^{[ 208 ]} Qatar Airways afirmó que se le debían US$200,000 por día en compensación por cada aeronave en tierra. ^{[ 204 ]} Mientras tanto, según un editorial de Flight International, la decisión de Airbus de cancelar los pedidos pendientes de Qatar indicaba que estaba segura de su caso. ^{[ 204 ]} La audiencia judicial estaba programada originalmente para el verano de 2023. ^{[ 209 ]}

Tanto Airbus como Qatar Airways acordaron resolver la disputa el 1 de febrero de 2023. ^{[ 210 ]} Si bien el acuerdo fue confidencial, Flight International consideró que Airbus obtuvo un resultado más favorable, opinando que no hubo un impacto importante en las finanzas de Airbus, la reputación del A350 se mantuvo intacta y los A321neo de Qatar se entregarían de todos modos. ^{[ 204 ]}

El A350-900 ( código ICAO : A359) es el primer modelo A350; tiene un MTOW de 283 toneladas (624.000 lb) cuando está propulsado por el Trent XWB-84 o 255 toneladas (562.000 lb) cuando está propulsado por el Trent XWB-75, ^{[ 213 ]} normalmente tiene capacidad para 325 pasajeros y un alcance de 8.500 millas náuticas (15.700 km; 9.800 millas) . ^{[ 214 ]} Airbus afirma que, por asiento, el Boeing 777-200ER debería tener un peso en vacío del fabricante un 16 % mayor , un consumo de combustible en bloque un 30 % mayor y unos costes operativos en efectivo un 25 % mayores que el A350-900. ^{[ 215 ]} El −900 está diseñado para competir con el Boeing 777-200LR y el 787-10 , ^{[ 216 ]} mientras reemplaza al Airbus A340-500 y al Boeing 777-200ER. ^{[ 5 ]}     

Una variante de mayor alcance propuesta para el A350-900R iba a incorporar el mayor empuje del motor, la estructura reforzada y el tren de aterrizaje del MTOW-1000 de 308 toneladas (679 000 lb) para proporcionar un alcance adicional de 800 millas náuticas (1500 km; 920 millas) . ^{[ 217 ]}    

Philippine Airlines (PAL) anunció en 2016 que reemplazaría su A340-300 con una variante A350-900HGW ("de alto peso bruto") disponible a partir de 2017 ^{[ 218 ]} , la cual recibió en julio de 2018. Esto permitió vuelos sin escalas entre Manila y la ciudad de Nueva York sin limitaciones de carga útil en ninguna dirección, ^{[ 219 ]} un vuelo de 7.404 millas náuticas (13.712 km; 8.520 millas) . ^{[ 220 ]} La versión PAL tendrá un MTOW de 278 toneladas (613 000 lb) , y a partir de 2020, el -900 se ofrecerá con el MTOW de 280 toneladas (620 000 lb) del ULR , superior a las 268 toneladas (591 000 lb) de la variante de peso original y las variantes certificadas de 260, 272 y 275 toneladas (573 000, 600 000 y 606 000 lb) , con la gran capacidad de combustible. Esto permitirá un alcance de 8100 millas náuticas (15 000 km; 9300 millas) con 325 asientos en una configuración de tres clases. ^{[ 221 ]}            

A principios de noviembre de 2017, Emirates se comprometió a comprar 40 aviones Boeing 787-10 antes de que Airbus presentara una configuración actualizada del A350-900 con el mamparo de presión trasero desplazado 76 cm (2,5 pies ) hacia atrás . ^{[ 222 ]} Después de que Tim Clark de Emirates viera una cabina de clase económica con diez asientos por fila y cambios en la cocina, dijo que el -900 es "más comercializable" como resultado. ^{[ 223 ]}  

Las tarifas de arrendamiento promedio de los primeros A350-900 producidos en 2014 eran de $1.1 millones por mes, sin incluir las reservas de mantenimiento que ascendían a $18 millones después de 10 a 12 años, y que cayeron a $940,000 por mes en 2018 mientras que un nuevo A350-900 se arrienda por $1.2 millones por mes y su interior puede costar $12 millones, el 10% de la aeronave. ^{[ 224 ]} Para 2018, una construcción de 2014 estaba valorada en $108 millones, cayendo a $74.5 millones para 2022 mientras que una construcción nueva estaba valorada en $148 millones, una revisión de 6+12 años costaba $3 millones y una revisión del motor $4–6.5 millones. ^{[ 225 ]}

A350-900ULR

Designado como variante de peso 13 ( WV013 ), el MTOW del -900ULR de ultra largo alcance se ha incrementado a 280 t (620 000 lb) y su capacidad de combustible se ha incrementado de 141 000 a 165 000 L (37 000 a 44 000 galones estadounidenses ) dentro de los tanques de combustible existentes, lo que permite vuelos de hasta 19 horas con un alcance de 9700 millas náuticas (18 000 km; 11 200 millas) , ^{[ 227 ]} el mayor alcance de cualquier avión de pasajeros en servicio a partir de 2023.        [ ^{201 ]} El MTOW se incrementa en 5 toneladas (11 000 lb) con respecto a la variante previamente certificada de ²⁷⁵ toneladas (606 000 lb) . ^{[ 213 ]} Debido al consumo de combustible del A350-900 de 5,8 toneladas (13 000 lb) por hora, necesita 24 toneladas (53 000 lb) adicionales de combustible para volar 19 horas en lugar de las 15 horas estándar : el MTOW aumentado y las cargas útiles más bajas permitirán la mayor capacidad de combustible. ^{[ 228 ]} Los vuelos sin escalas podrían durar más de 20 horas. ^{[ 229 ]} El primer −900ULR se presentó sin sus motores en febrero de 2018 para pruebas en tierra. Las pruebas de vuelo posteriores a la instalación de los motores verificaron la mayor capacidad de combustible y midieron las mejoras de rendimiento de los winglets extendidos . ^{[ 230 ]} Realizó su primer vuelo el 23 de abril de 2018. ^{[ 231 ]}      

Debido a que no hay cambios estructurales adicionales en el A350-900ULR, conserva el mismo certificado de tipo y nombre de modelo que el A350-941 base. La mayor capacidad de combustible se logra mediante la integración de un sistema de combustible modificado para aprovechar los espacios adicionales en la caja del ala central; no se instalan tanques de combustible auxiliares. ^{[ 232 ]} Además, la bodega de carga delantera está desactivada debido a limitaciones operativas, pero puede reactivarse según las necesidades del cliente.

Singapore Airlines , el cliente de lanzamiento, utiliza sus siete aviones -900ULR en vuelos sin escalas entre Singapur y la ciudad de Nueva York y ciudades de la costa oeste de los Estados Unidos. La capacidad de asientos de Singapore Airlines variará desde 170 en asientos mayoritariamente de clase ejecutiva hasta más de 250 en asientos mixtos. ^{[ 233 ]} Los aviones se pueden reconfigurar. ^{[ 234 ]} Tendrán dos clases de asientos. ^{[ 235 ]} La aerolínea recibió su primer -900ULR el 23 de septiembre de 2018, con 67 asientos de clase ejecutiva y 94 asientos de clase económica premium. ^{[ 236 ]} El 12 de octubre de 2018, aterrizó en el Aeropuerto Internacional Newark Liberty, entonces el vuelo más largo del mundo, desde Singapur Changi después de 17 horas y 52 minutos, ^{[ 237 ]} cubriendo 16 561 kilómetros (8942 millas náuticas; 10 291 millas) para una distancia ortodrómica de 15 353 kilómetros (8290 millas náuticas; 9540 millas) . ^{[ 238 ]} Quemó 101,4 t (224 000 lb) de combustible para cubrir la ruta en 17 h 22 min: un promedio de 5,8 toneladas por hora (1,6 kg/s) . ^{[ 239 ]} A partir de 2022, el A350-900ULR se utiliza en el vuelo más largo del mundo, los vuelos 23 y 24 de Singapore Airlines desde Singapur a Nueva York JFK.       

En el Salón Aeronáutico de Dubái de 2015 , John Leahy señaló la demanda de esta variante por parte de las aerolíneas del Golfo Pérsico . ^{[ 240 ]} En febrero de 2018, Qatar Airways declaró su preferencia por el -1000, de mayor tamaño, al no necesitar el alcance adicional del -900ULR. ^{[ 241 ]} En comparación con el -900 estándar, el valor adicional del -900ULR probablemente ronda los 2 millones de dólares. ^{[ 242 ]}

ACJ350

La versión corporativa del Airbus A350, el ACJ350, deriva del A350-900ULR. Gracias a la mayor capacidad de combustible del -900ULR, el ACJ350 tiene un alcance máximo de 20.550 km (11.100 millas náuticas; 12.770 millas) . ^{[ 212 ]} La Fuerza Aérea Alemana será la primera en recibir el ACJ350, tras haber encargado tres aeronaves que sustituirán a sus dos A340-300. ^{[ 243 ]}   

A350-900 Regional

Después del lanzamiento del Boeing 787-10 en el Salón Aeronáutico de París de 2013, Airbus discutió con las aerolíneas un posible A350-900 Regional con un MTOW reducido de 250 t (550 000 lb) . ^{[ 244 ]} El empuje del motor se habría reducido a 70 000–75 000 lbf (310–330 kN) desde el estándar de 85 000 lbf (380 kN) y la variante se habría optimizado para rutas de hasta 6800 millas náuticas (12 600 km; 7800 millas) con asientos para hasta 360 pasajeros en una configuración de clase única. ^{[ 245 ] Se esperaba que Etihad Airways [ 246 ]} y Singapore Airlines ^{[ 247 ]} realizaran pedidos del A350 Regional . Desde 2013, no ha habido ningún otro anuncio sobre esta variante.         

Singapore Airlines seleccionó una versión A350-900 para uso de medio alcance, ^{[ 248 ]} y Japan Airlines recibió un A350-900 de 369 asientos con un MTOW de 217 t (478 000 lb) (WV018) para su red de vuelos nacionales. ^{[ 249 ]} La hoja de datos del certificado de tipo del A350 incluye MTOW de 210, 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278, 280 y 283 t. ^{[ 113 ]}  

El A350-1000 ( código ICAO : A35K) es la variante más grande de la familia A350, con poco menos de 74 metros (243 pies) de longitud. Tiene capacidad para 369 pasajeros en una configuración típica de dos clases con un alcance de 9000 millas náuticas (17000 km; 10000 millas) . ^{[ 250 ] [ 251 ]} Con una configuración de 9 asientos por fila, está diseñado para reemplazar al A340-600 y competir con el Boeing 777-300ER y el propuesto 777-8 . Airbus estima que un -1000 de 366 asientos debería tener un peso en vacío operativo 35 toneladas (77 000 lb) menor que un 777-9 de 398 asientos, un costo de viaje un 15 % menor, un costo por asiento un 7 % menor y un alcance 400 nmi (740 km; 460 mi) mayor. ^{[ 252 ]} En comparación con un Boeing 777-300ER con 360 asientos, Airbus afirma una ventaja del 25 % en el consumo de combustible por asiento para un A350-1000 con 369 asientos. ^{[ 253 ]} La extensión de 7 m (23 pies) permite acomodar a 40 pasajeros más con un 40 % más de área premium. ^{[ 165 ]} El -1000 puede igualar los 40 asientos adicionales del 777-9 con una configuración de asientos de 10 por fila, pero con una comodidad reducida. ^{[ 254 ]}          

El A350-1000 tiene un alargamiento de 11 marcos respecto al −900 y un ala ligeramente más grande que los modelos −800/900 con una extensión del borde de salida que aumenta su área en un 4%. Esto extenderá los dispositivos de alta sustentación y los alerones , aumentando la cuerda en unos 400 mm (16 pulgadas) , optimizando el rendimiento de sustentación de los flaps, así como el rendimiento en crucero. ^{[ 255 ]} El tren de aterrizaje principal es un bogie de 6 ruedas en lugar de uno de 4 ruedas, colocado en una bahía un marco más larga. El empuje del motor Rolls-Royce Trent XWB se incrementa a 430 kN (97 000 lbf) . ^{[ 256 ]} Estas y otras mejoras de ingeniería son necesarias para que el modelo −1000 mantenga el alcance. ^{[ 257 ]}    

Cuenta con una función de descenso de emergencia automático hasta aproximadamente 10 000 pies (3000 m) y notifica al control de tráfico aéreo si la tripulación no responde a una alerta, lo que indica una posible incapacitación por despresurización . La adaptación del software de aviónica se activa mediante un botón de empuje y tracción para evitar errores y podría instalarse posteriormente en el -900 más pequeño. ^{[ 258 ]} Se han cumplido o superado todos los objetivos de rendimiento y se mantiene dentro de su especificación de peso, a diferencia de los primeros -900. ^{[ 114 ]}  

Su MTOW básico de 308 t (679 000 lb) se incrementó a 311 t (686 000 lb) antes de ofrecer una posible versión de 316 t (697 000 lb) . ^{[ 259 ]} Su MTOW de 316 t apareció en la actualización del 29 de mayo de 2018 de su hoja de datos del certificado de tipo. ^{[ 113 ]} Esto aumentó su alcance de 7950 a 8400 nmi (14 720 a 15 560 km; 9150 a 9670 mi) . ^{[ 260 ]} Un aumento adicional del MTOW de 3 t (6600 lb) , a un total de 319 t (703 000 lb), estaba en estudio para estar disponible a partir de 2020 y podría haber sido una respuesta al Proyecto Sunrise de Qantas . ^{[ 261 ]}             

En noviembre de 2019, la capacidad máxima aumentó de 440 a 480 asientos mediante la instalación de nuevas salidas "Tipo A+" , con un tobogán de evacuación de doble carril. ^{[ 262 ]} El 17 de diciembre de 2021, French Bee recibió el primer A350-1000 con esta configuración de 480 asientos, arrendado por Air Lease Corporation y destinado a operar la ruta París- Reunión , con 40 asientos premium y 440 asientos de clase económica. ^{[ 263 ]}

En octubre de 2023, el MTOW de la variante se elevó nuevamente a 322 t (710 000 lb) . ^{[ 264 ]}  

Un carguero A350-900 se mencionó por primera vez en 2007, ofreciendo una capacidad similar a la del McDonnell Douglas MD-11F con un alcance de 9250  km (5000  millas náuticas; 5750 millas ), que se desarrollaría después de la versión de pasajeros. ^{[ 272 ]} A principios de 2020, Airbus propuso un A350F antes de un posible lanzamiento. ^{[ 273 ]} El carguero propuesto sería ligeramente más largo que el A350-900 y Airbus necesitaría 50 pedidos para lanzar el programa de 2 a 3 mil millones de dólares. ^{[ 274 ]} En julio de 2021, la junta directiva de Airbus aprobó el desarrollo del carguero. ^{[ 275 ]} A partir de 2021, se basa en la versión -1000 para una carga útil de más de 90 toneladas, y su entrada en servicio está prevista para 2025. ^{[ 276 ]} 

El A350F, también conocido por Airbus como A350-1000F, ^{[ 277 ] [ 278 ]} mantendría el MTOW de 319 toneladas anunciado previamente para el A350-1000 de pasajeros en un fuselaje acortado, pero el diseño propuesto sigue siendo 6,9 m (23 pies) más largo que el Boeing 777F con un volumen de carga un 10 % mayor, de 695 m ³ (24 500 pies cúbicos ) . ^{[ 279 ] [ 264 ]} Con una puerta de carga de la cubierta principal detrás del ala y vigas de piso de aluminio reforzadas en la cubierta principal, su carga útil de 111 t (245 000 lb) es mayor que las 103,7 t (229 000 lb) del 777F, mientras que su peso en vacío es 30 toneladas (66 000 lb) más ligero que el A350-1000, 20 toneladas (44 000 lb) más ligero que el 777F. ^{[ 279 ] [ 280 ]} La variante de carga de 70,8 m (232 pies) de largo debería tener un alcance de 4700 millas náuticas (8700 km; 5400 millas) con una carga útil estructural de 109 toneladas. ^{[ 281 ]}              

En el Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2021 , el arrendador estadounidense Air Lease Corporation se convirtió en el cliente de lanzamiento con un pedido de siete que se entregarían alrededor de 2026, entre otros aviones de pasajeros de Airbus. ^{[ 282 ]} Air Lease Corporation canceló su pedido de lanzamiento en agosto de 2025. ^{[ 283 ]} Inicialmente se planeó que el operador de lanzamiento del A350F fuera Singapore Airlines , que encargó siete aeronaves en el Salón Aeronáutico de Singapur de 2022 ^{[ 284 ]} con entregas que se esperaba que comenzaran en 2026. ^{[ 280 ]} En febrero de 2025, Airbus anunció que la entrada en servicio se retrasaría hasta 2027 debido a problemas en la cadena de suministro, particularmente con Spirit Aerosystems que suministra la sección central del fuselaje. ^{[ 285 ]} Después de la cancelación del pedido de Air Lease Corporation, CMA CGM Air Cargo afirmó en agosto de 2025 que sería el operador de lanzamiento. ^{[ 283 ] [ 286 ]} En marzo de 2026, Atlas Air anunció un pedido en firme de 20 A350F, lo que marcó la primera vez en su historia que operaría aeronaves que no fueran de Boeing. ^{[ 287 ] [ 288 ]}

A continuación se muestra una lista de las principales diferencias entre las variantes del A350.

El hito de los 1000 pedidos fue superado por la familia de aeronaves A350 en junio de 2023 y por el miembro de la familia de aeronaves A350-900 exactamente dos años después, en junio de 2025. ^{[ 1 ]} El A350 tiene 1595 pedidos en firme de 66 clientes, de los cuales Turkish Airlines es el mayor con 110 pedidos, y se han entregado 725 aeronaves hasta junio de  2026. ^{[ 1 ]}