Boeing 787 Dreamliner

Durante finales de la década de 1990, la desaceleración de las ventas del 767 y el 747-400 impulsó a Boeing a considerar su reemplazo. Se hicieron dos propuestas: el 747X habría alargado el 747-400 y mejorado su eficiencia, y el Sonic Cruiser habría alcanzado velocidades un 15% más altas (aproximadamente Mach 0,98) mientras quemaba combustible a la misma tasa que el 767. ^{[ 2 ]} El interés del mercado por la propuesta del 747X fue tibio; varias aerolíneas estadounidenses importantes, incluidas Continental Airlines , mostraron entusiasmo inicial por el Sonic Cruiser, aunque se expresaron preocupaciones sobre su costo operativo. ^{[ 3 ]} El mercado aéreo mundial se vio afectado por los ataques del 11 de septiembre y el aumento de los precios del petróleo, lo que hizo que las aerolíneas estuvieran más interesadas en la eficiencia que en la velocidad. Las aerolíneas más afectadas, las de Estados Unidos, habían sido consideradas los clientes más probables para el Sonic Cruiser; Así, el Sonic Cruiser fue cancelado oficialmente el 20 de diciembre de 2002. El 29 de enero de 2003, Boeing anunció otro producto, el 7E7, que utilizaría la tecnología del Sonic Cruiser en una configuración más convencional. ^{[ 4 ] [ 5 ]} El énfasis en un birreactor mediano más pequeño en lugar de una aeronave grande del tamaño del 747 representó un cambio de la teoría de centro y radios hacia la teoría de punto a punto , ^{[ 6 ]} en respuesta al análisis de grupos focales . ^{[ 7 ]}

Randy Baseler, vicepresidente de marketing de Boeing Commercial Airplanes, afirmó que la congestión aeroportuaria se debe a la gran cantidad de aviones regionales y pequeños aviones de pasillo único que vuelan a destinos donde un Airbus A380 de 550 asientos sería demasiado grande, y que el número de tales salidas podría reducirse aumentando el tamaño de los aviones más pequeños en un 20 % y utilizando el tránsito directo para evitar los centros de conexión de las aerolíneas . ^{[ 8 ]}

En 2003, James McNerney , que por entonces era un miembro relativamente nuevo del consejo de administración de Boeing, apoyó la idea de un nuevo avión para recuperar cuota de mercado frente a Airbus. (En 2005 asumió el cargo de director ejecutivo). El consejo de 2003, que incluía a Harry Stonecipher como director ejecutivo, así como a John McDonnell , emitió un ultimátum para "desarrollar el avión por menos del 40 por ciento de lo que había costado desarrollar el 777 13 años antes, y construir cada avión desde el principio por menos del 60 por ciento de los costes unitarios del 777 en 2003", y aprobó un presupuesto de desarrollo estimado en 7.000 millones de dólares estadounidenses,  mientras que la dirección de Boeing afirmó que "exigiría a los subcontratistas que asumieran la mayor parte de los costes". El presidente de Boeing Commercial Airplanes, Alan Mulally , quien anteriormente se desempeñó como gerente general de los programas del 777, contrastó el proceso de aprobación de la junta para el 787 con el utilizado para el 777, diciendo: "En los viejos tiempos, uno iba a la junta y pedía una cantidad X de dinero, y ellos contraofertaban con una cantidad Y, y luego se llegaba a un acuerdo sobre una cifra, y eso era lo que se usaba para desarrollar el avión. Hoy en día, uno va a la junta y le dicen: 'Este es el presupuesto para este avión, y nosotros tomaremos esta parte del presupuesto, y ustedes se quedan con lo que queda; no la caguen'". ^{[ 9 ]}

El proyecto para reemplazar al Sonic Cruiser se denominó "7E7" ^{[ 10 ]} (con un nombre en clave de desarrollo de "Y2"). La tecnología del Sonic Cruiser y del 7E7 se utilizaría como parte del proyecto de Boeing para reemplazar toda su línea de productos de aviones de pasajeros, una iniciativa llamada Proyecto Yellowstone (del cual el 7E7 se convirtió en la primera etapa). ^{[ 11 ]} Las primeras imágenes conceptuales del 7E7 incluían ventanas de cabina inclinadas, un morro caído y una distintiva cola de "aleta de tiburón" . ^{[ 12 ]} Se decía que la "E" significaba varias cosas, como "eficiencia" o "respetuoso con el medio ambiente". Al final, Boeing dijo que significaba "Ocho". ^{[ 4 ]} En julio de 2003, se realizó un concurso público para nombrar al 7E7, para el cual de 500 000 votos emitidos en línea el título ganador fue Dreamliner . ^{[ 13 ]} Otros nombres incluían eLiner , Global Cruiser y Stratoclimber . ^{[ 14 ] [ 15 ]}

El 26 de abril de 2004, la aerolínea japonesa All Nippon Airways (ANA) se convirtió en el cliente de lanzamiento del 787, anunciando un pedido en firme de 50 aeronaves con entregas que comenzarían a finales de 2008. ^{[ 16 ]} El pedido de ANA se especificó inicialmente como 30 787-3, aeronaves nacionales de una clase con capacidad para 290-330 pasajeros, y 20 787-8, aeronaves de largo recorrido de dos clases con capacidad para 210-250 pasajeros para rutas internacionales regionales como Tokio-Narita a Pekín-Capital , y que podrían operar rutas a ciudades que antes no eran atendidas, como Denver , Moscú y Nueva Delhi . ^{[ 17 ]} Los 787-3 y 787-8 serían las variantes iniciales, y el 787-9 entraría en servicio en 2010. ^{[ 18 ]}

El 5 de octubre de 2012, la aerolínea estatal india Air India se convirtió en la primera en recibir un Dreamliner fabricado en la planta de Boeing en Charleston, Carolina del Sur . Este fue el primer 787 fabricado fuera del estado de Washington . ^{[ 19 ]} Posteriormente, Boeing utilizó las plantas de Everett y Carolina del Sur para entregar el Dreamliner.

El 787 fue el primer avión de pasajeros de producción construido con un fuselaje compuesto por secciones cilíndricas de material compuesto de una sola pieza en lugar de conjuntos de láminas de aluminio que utilizaban muchos sujetadores. ^{[ 20 ]} Boeing seleccionó dos nuevos motores para impulsar el 787, el Rolls-Royce Trent 1000 y el General Electric GEnx . ^{[ 4 ]} Boeing declaró que el 787 sería aproximadamente un 20 por ciento más eficiente en combustible que el 767, ^{[ 21 ]} con aproximadamente un 40 por ciento de la ganancia de eficiencia de los motores, ^{[ 22 ]} más ganancias de mejoras aerodinámicas, ^{[ 23 ]} mayor uso de materiales compuestos más ligeros y sistemas avanzados. ^{[ 18 ]} La estructura del avión se sometió a extensas pruebas estructurales durante su diseño. ^{[ 24 ] [ 25 ]} El 787-8 y -9 estaban destinados a tener una capacidad ETOPS certificada de 330 minutos , ^{[ 26 ]} pero entraron en servicio con 180 minutos. ^{[ 27 ]} La certificación de 330 minutos se retrasó hasta 2014. ^{[ 28 ]}

Durante la fase de diseño, el 787 se sometió a extensas pruebas en túneles de viento en el Transonic Wind Tunnel de Boeing, el túnel de viento de cinco metros de QinetiQ en Farnborough , Reino Unido, y el túnel de viento del Centro de Investigación Ames de la NASA , así como en la agencia francesa de investigación aerodinámica, ONERA . El estilo final fue más conservador que las propuestas anteriores, con la aleta, el morro y las ventanas de la cabina modificadas a una forma más convencional. Para 2005, los pedidos y compromisos anunciados por los clientes para el 787 alcanzaron las 237 aeronaves. ^{[ 29 ]} Boeing inicialmente puso precio a la variante 787-8 en US$120  millones, una cifra baja que sorprendió a la industria. Para 2007, el precio de lista había aumentado a US$157–167 millones, superando finalmente los US$200 millones para cuando la aeronave recibió la certificación de tipo. ^{[ 30 ] [ 31 ]} Las aerolíneas y los arrendadores no pagan el precio de lista completo, ya que los precios de mercado para el 787-8 son hasta un 46% más bajos. ^{[ 32 ]}

El 16 de diciembre de 2003, Boeing anunció que el 787 se ensamblaría en su fábrica en Everett, Washington . ^{[ 4 ]} En lugar de construir la aeronave convencionalmente desde cero, el ensamblaje final empleó de 800 a 1200 personas para unir subconjuntos completos e integrar sistemas. ^{[ 33 ]} Boeing asignó subcontratistas globales para realizar más trabajo de ensamblaje, entregando subconjuntos completos a Boeing para el ensamblaje final. Este enfoque tenía como objetivo dar como resultado una línea de ensamblaje más eficiente y simple y un inventario menor, ^{[ 34 ]} con sistemas preinstalados que redujeron el tiempo de ensamblaje final en tres cuartos a tres días. ^{[ 35 ] [ 36 ]} Los subcontratistas tuvieron dificultades iniciales para obtener las piezas necesarias y terminar los subconjuntos a tiempo, dejando el trabajo de ensamblaje restante para que Boeing lo completara como "trabajo itinerante". ^{[ 37 ] [ 38 ]} En 2010, Boeing consideró la construcción interna de la cola del 787-9; La cola del 787-8 la fabrica Alenia. ^{[ 39 ]} El 787 no fue rentable para algunos subcontratistas; la empresa matriz de Alenia, Finmeccanica, tuvo una pérdida total de 750 millones de euros en el proyecto. ^{[ 40 ]}

Los ensamblajes subcontratados incluyeron el ala y la caja del ala central ( Mitsubishi Heavy Industries , Japón; Subaru Corporation , Japón); ^{[ 41 ]} estabilizadores horizontales ( Alenia Aeronautica , Italia; Korea Aerospace Industries , Corea del Sur); ^{[ 42 ]} secciones del fuselaje (Global Aeronautica, Italia; Boeing, North Charleston , EE. UU.; Kawasaki Heavy Industries , Japón; Spirit AeroSystems , Wichita , EE. UU.; Korean Air , Corea del Sur); ^{[ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} puertas de pasajeros ( Latécoère , Francia); puertas de carga, puertas de acceso y puerta de escape de la tripulación ( Saab AB , Suecia); desarrollo de software ( HCL Enterprise , India); ^{[ 46 ]} vigas del piso ( TAL Manufacturing Solutions Limited , India); ^{[ 47 ] [ 48 ]} cableado ( Labinal , Francia); ^{[ 49 ]} puntas de ala, carenados de soporte de flaps , mamparo del pozo de la rueda y largueros (Korean Air, Corea del Sur); ^{[ 50 ]} tren de aterrizaje ( Messier-Bugatti-Dowty , Reino Unido/Francia); ^{[ 51 ] [ 52 ]} y sistemas de distribución y gestión de energía, paquetes de aire acondicionado ( Hamilton Sundstrand , Connecticut , EE. UU.). ^{[ 49 ] [ 53 ]}

Para acelerar las entregas, Boeing modificó cuatro 747-400 usados ​​para convertirlos en 747 Dreamlifter y transportar alas, secciones de fuselaje y otras piezas más pequeñas del 787. La participación industrial japonesa fue clave para el proyecto. Empresas japonesas codiseñaron y construyeron el 35% de la aeronave; la primera vez que empresas extranjeras desempeñaron un papel clave en el diseño de las alas de un avión de pasajeros de Boeing. El gobierno japonés apoyó el desarrollo con  préstamos estimados en US$2 mil millones. ^{[ 54 ]} El 26 de abril de 2006, el fabricante japonés Toray Industries y Boeing firmaron un acuerdo de producción que involucraba US$6  mil millones en fibra de carbono , extendiendo un contrato de 2004. ^{[ 4 ]} En mayo de 2007, comenzó el ensamblaje final del primer 787 en Everett. ^{[ 55 ]}

Desde el principio, el ingeniero jefe del 787, Walt Gillette, y sus colegas comprendieron que el enfoque de "Trabajo en conjunto" para la coordinación de proveedores utilizado para el 777 debía evolucionar sustancialmente para el 787. Por ello, crearon el Consejo de Socios del 787 Dreamliner. Este consejo surgió del proyecto Sonic Cruiser y de un enfoque similar empleado en la división de defensa de Boeing. El consejo de socios tomaría las decisiones sobre el 787 de forma conjunta, lo que supuso un cambio con respecto al enfoque más jerárquico de Boeing para la toma de decisiones del 777. Boeing no solo aprovechó la experiencia del Consejo de Socios, sino que también se benefició de la colaboración intercultural, según Walt Gillette, citado en The Culture of Collaboration (2024, edición ampliada y actualizada) de Evan Rosen . ^{[ 56 ]}

Boeing trabajó para reducir el exceso de peso desde que comenzó el ensamblaje del primer fuselaje; a finales de 2006, los primeros seis 787 tenían sobrepeso, siendo el primer avión 5000 lb (2300 kg) más pesado de lo requerido. ^{[ 57 ]} El séptimo avión y los siguientes serían los primeros 787-8 que se esperaba que cumplieran con el requisito de peso. ^{[ 58 ] [ 59 ]} En consecuencia, algunas piezas fueron rediseñadas para incluir un mayor uso de titanio . ^{[ 60 ] [ 61 ]} En julio de 2015, Reuters informó que Boeing estaba considerando reducir el uso de titanio para disminuir el costo de construcción. ^{[ 62 ]}  

Los primeros 787 fabricados (números de línea inferiores a 20) tenían sobrepeso, lo que aumentaba su consumo de combustible y reducía su alcance máximo, por lo que algunas aerolíneas decidieron adquirir aviones posteriores. Boeing tuvo dificultades para vender estos aviones, llegando incluso a ofrecer importantes descuentos y desguazando uno. ^{[ 63 ] [ 64 ]} Debido a sus números de línea, estos aviones fueron apodados los "Terribles Adolescentes". ^{[ 65 ]}

Boeing planeó el primer vuelo para finales de agosto de 2007 y presentó el primer 787 ( registrado como N787BA) en una ceremonia de lanzamiento el 8 de julio de 2007. ^{[ 66 ]} El 787 tenía 677 pedidos en ese momento, lo que representa más pedidos desde su lanzamiento hasta su presentación que cualquier otro avión de fuselaje ancho anterior. ^{[ 67 ]} Los sistemas principales no estaban instalados en ese momento; muchas piezas estaban sujetas con sujetadores temporales no aeroespaciales que requerían ser reemplazados posteriormente por sujetadores de vuelo. ^{[ 68 ]}

En septiembre de 2007, Boeing anunció un retraso de tres meses, alegando escasez de sujetadores y software incompleto. ^{[ 69 ]} El 10 de octubre de 2007, se anunció un segundo retraso de tres meses para el primer vuelo y un retraso de seis meses para las primeras entregas debido a problemas en la cadena de suministro, falta de documentación de proveedores extranjeros y retrasos en el software de guía de vuelo. ^{[ 70 ] [ 71 ]} Menos de una semana después, Mike Bair, el gerente del programa 787, fue reemplazado. ^{[ 72 ]} El 16 de enero de 2008, Boeing anunció un tercer retraso de tres meses para el primer vuelo del 787, citando un progreso insuficiente en el "trabajo realizado". ^{[ 73 ]} El 28 de marzo de 2008, para obtener un mayor control sobre la cadena de suministro, Boeing anunció planes para comprar la participación de Vought Aircraft Industries en Global Aeronautica; posteriormente también se llegó a un acuerdo para comprar la fábrica de Vought en North Charleston. ^{[ 74 ]}

El 9 de abril de 2008, se anunció un cuarto retraso, trasladando el primer vuelo al cuarto trimestre de 2008 y retrasando las entregas iniciales en aproximadamente 15 meses hasta el tercer trimestre de 2009. La variante 787-9 se pospuso a 2012 y la variante 787-3 le seguiría en una fecha posterior. ^{[ 75 ]} El 4 de noviembre de 2008, se anunció un quinto retraso debido a la instalación incorrecta de sujetadores y la huelga de maquinistas de Boeing , indicando que el primer vuelo de prueba no se produciría en el cuarto trimestre de 2008. ^{[ 76 ] [ 77 ]} Después de evaluar el cronograma del programa con los proveedores, ^{[ 78 ]} en diciembre de 2008, Boeing declaró que el primer vuelo se retrasaba hasta el segundo trimestre de 2009. ^{[ 79 ]} Las aerolíneas, como United Airlines y Air India , declararon su intención de solicitar una compensación a Boeing por los retrasos. ^{[ 80 ] [ 81 ]}

Un factor secundario en los retrasos que sufrió el programa 787 fue la falta de especificaciones detalladas proporcionadas a socios y proveedores. En programas anteriores, Boeing había suministrado datos de diseño de alto nivel, pero para el 787, decidió proporcionar únicamente especificaciones generales, asumiendo que los socios pertinentes contaban con las competencias necesarias para realizar el trabajo de diseño e integración con los datos limitados. Esta decisión generó varios retrasos, ya que los proveedores tuvieron dificultades para trabajar con la información de diseño disponible. ^{[ 82 ]}

Mientras Boeing trabajaba con sus proveedores para la producción, el diseño avanzó a través de una serie de objetivos de prueba. El 23 de agosto de 2007, se realizó una prueba de choque que consistió en la caída vertical de una sección parcial del fuselaje de material compuesto desde aproximadamente 15 pies (5 m) sobre una placa de acero de 1 pulgada (25 mm) de espesor en Mesa, Arizona ; ^{[ 83 ] [ 84 ]} los resultados coincidieron con las predicciones, lo que permitió modelar varios escenarios de choque utilizando análisis computacional en lugar de más pruebas físicas. ^{[ 85 ] [ 86 ]} Si bien los críticos habían expresado preocupaciones de que un fuselaje de material compuesto pudiera romperse y arder con humos tóxicos durante aterrizajes forzosos, los datos de la prueba indicaron que no era más tóxico que las estructuras de aviones de metal convencionales. ^{[ 87 ] [ 88 ]} La prueba de choque fue la tercera de una serie de demostraciones realizadas para cumplir con los requisitos de la FAA, incluidos criterios de certificación adicionales debido al uso a gran escala de materiales compuestos. ^{[ 84 ]} El 787 cumple con el requisito de la FAA de que los pasajeros tengan al menos la misma probabilidad de sobrevivir a un aterrizaje forzoso que la que tendrían con los aviones de pasajeros metálicos actuales. ^{[ 89 ]}    

El 7 de agosto de 2007, se recibió la certificación a tiempo del motor Rolls-Royce Trent 1000 por parte de los reguladores europeos y estadounidenses. ^{[ 90 ]} El motor alternativo GE GEnx-1B obtuvo la certificación el 31 de marzo de 2008. ^{[ 91 ]} El 20 de junio de 2008, se encendió el primer avión para probar los sistemas de suministro y distribución eléctrica. ^{[ 92 ]} Se construyó una estructura de prueba estática no apta para el vuelo; el 27 de septiembre de 2008, el fuselaje se probó con éxito a una presión diferencial de 14,9 psi (103 kPa) , que es el 150 por ciento de la presión máxima esperada en servicio comercial. ^{[ 93 ]} En diciembre de 2008, el programa de mantenimiento del 787 fue aprobado por la FAA. ^{[ 94 ]}  

El 3 de mayo de 2009, el primer 787 de prueba fue trasladado a la línea de vuelo después de extensas pruebas de fábrica, incluyendo giros del tren de aterrizaje, verificación de integración de sistemas y un recorrido completo del primer vuelo. ^{[ 95 ]} El 4 de mayo de 2009, un informe de prensa indicó una reducción de alcance del 10 al 15 %, aproximadamente 6900 millas náuticas (12 800 km; 7900 millas) en lugar de las 7700 a 8200 millas náuticas (14 300 a 15 200 km; 8900 a 9400 millas) prometidas originalmente , para los primeros aviones que tenían un sobrepeso de aproximadamente el 8 %. Se esperaba un trabajo de rediseño sustancial para corregir esto, lo que complicaría los aumentos en las tasas de producción; ^{[ 96 ]} Boeing declaró que los primeros 787-8 tendrían un alcance de casi 8000 millas náuticas (15 000 km; 9200 millas) . ^{[ 97 ]} Como resultado, según se informa, algunas aerolíneas retrasaron las entregas de los 787 para adquirir aviones posteriores que podrían estar más cerca de las estimaciones originales. ^{[ 98 ]} Boeing esperaba que los problemas de peso se hubieran solucionado para el modelo de producción número 21. ^{[ 99 ]}        

El 15 de junio de 2009, durante el Salón Aeronáutico de París , Boeing dijo que el 787 haría su primer vuelo en dos semanas. El 23 de junio, el primer vuelo se pospuso debido a razones estructurales. ^{[ 100 ] [ 101 ]} Boeing proporcionó un cronograma actualizado del 787 el 27 de agosto de 2009, con el primer vuelo planeado para finales de 2009 y las entregas comenzar a finales de 2010. ^{[ 102 ]} La compañía esperaba dar de baja US$2.5  mil millones porque consideraba que los primeros tres Dreamliner construidos no eran vendibles y aptos solo para pruebas de vuelo. ^{[ 103 ]} El 28 de octubre de 2009, Boeing seleccionó Charleston, SC como el sitio para una segunda línea de producción del 787, después de solicitar ofertas de varios estados. ^{[ 104 ]} El 12 de diciembre de 2009, el primer 787 completó las pruebas de rodaje a alta velocidad, el último paso importante antes del vuelo. ^{[ 105 ] [ 106 ]}

El 15 de diciembre de 2009, Boeing realizó el vuelo inaugural del 787-8 desde Paine Field en Everett, Washington , a las 10:27  a. m. PST y aterrizó tres horas después, a la 1:33 p. m., en Boeing Field  de Seattle . Durante el vuelo , el 787 alcanzó una velocidad máxima de 180 nudos (333 km/h) y una altitud máxima de 13 200 pies (4000 m ) . ^{[ 107 ]} Originalmente programado para 5 + 1/2 horas , el vuelo de prueba se acortó a tres horas debido a condiciones climáticas desfavorables. ^{[ 108 ]} El programa de pruebas en tierra y en vuelo de seis aeronaves estaba programado para completarse en ocho meses y medio y 6800 horas, lo que representó la campaña de certificación más rápida para un nuevo diseño comercial de Boeing. ^{[ 109 ]}    

El programa de pruebas de vuelo comprendió seis aeronaves, ZA001 a ZA006, cuatro con motores Rolls-Royce Trent 1000 y dos con motores GE GEnx -1B64. El segundo 787, ZA002 con la librea de All Nippon Airways , voló a Boeing Field el 22 de diciembre de 2009 para unirse al programa de pruebas de vuelo; ^{[ 110 ] [ 111 ]} el tercer 787, ZA004, realizó su primer vuelo el 24 de febrero de 2010, seguido por ZA003 el 14 de marzo de 2010. ^{[ 112 ]} El 24 de marzo de 2010, se completaron las pruebas de aleteo y efectos de suelo, lo que autorizó a la aeronave a volar en toda su envolvente de vuelo . ^{[ 113 ]} El 28 de marzo de 2010, el 787 completó la prueba de carga máxima de las alas, que requiere que las alas de una aeronave completamente ensamblada se carguen al 150 % de la carga límite de diseño y se mantengan durante 3 segundos. Las alas se flexionaron aproximadamente 25 pies (7,6 m) hacia arriba durante la prueba. ^{[ 114 ]} A diferencia de aeronaves anteriores, las alas no se probaron hasta la falla. ^{[ 115 ] [ 116 ]} El 7 de abril, los datos mostraron que la prueba había sido un éxito. ^{[ 117 ]}  

El 23 de abril de 2010, el 787 más nuevo, ZA003, llegó al hangar del Laboratorio Climático McKinley en la Base de la Fuerza Aérea Eglin , Florida, para realizar pruebas en condiciones climáticas extremas con temperaturas que oscilaban entre 115 y −45 °F (46 y −43 °C) , incluyendo preparativos de despegue en ambos extremos de temperatura. ^{[ 118 ]} ZA005, el quinto 787 y el primero con motores GEnx, comenzó las pruebas de motor en tierra en mayo de 2010, ^{[ 119 ]} y realizó su primer vuelo el 16 de junio de 2010. ^{[ 120 ]} En junio de 2010, se descubrieron huecos en los estabilizadores horizontales de las aeronaves de prueba debido a calces instalados incorrectamente; todas las aeronaves fueron inspeccionadas y reparadas. ^{[ 121 ]} Ese mismo mes, un 787 experimentó su primer impacto de rayo en vuelo; las inspecciones no encontraron daños. ^{[ 122 ]} Como los compuestos pueden tener tan solo 1/1000 de la conductividad eléctrica del aluminio, se agrega material conductor para mitigar los riesgos potenciales y cumplir con los requisitos de la FAA. ^{[ 87 ] [ 123 ] [ 124 ]} La FAA también planeó cambios en los requisitos para ayudar al 787 a demostrar el cumplimiento. ^{[ 125 ]} En diciembre de 2019, se informó que Boeing había retirado la lámina de cobre que formaba parte de la protección contra rayos en las alas de la aeronave; luego trabajó con la FAA para desestimar las preocupaciones planteadas. ^{[ 126 ] [ 127 ]}  

El 787 hizo su primera aparición en un espectáculo aéreo internacional en el Salón Aeronáutico de Farnborough , Reino Unido, el 18 de julio de 2010. ^{[ 128 ]}

El 2 de agosto de 2010, un motor Trent 1000 sufrió una falla no contenida en las instalaciones de prueba de Rolls-Royce durante las pruebas en tierra. ^{[ 129 ]} La falla cambió el cronograma para la instalación de los motores Trent 1000; el 27 de agosto de 2010, Boeing declaró que la primera entrega al cliente de lanzamiento ANA se retrasaría hasta principios de 2011. ^{[ 130 ] [ 131 ]} Ese mismo mes, Boeing enfrentó reclamos de compensación de aerolíneas debido a los continuos retrasos en las entregas. ^{[ 132 ]} En septiembre de 2010, se informó que dos 787 adicionales podrían unirse a la flota de prueba para un total de ocho aeronaves de prueba de vuelo. ^{[ 133 ]} El 10 de septiembre de 2010, ocurrió una sobretensión parcial del motor en un motor Trent en ZA001 en Roswell. ^{[ 134 ]} El 4 de octubre de 2010, el sexto 787, ZA006, se unió al programa de pruebas con su primer vuelo. ^{[ 135 ]}

El 9 de noviembre de 2010, el segundo 787, ZA002, realizó un aterrizaje de emergencia en el Aeropuerto Internacional de Laredo , Texas, después de que se detectaran humo y llamas en la cabina principal durante un vuelo de prueba. ^{[ 136 ] [ 137 ]} El incendio eléctrico provocó la falla de algunos sistemas antes del aterrizaje. ^{[ 138 ]} Tras este incidente, Boeing suspendió las pruebas de vuelo el 10 de noviembre de 2010; las pruebas en tierra continuaron. ^{[ 139 ] [ 140 ]} Después de la investigación, el incendio en vuelo se atribuyó principalmente a escombros de objetos extraños (FOD) que se encontraban en el compartimento eléctrico. ^{[ 141 ]} Después de cambios en el sistema eléctrico y el software, el 787 reanudó las pruebas de vuelo el 23 de diciembre de 2010. ^{[ 142 ] [ 143 ]}

El 5 de noviembre de 2010, se informó que algunas entregas del 787 se retrasarían para abordar problemas encontrados durante las pruebas de vuelo. ^{[ 144 ] [ 145 ]} En enero de 2011, la primera entrega del 787 se reprogramó para el tercer trimestre de 2011 debido a actualizaciones de software y eléctricas después del incendio en vuelo. ^{[ 146 ] [ 147 ]} Para el 24 de febrero de 2011, el 787 había completado el 80% de las condiciones de prueba para el motor Rolls-Royce Trent 1000 y el 60% de las condiciones para el motor General Electric GEnx-1B. ^{[ 148 ]} En julio de 2011, ANA realizó una semana de pruebas operativas utilizando un 787 en Japón. ^{[ 149 ]} El avión de prueba había volado 4.828 horas en 1.707 vuelos combinados hasta el 15 de agosto de 2011. ^{[ 112 ]} Durante las pruebas, el 787 visitó 14 países de Asia, Europa, América del Norte y América del Sur para realizar pruebas en climas y condiciones extremas y para pruebas de ruta. ^{[ 150 ]}

El 13 de agosto de 2011, finalizaron las pruebas de certificación del 787-8 con motor Rolls-Royce. ^{[ 151 ]} La FAA y la Agencia Europea de Seguridad Aérea certificaron el 787 el 26 de agosto de 2011, en una ceremonia en Everett, Washington. ^{[ 152 ] [ 153 ]}

La certificación allanó el camino para las entregas y, en 2011, Boeing se preparó para aumentar las tasas de producción del 787 de dos a diez aviones por mes en las líneas de ensamblaje en Everett y Charleston durante dos años. ^{[ 153 ]} Dificultades legales ensombrecieron la producción en Charleston; el 20 de abril de 2011, la Junta Nacional de Relaciones Laborales alegó que una segunda línea de producción en Carolina del Sur violó dos secciones de la Ley Nacional de Relaciones Laborales. ^{[ 104 ]} En diciembre de 2011, la Junta Nacional de Relaciones Laborales retiró su demanda después de que el sindicato de maquinistas retirara su queja como parte de un nuevo contrato con Boeing. ^{[ 154 ]} El primer 787 ensamblado en Carolina del Sur salió de la línea de producción el 27 de abril de 2012. ^{[ 155 ]}

El primer 787 fue entregado oficialmente a All Nippon Airways (ANA) el 25 de septiembre de 2011 en la fábrica de Boeing en Everett. Al día siguiente se celebró una ceremonia para conmemorar la ocasión. ^{[ 156 ] [ 157 ]} El 27 de septiembre voló al aeropuerto de Tokio Haneda . ^{[ 158 ] [ 159 ]} La aerolínea recibió el segundo 787 el 13 de octubre de 2011. ^{[ 160 ]}

El 26 de octubre de 2011, un ANA 787 realizó el primer vuelo comercial desde el Aeropuerto Internacional de Narita en Tokio hasta el Aeropuerto Internacional de Hong Kong . ^{[ 161 ]} El Dreamliner entró en servicio unos tres años más tarde de lo previsto inicialmente. Los billetes para el vuelo se vendieron en una subasta en línea; el mejor postor pagó 34.000 dólares por un asiento. ^{[ 162 ]} Un ANA 787 realizó su primer vuelo de larga distancia a Europa el 21 de enero de 2012, desde Haneda hasta el Aeropuerto de Frankfurt . ^{[ 163 ]}

Según se informa, el programa 787 Dreamliner le ha costado a Boeing 32  mil millones de dólares. ^{[ 175 ] [ 176 ]} En 2013, se esperaba que el programa 787 fuera rentable después de que se hubieran vendido 1100 aeronaves. ^{[ 177 ]} A finales de 2013, el costo de producir un 787 superaba el precio de compra. El método contable de Boeing registra las ventas de inmediato y distribuye los costos de producción estimados a lo largo de diez años para las 1300 aeronaves que espera entregar durante ese tiempo. El analista de JPMorgan Chase, Joseph Nadol, estimó que la pérdida de efectivo del programa era de 45 millones de dólares por avión, disminuyendo a medida que el programa avanza. El flujo de efectivo real refleja que Boeing cobra la mayor parte del precio de compra al momento de la entrega; Boeing espera que los costos diferidos asciendan a 25 mil millones de dólares  antes de que la compañía comience a alcanzar el punto de equilibrio en la producción; la cifra comparable para el Boeing 777 , ajustada por inflación, es de 3700 millones de dólares  . ^{[ 178 ]}

Boeing perdió 30 millones de dólares por cada 787 entregado en el primer trimestre de 2015, aunque Boeing planeaba alcanzar el punto de equilibrio para finales de año. ^{[ 179 ]} Las pérdidas acumuladas para el 787 totalizaron casi 27  mil millones de dólares (aproximadamente 34.8 mil millones de dólares en 2024 ) para mayo de 2015. El costo de producción del fuselaje podría aumentar debido a un acuerdo preliminar alcanzado con Spirit Aerosystems de Wichita, Kansas , en el que se suavizarían los severos recortes de precios exigidos por Boeing, a cambio de un acuerdo integral que reduzca el costo de los fuselajes para otros aviones de pasajeros que Spirit ayuda a Boeing a fabricar. ^{[ 180 ]} 

En el segundo trimestre de 2015, Boeing perdió 25 millones de dólares (unos 32,2 millones en 2024 ) por cada 787 entregado, pero planeaba alcanzar el punto de equilibrio por avión antes de fin de año. Después de eso, Boeing esperaba construir 900 Dreamliners en seis años con una ganancia promedio de más de 35 millones de dólares cada uno. Pero con los costos diferidos alcanzando su punto máximo en 2016 en 33 mil millones de dólares (unos 42,2 mil millones en 2024 ), el analista de Leeham, Bjorn Fehrm, cree que Boeing no puede obtener una ganancia general en el programa. Ted Piepenbrock, un académico afiliado al MIT y a la Universidad de Oxford , proyecta que las pérdidas disminuirán a lo largo de los primeros 700 aviones y pronostica que los costos diferidos acumulados alcanzarán un máximo superior a los 34 mil millones de dólares. El modelo más favorable para Boeing proyecta una pérdida del programa de 5 mil millones de dólares después de entregar 2000 Dreamliners. La inversión original de Boeing en desarrollo, estimada en al menos otros 20 mil millones de dólares, no está incluida en estos costos. ^{[ 181 ]}      

Para recuperar los costos diferidos y alcanzar su objetivo de un margen de beneficio general de un dígito bajo, Boeing debe obtener un beneficio promedio de más de 50 millones de dólares en los últimos 205 aviones del bloque contable que se entregarán a partir de 2020: un margen de beneficio superior al 30%, mientras que los programas maduros Boeing 737 y 777 tienen márgenes del 20% al 25%. Boeing lo está logrando mediante una mayor proporción de los -9/10, cuyo precio es entre un 20% y un 40% más alto, costando solo entre un 5% y un 10% más que el -8, con menores costos de producción gracias a las inversiones en confiabilidad y producibilidad y la curva de experiencia esperada . El ex economista jefe de Douglas Aircraft, Adam Pilarski, señala que dos plantas de ensamblaje ralentizan la curva de experiencia. Boeing asumió una mejora más rápida que en programas anteriores, lo cual no se produjo. La competencia con el Airbus A350 y el lanzamiento del A330neo ejercieron una fuerte presión sobre el precio del 787. ^{[ 181 ]}

El 21 de julio de 2016, Boeing informó cargos de $847 millones contra dos 787 de prueba de vuelo construidos en 2009. Boeing había planeado reacondicionarlos y venderlos, pero en cambio los amortizó como gasto de investigación y desarrollo. ^{[ 182 ]} En 2017, Jim Albaugh de Boeing dijo que el retorno sobre los activos netos (RONA) solicitado llevó a subcontratar sistemas reduciendo la inversión, pero la mejora del RONA tuvo que equilibrarse con el riesgo de pérdida de control. ^{[ 183 ]} A partir de 2019, Boeing iba a construir 14 787 por mes (168 por año), ayudando a compensar los $28  mil millones en costos de producción diferidos acumulados hasta 2015 y agregaría 100 aeronaves al bloque contable actual de 1,300 al final del tercer trimestre de 2017. ^{[ 184 ]} En 2019, el precio de lista para un 787-8 era de US$248,3 millones, US$292,5 millones para un 787-9 y US$338,4 millones para un 787-10. ^{[ 185 ]}

La valoración de un nuevo 787-9 es de 145 millones de dólares en 2018, frente a los 135 millones de dólares de 2014, pero podría haberse vendido por 110-115 millones de dólares para evitar las ventas del A330neo, mientras que un A330-900 vale 115 millones de dólares. ^{[ 186 ]} En febrero de 2018, Boeing cotizó seis 787-9 por menos de 100-115 millones de dólares cada uno a Hawaiian Airlines , cerca de su coste de producción de 80-90 millones de dólares, para superar su pedido del A330-800. ^{[ 187 ]} A finales de 2018, los costes de producción diferidos se redujeron de un máximo de 27.600  millones de dólares a principios de 2016 a 23.500 millones de dólares  a medida que mejoraba la eficiencia del ensamblaje y comenzaba la producción número 800. ^{[ 188 ]}

Para 2014, Boeing planeaba mejorar el rendimiento financiero reorganizando la línea de producción, renegociando contratos con proveedores y sindicatos, y aumentando gradualmente la tasa de producción del 787 a 12 aviones por mes para finales de 2016 y a 14 aviones por mes para finales de la década. ^{[ 178 ]} Para abril de 2015, la tasa de producción era de 10 por mes. ^{[ 189 ]}

Desde finales de 2020, la tasa de producción se reducirá de 14 a 12 aviones por mes debido a la guerra comercial entre China y Estados Unidos . ^{[ 190 ]} La producción podría reducirse a 10 aviones por mes a medida que la demanda de aviones de fuselaje ancho disminuye. ^{[ 191 ]} El 1 de octubre de 2020, Boeing anunció que el 787 se produciría solo en North Charleston a partir de mediados de 2021 debido al impacto de la pandemia de COVID-19 en la aviación , ya que la tasa de producción cayó a seis por mes. ^{[ 192 ]} En diciembre, la tasa mensual se redujo aún más a cinco. ^{[ 193 ]}

Los aumentos al peso máximo de despegue (MTOW) para el 787-9 y el 787-10 se habían planeado desde al menos 2019, y Boeing reconoció formalmente las variantes planificadas de mayor peso en tierra (IGW) en enero de 2022. ^{[ 232 ]} En el 787-9, el MTOW aumentaría en aproximadamente 10 000 libras (4500 kg) , lo que permitiría una carga útil adicional de aproximadamente 6600 libras (3 t) o más de 300 millas náuticas (560 km) de alcance adicional. En el 787-10, el MTOW aumentaría en aproximadamente 14 000 libras (6400 kg) , lo que permitiría una carga útil adicional de aproximadamente 11 000 libras (5 t) o más de 400 millas náuticas (740 km) de alcance adicional. Estos aumentos de MTOW fueron aprobados por la FAA en marzo de 2026. Todos los 787-9 y 787-10 producidos desde diciembre de 2025 son estructuralmente capaces de alcanzar la clasificación MTOW más alta, aunque las aerolíneas pueden optar por una certificación MTOW inferior, ya que los pesos operativos certificados pueden afectar las tarifas aeroportuarias y la planificación de rutas. ^{[ 233 ] [ 234 ]}      

Entre los sistemas de vuelo del 787, un cambio clave con respecto a los aviones comerciales tradicionales es la arquitectura eléctrica. Esta arquitectura no utiliza aire comprimido y reemplaza el aire comprimido con compresores eléctricos y cuatro de las seis fuentes de energía hidráulica con bombas eléctricas, eliminando la neumática y la hidráulica de algunos subsistemas, como los arrancadores y frenos de los motores. ^{[ 242 ]} Boeing afirma que este sistema extrae un 35 % menos de potencia de los motores, lo que permite un mayor empuje y una mejor eficiencia de combustible . ^{[ 243 ]} Los actuadores electromecánicos de los spoilers (SEMA) controlan dos de los siete pares de spoilers en cada superficie del ala, proporcionando control de alabeo, freno aerodinámico y de velocidad en tierra , y capacidades de caída similares a las proporcionadas por los actuadores hidráulicos utilizados en las superficies restantes de los spoilers. Los SEMA son controlados por unidades de control electrónico de motores (EMCU). ^{[ 244 ]}

La potencia eléctrica total disponible a bordo es de 1,45 megavatios, cinco veces la potencia disponible en los aviones de pasajeros neumáticos convencionales. ^{[ 245 ]} Los sistemas eléctricos incluyen el arranque del motor, la presurización de la cabina, el ajuste del estabilizador horizontal y los frenos de las ruedas. ^{[ 246 ]} La protección contra el hielo en las alas es otro sistema nuevo; utiliza esteras calefactoras electrotérmicas en los slats de las alas en lugar del aire caliente de purga tradicional . ^{[ 247 ] [ 248 ]} Un sistema activo de mitigación de ráfagas, similar al utilizado en el bombardero B-2 , mejora la calidad del vuelo durante la turbulencia. ^{[ 249 ] [ 250 ]}

El 787 tiene un sistema de control " fly-by-wire " similar en arquitectura al del Boeing 777. [ ^{251 ] [ 252 ] La} cabina de vuelo cuenta con pantallas LCD multifunción, que utilizan un conjunto de herramientas de widgets de interfaz gráfica de usuario estándar de la industria (Interfaces del sistema de visualización de cabina a sistemas de usuario / ARINC 661 ). ^{[ 253 ]} La cabina de vuelo del 787 incluye dos pantallas de visualización frontal (HUD) como característica estándar. ^{[ 254 ]} Al igual que otros aviones de pasajeros de Boeing, el 787 utiliza un yugo (en lugar de una palanca lateral ). Se está considerando la futura integración de infrarrojos de visión frontal en el HUD para la detección térmica, lo que permitirá a los pilotos "ver" a través de las nubes. ^{[ 4 ]} La nave espacial Orion de Lockheed Martin utilizará una cabina de cristal derivada de los sistemas de cabina de vuelo del 787 de Honeywell International . ^{[ 255 ]}

Honeywell y Rockwell Collins proporcionan sistemas de control de vuelo, guiado y otros sistemas de aviónica , incluidos sistemas de guiado de doble pantalla frontal estándar , ^{[ 4 ]} Thales suministra la pantalla de vuelo de reserva integrada y la gestión de energía, ^{[ 4 ]} mientras que Meggitt /Securaplane proporciona el sistema de arranque de la unidad de potencia auxiliar (APU), el sistema de conversión de energía eléctrica y el sistema de control de la batería ^{[ 256 ] [ 257 ]} con baterías de óxido de cobalto de litio (LiCoO ₂ ) de GS Yuasa . ^{[ 258 ] [ 259 ]} Una de las dos baterías pesa 28,5  kg y tiene una capacidad nominal de 29,6  V, 76  Ah, lo que proporciona 2,2  kWh. ^{[ 260 ]} La carga de la batería está controlada por cuatro sistemas independientes para evitar la sobrecarga, según las primeras pruebas de laboratorio. ^{[ 261 ]} Los sistemas de baterías fueron el foco de una investigación regulatoria debido a múltiples incendios de baterías de litio , lo que llevó a la inmovilización de la flota de 787 a partir de enero de 2013. ^{[ 262 ]}

Una versión de Ethernet ( Avionics Full-Duplex Switched Ethernet (AFDX) / ARINC 664) transmite datos entre la cabina de vuelo y los sistemas de la aeronave. ^{[ 263 ]} Los sistemas de control, navegación y comunicación están conectados en red con los sistemas de internet en vuelo de la cabina de pasajeros. ^{[ 264 ]} En enero de 2008, se informaron preocupaciones de la FAA con respecto al posible acceso de los pasajeros a las redes informáticas del 787; Boeing ha declarado que se emplean varias soluciones de hardware y software de protección, incluidos espacios de aire para separar físicamente las redes y cortafuegos para la separación de software. ^{[ 264 ] [ 265 ]} Estas medidas impiden la transferencia de datos del sistema de internet de pasajeros a los sistemas de mantenimiento o navegación. ^{[ 264 ]}

El sistema de control de flujo laminar híbrido (HLFC) -9/10 retrasa la transición crítica del flujo laminar al turbulento lo más atrás posible en la cola vertical mediante succión pasiva desde orificios en el borde de ataque hasta compuertas de baja presión en la aleta media, pero se eliminó del plano de cola debido a que los beneficios eran menores que la complejidad y el costo adicionales. ^{[ 266 ]}

El 787 es el primer avión comercial que tiene una estructura mayoritariamente hecha de polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), aplicado en: el empenaje , fuselaje, alas, puertas y en la mayoría de los demás componentes principales. ^{[ 267 ]} Cada 787 contiene aproximadamente 77 000 lb (35 t) de CFRP, hecho con 51 000 lb (23 t) de fibra de carbono pura. ^{[ 268 ]} Los materiales CFRP tienen una mayor relación resistencia-peso que los materiales estructurales de aluminio convencionales , lo que contribuye significativamente al ahorro de peso del 787, ^{[ 237 ]} así como a un comportamiento superior a la fatiga. ^{[ 269 ]} Históricamente, la primera estructura primaria de CFRP en aviones comerciales Boeing se puso en servicio en 1984 en la cola horizontal del Boeing 737 Classic , y a mediados de la década de 1990 en la cola vertical y horizontal (empenaje) del Boeing 777 . ^{[ 270 ]} A principios de la década de 2000, mientras estudiaba el propuesto Sonic Cruiser , Boeing construyó y probó la primera sección de fuselaje de CFRP para aeronaves comerciales, para evaluar los materiales y las técnicas de fabricación que luego se aplicaron al Dreamliner. ^{[ 271 ] [ 272 ]} En lugar de diseñar barriles de fuselaje compuestos de una sola pieza como el 787, el Airbus A350, su competidor , utiliza un enfoque ligeramente más convencional con paneles de CFRP sobre marcos de CFRP, lo que se considera menos arriesgado en términos de tolerancia de ensamblaje entre secciones del fuselaje. ^{[ 88 ]}    

La seguridad puede ser una preocupación debido a la menor absorción de energía de impacto y la menor capacidad de fuego, humo y toxicidad de los fuselajes de CFRP en caso de un aterrizaje forzoso, lo que llevó a las denuncias de denunciantes en Boeing por parte de Vince Weldon , quien fue despedido en 2006. ^{[ 273 ] [ 87 ]} La Administración de Seguridad y Salud Ocupacional (OSHA) posteriormente negó a Weldon el estatus de denunciante "principalmente porque el diseño del Boeing 787 no viola ninguna regulación o norma de la FAA". ^{[ 273 ]} Boeing argumentó además que las estructuras de CFRP se han utilizado en empenajes y otras partes de aviones comerciales durante muchos años sin incidentes, y que se instituirán procedimientos especiales de detección de daños para el 787 para detectar cualquier daño oculto potencial. ^{[ 274 ]}

En otoño de 2004, Walt Gillette, líder del programa de ingeniería del 787, tomó la decisión final de utilizar CFRP para el fuselaje del avión, una primicia para una aeronave comercial. Dos subgrupos distintos de Boeing, expertos en dos materiales diferentes —CFRP y aleación de aluminio—, dedicaron meses a investigar el rendimiento de sus respectivos materiales en el 787. Por lo tanto, existía una "dicotomía filosófica fundamental" dentro del grupo. Por este motivo, fue necesario que un único líder "colaborativo", en lugar del grupo, tomara la decisión final sobre el material. ^{[ 275 ]}

En 2006, Boeing lanzó el programa 787 GoldCare. ^{[ 276 ]} Este es un servicio opcional e integral de gestión del ciclo de vida, mediante el cual las aeronaves incluidas en el programa son monitoreadas y reparadas de forma rutinaria, según sea necesario. Si bien fue el primer programa de este tipo de Boeing, los programas de protección posventa no son nuevos; estos programas suelen ser ofrecidos por centros de servicio de terceros. Boeing también está diseñando y probando componentes de materiales compuestos, por lo que las inspecciones son principalmente visuales. Esto reduce la necesidad de métodos de inspección ultrasónicos y otros métodos no visuales, lo que ahorra tiempo y dinero. ^{[ 277 ]}

El Boeing 787 está equipado con dos registradores de vuelo: un registrador de vuelo delantero (FWD FR) y un registrador de vuelo trasero (AFT FR), cada uno de los cuales proporciona las funciones que tradicionalmente proporcionaban el registrador de datos de vuelo y el registrador de voz de cabina . ^{[ 278 ]}

El 787-8 está diseñado para acomodar típicamente a 234 pasajeros en una configuración de tres clases, 240 en una configuración nacional de dos clases y 296 pasajeros en una configuración económica de alta densidad. Las filas de asientos se pueden organizar de cuatro a siete por ancho en primera clase, clase ejecutiva o económica premium, por ejemplo, 1–2–1, 2–2–2 o 2–3–2. En clase económica, se pueden organizar ocho o nueve por ancho, por ejemplo, 2–4–2 o 3–3–3. El espacio típico entre asientos varía de 46 a 61 pulgadas (120 a 150 cm) en primera clase, de 36 a 39 pulgadas (91 a 99 cm) en clase ejecutiva y de 32 a 34 pulgadas (81 a 86 cm) en clase económica. ^{[ 279 ] [ 280 ]}      

El ancho interior de la cabina es de aproximadamente 18 pies (550 cm) a la altura del reposabrazos. ^{[ 279 ] [ 281 ]} El ancho de la cabina del Dreamliner es 15 pulgadas (38 cm) mayor que el del Airbus A330 y A340, ^{[ 282 ]} 5 pulgadas (13 cm) menor que el del A350, ^{[ 283 ]} y 16 pulgadas (41 cm) menor que el del 777. ^{[ 284 ]} Los asientos de clase económica del 787 pueden tener hasta 17,5 pulgadas (44,4 cm) de ancho para la configuración de nueve asientos por fila ^{[ 285 ]} y hasta 19 pulgadas (48 cm) de ancho para la configuración de ocho asientos por fila. La mayoría de las aerolíneas están optando por la configuración de nueve asientos por fila (3-3-3). ^{[ 286 ] [ 287 ]} La configuración de nueve asientos por fila en clase económica del 787 ofrece a los pasajeros menos espacio, especialmente en las caderas y los hombros, que cualquier otro avión de pasajeros. ^{[ 288 ]} Algunos observadores recomendaron a los pasajeros evitar volar en 787 con nueve asientos por fila, ^{[ 288 ] [ 289 ]} aunque otros sugirieron que el 787 es más cómodo que otros aviones de pasajeros. ^{[ 290 ]}        

Las ventanas de la cabina del 787 tienen unas dimensiones de 27 x 47 cm (10,7 x 18,4 pulgadas) [ ^{291 ]} y una altura considerable para que los pasajeros puedan mantener la vista del horizonte. ^{[ 292 ]} El fuselaje compuesto permite ventanas más grandes sin necesidad de refuerzo estructural. ^{[ 293 ]} En lugar de persianas de plástico, las ventanas utilizan vidrio inteligente basado en electrocromismo (suministrado por PPG Industries ) ^{[ 294 ] que permite a} los auxiliares de vuelo ^{[ 295 ]} y a los pasajeros ajustar cinco niveles de luz solar y visibilidad a su gusto, ^{[ 296 ]} reduciendo el deslumbramiento de la cabina y manteniendo la vista al exterior, ^{[ 292 ] [ 297 ]} aunque el ajuste más opaco aún conserva cierta transparencia. ^{[ 295 ] [ 298 ]} Si bien la ventana del lavabo también utiliza vidrio inteligente, se le colocó una persiana tradicional. ^{[ 296 ]}  

La cabina del 787 cuenta con diodos emisores de luz (LED) ^{[ 299 ]} como equipamiento estándar, lo que permite que la aeronave esté completamente "libre de bombillas". Las luces LED habían sido anteriormente una opción en los aviones Boeing 777 y Airbus equipados con luces fluorescentes estándar . ^{[ 300 ] [ 301 ]} El sistema tiene LED de tres colores más un LED blanco. ^{[ 299 ]} El interior del 787 fue diseñado para adaptarse mejor a las personas con discapacidades de movilidad, sensoriales y cognitivas. Por ejemplo, un lavabo convertible de 56 x 57 pulgadas (140 x 140 cm) incluye una pared central móvil que permite que dos lavabos separados se conviertan en una instalación grande accesible para sillas de ruedas. ^{[ 302 ]}  

La presión interna de la cabina del 787 es equivalente a una altitud de cabina de 6000 pies (1800 m) , que es una presión más alta que la altitud de cabina de 8000 pies (2400 m) de las aeronaves convencionales más antiguas. ^{[ 303 ]} Según Boeing, en un estudio conjunto con la Universidad Estatal de Oklahoma , esto mejora significativamente la comodidad de los pasajeros. ^{[ 249 ] [ 304 ]} La presurización del aire de la cabina se proporciona mediante compresores accionados eléctricamente, en lugar del aire de purga del motor tradicional, eliminando así la necesidad de enfriar el aire caliente antes de que entre en la cabina. ^{[ 305 ] [ 306 ]} La humedad de la cabina es programable según el número de pasajeros transportados y permite configuraciones de humedad del 15 % en lugar del 4 % que se encuentra en aeronaves anteriores. ^{[ 303 ]} El fuselaje compuesto evita los problemas de fatiga del metal asociados con una mayor presión en la cabina y elimina el riesgo de corrosión por niveles de humedad más altos. ^{[ 303 ]} El sistema de aire acondicionado de la cabina mejora la calidad del aire eliminando el ozono del aire exterior y, además de los filtros HEPA estándar , que eliminan las partículas en suspensión , utiliza un sistema de filtración gaseosa para eliminar olores, irritantes y contaminantes gaseosos, así como partículas como virus, bacterias y alérgenos. ^{[ 237 ] [ 297 ]}  

El Boeing 787 tiene dos opciones de motor: el General Electric GEnx -1B y el Rolls-Royce Trent 1000. A principios de 2020, de los 1484 pedidos totales del 787, 905 (61%) habían seleccionado motores General Electric , 476 (32%) habían elegido motores Rolls-Royce y 103 (7%) permanecían indecisos. ^{[ 307 ]}

Ambos motores utilizan una interfaz eléctrica estandarizada, lo que permite a las aerolíneas instalar cualquiera de los dos modelos con mínimas modificaciones. Esta intercambiabilidad reduce el tiempo y el costo típicamente asociados con el cambio de tipos de motor y es particularmente atractiva para los arrendadores, ya que permite a las aerolíneas mantener un tipo de motor común en toda su flota cuando una aeronave cambia de propietario. ^{[ 4 ]} Si bien las aeronaves más antiguas podían admitir motores de diferentes fabricantes, los cambios rara vez se realizaban debido a su complejidad y costo. ^{[ 308 ] [ 309 ]}

Los motores del 787 utilizan un sistema totalmente eléctrico y sin purga , adaptado del Sonic Cruiser, que elimina la necesidad de conductos de aire sobrecalentado tradicionales utilizados para el deshielo, la presurización de la cabina y otras funciones. ^{[ 4 ] [ 269 ]} Como parte de su programa " Quiet Technology Demonstrator 2", Boeing integró varias características de reducción de ruido en la aeronave. Estas incluyen una entrada de aire revestida con materiales fonoabsorbentes y un conducto de escape con un patrón dentado en forma de chevrón para promover una mezcla más silenciosa del escape con el aire ambiente. ^{[ 238 ]} Boeing afirma que estas tecnologías hacen que el 787 sea significativamente más silencioso tanto dentro de la cabina como en las áreas circundantes, ^{[ 310 ]} con niveles de sonido mantenidos por debajo de 85 decibelios en los límites del aeropuerto. ^{[ 237 ]}

En 2016, Rolls-Royce comenzó las pruebas de vuelo del motor Trent 1000 TEN, una versión mejorada del Trent 1000 que incorpora un nuevo sistema de compresor derivado del Trent XWB y un nuevo diseño de turbina para un empuje adicional de hasta 78 000 lbf (350 kN) . ^{[ 311 ]}  

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  Ventilador General Electric GEnx con aspas de material compuesto.
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  Rolls-Royce Trent 1000 con aspas de ventilador de titanio

Con una capacidad típica de 248 pasajeros y un alcance de 7305 millas náuticas (13 529 km; 8406 mi) , el -8 es el modelo base de la familia 787 y fue el primero en entrar en servicio en 2011. ^{[ 239 ]} El 787-8 está diseñado para reemplazar al Boeing 767-200ER , así como para expandirse a nuevos mercados sin escalas donde los aviones más grandes no serían económicamente viables. ^{[ 333 ]} A partir de enero de 2023   Aproximadamente el 26% de los pedidos del 787 corresponden al modelo 787-8, de los cuales 386 fueron entregados.

En 2018, Boeing dijo que cambiaría la fabricación del -8 para aumentar su común con el -9 por encima del 30% actual para que se pareciera más al 95% de común entre el -9 y el -10, ya que se beneficiaría del aprendizaje de esos. ^{[ 334 ]} Cuando se lanzó, un nuevo 787-8 iba a costar solo un poco más que el 767-300ER , valorado nuevo en 85 millones de dólares en su pico de la década de 1990, pero terminó siendo un 20% más costoso. ^{[ 335 ]} Compite con el Airbus A330-200 y el Airbus A330-800 .

Manteniendo la misma envergadura que el 787-8, el 787-9 es una variante alargada y reforzada con un fuselaje 20 pies (6,1 m) más largo y un peso máximo de despegue (MTOW) 54.500 libras (24,7 t) mayor, con capacidad para 296 pasajeros en una configuración típica de cabina de dos clases en un alcance de 7.565 millas náuticas (8.706 mi; 14.010 km) . ^{[ 239 ]} Cuenta con control activo de la capa límite en las superficies de cola, lo que reduce la resistencia. ^{[ 336 ]} El 787-9 está destinado a reemplazar al Boeing 767-300ER . Compite con el Airbus A330-300 y el Airbus A330-900 .    

En 2005, la entrada en servicio (EIS) se planeó para 2010. La configuración definitiva se finalizó el 1 de julio de 2010. ^{[ 337 ]} Para octubre de 2011, las entregas estaban programadas para comenzar en 2014. ^{[ 338 ]}

El prototipo del 787-9 realizó su vuelo inaugural desde Paine Field el 17 de septiembre de 2013. ^{[ 339 ]} Para el 8 de noviembre de 2013, había volado 141 horas. ^{[ 340 ]} Un 787-9 estuvo en exhibición estática en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 2014 antes de la primera entrega. ^{[ 341 ]} El 8 de julio de 2014, el cliente de lanzamiento Air New Zealand recibió su primer 787-9, con una distintiva librea negra en una ceremonia en Paine Field. ^{[ 342 ]} El primer servicio comercial fue operado por All Nippon Airways el 7 de agosto de 2014. Air New Zealand operó su primer vuelo comercial de Auckland a Sídney el 9 de agosto de 2014. ^{[ 343 ]}

El 787-9 iba a comenzar su servicio comercial con All Nippon Airways el 7 de agosto de 2014. ^{[ 344 ]} United Airlines iba a iniciar el servicio regular sin escalas más largo del 787 entre Los Ángeles y Melbourne en octubre de 2014, ^{[ 345 ]} y la ruta más larga entre California y Australia en 2026, siendo San Francisco a Adelaida en 2025. ^{[ 346 ]} Air China inició una ruta del 787-9 entre Pekín y Chengdu en mayo de 2016. ^{[ 347 ]} A partir de enero de 2023 El 63% de todos los pedidos del 787 corresponden al 787-9, con 580 entregas. Un 787-9 de 2014 se alquilaba por 1,05 millones de dólares al mes, y el precio bajó a 925.000 dólares al mes en 2018. ^{[ 348 ]}

El alargamiento de 6,1 m (20 pies) se logró añadiendo extensiones de 3 m (10 pies) (de cinco marcos) delante y detrás del ala. Los 787-8 y 787-9 comparten un 50 % de componentes : el ala, el fuselaje y los sistemas del 787-8 requirieron una revisión radical para alcanzar los objetivos de carga útil y alcance del 787-9. Tras una importante renovación del ala original del 787-8, la última configuración para los 787-9 y -10 es la cuarta evolución del diseño. ^{[ 349 ]}  

El 25 de marzo de 2018, un Qantas 787-9 completó el primer vuelo regular sin escalas entre Australia y el Reino Unido, volando diecisiete horas desde Perth hasta Londres Heathrow . ^{[ 350 ]} El 20 de octubre de 2019, un Qantas 787-9 fue probado en vuelo desde Nueva York a Sídney con una carga útil restringida. Un equipo de investigadores monitoreó a los pasajeros y la tripulación para investigar el bienestar y el rendimiento en vuelos largos. ^{[ 351 ]} El 16 de marzo de 2020, un Air Tahiti Nui 787-9 logró el vuelo comercial más largo de 8485 millas náuticas (15 714 km; 9764 millas) . ^{[ 352 ]}   

En diciembre de 2005, impulsado por el interés de Emirates y Qantas , Boeing estudiaba la posibilidad de ampliar la capacidad del 787-9 para acomodar entre 290 y 310 pasajeros. Esta variante sería similar a la capacidad del Boeing 777-200 y el Airbus A350-900 , aunque con un alcance menor. ^{[ 353 ]} Las conversaciones con los clientes continuaban a principios de 2006. ^{[ 354 ]} Mike Bair, vicepresidente y gerente general de Boeing para el programa de desarrollo del 787 en ese momento, dijo que era más fácil proceder con el desarrollo del 787-10 después de que otros clientes se sumaran a la solicitud de Emirates. Esta variante está destinada a reemplazar al Boeing 767-400ER y al Airbus A330-300 . ^{[ 355 ]}

El 30 de mayo de 2013, Singapore Airlines se convirtió en el cliente de lanzamiento al declarar que pediría 30 787-10 (siempre que Boeing lanzara el programa), que se entregarían en 2018-2019. ^{[ 356 ] [ 357 ]} El 18 de junio de 2013, Boeing lanzó oficialmente el 787-10 en el Salón Aeronáutico de París, con pedidos o compromisos de 102 aeronaves de Air Lease Corporation (30), Singapore Airlines (30), United Airlines (20), British Airways (12) y GE Capital Aviation Services (10). ^{[ 358 ]} A enero de 2023, la aeronave tenía 189 pedidos, de los cuales 115 se habían entregado y 7 estaban almacenados. ^{[ 359 ]}

Esta variante fue concebida para reemplazar a los aviones Boeing 777-200 y Airbus A340-500. ^{[ 360 ]} Compite con el Airbus A350-900 y, según Boeing, ofrece una mejor rentabilidad que su competidor Airbus en rutas más cortas. ^{[ 361 ]} Steven Udvar-Hazy dijo: "Si tiene la misma configuración, el -10 tiene una ligera ventaja sobre el -900", pero menor que la estimación de Boeing del 10 por ciento. ^{[ 362 ]} El 787-10 tiene 224 pies (68 m) de largo, capacidad para 336 pasajeros en una configuración de cabina de dos clases y un alcance de 6330 millas náuticas (11 720 km; 7280 millas) . ^{[ 363 ]}     

Boeing completó el diseño detallado del -10 el 2 de diciembre de 2015. ^{[ 364 ]} El ensamblaje principal comenzó en marzo de 2016. ^{[ 365 ]} Los diseñadores apuntaron a un 90% de similitud entre el 787-9 y el -10 y lograron un 95%; el alargamiento de 18 pies (5,5 m) se logró agregando 10 pies (3 m) delante del ala y 8 pies (2,4 m) detrás, y reforzando el fuselaje para cargas de flexión en la caja del ala central . Debido a la longitud y la protección adicional contra impactos de cola necesaria, un tren de aterrizaje semivered permite la rotación sobre las ruedas traseras en lugar de en el centro del bogie, como el 777-300ER, y el sistema de aire acondicionado de cabina tiene un 15% más de capacidad. La primera y la tercera plataforma de prueba del -10 incorporan los nuevos motores Trent 1000 TEN de Rolls-Royce, mientras que la segunda está impulsada por el motor competidor General Electric GEnx -1B. ^{[ 349 ]}     

Las principales piezas del fuselaje se recibieron para el ensamblaje final el 30 de noviembre de 2016. Las secciones centrales del fuselaje del 787-10 son demasiado grandes para transportarlas a Everett, Washington, y se construyen únicamente en Charleston, Carolina del Sur; ^{[ 366 ]} es el primer avión de pasajeros Boeing ensamblado exclusivamente allí. ^{[ 367 ]} El primer -10 salió de la línea de producción el 17 de febrero de 2017. ^{[ 368 ]} El primer vuelo de la variante tuvo lugar el 31 de marzo de 2017 y duró 4 horas y 48 minutos. ^{[ 369 ]}

El primer avión de prueba 787-10 está participando en trabajos de expansión de la envolvente de vuelo y el segundo se unió al programa a principios de mayo de 2017, mientras que el tercero con un interior de cabina de pasajeros para probar el sistema de control ambiental mejorado y el rendimiento de consumo de combustible Trent estaba programado para unirse en junio. El -10 estaba programado para aparecer en el Salón Aeronáutico de París de 2017. ^{[ 367 ]} El segundo -10 se está utilizando para probar los motores GE Aviation y el tercero realizó su primer vuelo el 8 de junio de 2017, cuando el programa de pruebas de vuelo estaba completado en un 30%. ^{[ 370 ]} Boeing finalizó el ensamblaje final y la pintura del primer 787-10 de producción en octubre de 2017, antes de su certificación. ^{[ 371 ]} Las últimas etapas de las pruebas de vuelo se centraron en la validación del consumo de combustible y el software de control de vuelo revisado . ^{[ 372 ]}

Al comienzo del Salón Aeronáutico de Dubái de noviembre de 2017 , el 787-10 tenía 171 pedidos; Emirates se comprometió a 40 787-10, en cabinas de dos y tres clases para 240 a 330 pasajeros, que se entregarían a partir de 2022 y con derechos de conversión al 787-9 más pequeño. ^{[ 373 ] [ 374 ]} Estas aeronaves están adaptadas para misiones de 7 a 8,5 horas, en una configuración de tres clases de 280 asientos. ^{[ 375 ]} Tim Clark de Emirates dudaba que cumpliera con su MTOW para el rango de carga útil requerido con los motores iniciales de empuje de 70 000 a 72 000 lbf (310 a 320 kN) , pero con los turbofanes actuales de 76 000 lbf (340 kN) y los márgenes iniciales del -9 le dieron al -10 "economías estelares". ^{[ 376 ]} A principios de 2019, Emirates estaba considerando cancelar su pedido de 787-10, debido a que los márgenes de los motores eran insuficientes para el clima cálido de Dubái, a favor del Airbus A350 (que también reemplazaría su último pedido de Airbus A380 ). ^{[ 377 ]} En el Salón Aeronáutico de Dubái de 2019, Emirates realizó un pedido de 30 aviones 787-9 en lugar del 787-10. ^{[ 378 ]}    

En enero de 2018, el -10 fue certificado por la FAA después de probar 900 horas de vuelo. ^{[ 379 ]} Boeing recibió su certificado de producción el 15 de febrero. ^{[ 380 ]} Fue entregado por primera vez al cliente de lanzamiento Singapore Airlines el 25 de marzo de 2018. ^{[ 381 ]} Equipado con 337 asientos, 36 en clase ejecutiva y 301 en clase económica, ^{[ 382 ]} el -10 comenzó el servicio comercial el 3 de abril de 2018. ^{[ 383 ]}

Es probable que el estiramiento del fuselaje del 8,7 % del -9 al -10 haya aumentado el peso en vacío a un ritmo menor que el crecimiento del 7,4 % del -8 al -9 debido al estiramiento del 10,7 %. ^{[ 266 ]} Los cambios de software aumentaron la efectividad del plano de cola para evitar modificarlo. Con la misma ala pero un fuselaje más largo que el -9, el margen de aleteo se redujo para el -10, pero para evitar rigidizar el ala o agregar contrapesos en las puntas de las alas para estandarizar, el software hace oscilar los elevadores en el sistema de supresión del modo vertical con flaps arriba (F0VMS), similar al sistema de alivio de carga de ráfaga vertical. ^{[ 266 ]}

Para reemplazar la flota de 777-200 de Air New Zealand , Boeing quiere aumentar el peso máximo al despegue (MTOW) del 787-10 en más de 13 000 libras (5,9 t) hasta alcanzar las 572 000 libras (259 t), con algunos refuerzos y sistemas de combustible actualizados. Esto permitiría un mayor alcance, como el viaje de 5600 millas náuticas (10 400 km; 6400 millas) entre Auckland y Los Ángeles sin restricciones de pasajeros y con algo de carga. El aumento de rendimiento podría extenderse al 787-9, permitiendo vuelos entre Auckland y Nueva York. ^{[ 384 ]}     

Los 787-8 y -9 se ofrecen como Boeing Business Jets ; el primero ofrece 224,4 m² (2415 ft² ⁾ de espacio en planta y un alcance de 18 418 km (9945 millas náuticas; 11 445 millas náuticas ), el otro 257,8 ^m² (2775 ft² ) y ¹⁷ 566 km (9485 millas ^náuticas ; 10 915 millas náuticas) , ambos con capacidad para 25 pasajeros. Hasta junio de 2018, se habían encargado quince, se habían entregado doce y cuatro estaban en servicio. ^{[ 385 ]}          

Dos aviones 787 se han utilizado en el programa ecoDemonstrator de Boeing , cuyo objetivo es desarrollar tecnología y técnicas para reducir el impacto ambiental de la aviación . Las pruebas involucran a numerosas organizaciones asociadas, incluyendo fabricantes de motores y sistemas, la NASA , instituciones académicas, de investigación y reguladoras. El programa comenzó en 2011 y cada año se utiliza un fuselaje diferente. ^{[ 386 ]}

En 2014, el cuarto prototipo del 787-8 se utilizó para pruebas que incluían el uso de combustible de aviación sostenible , boquillas de escape de motor de material compuesto de matriz cerámica y sistemas para mejorar las comunicaciones de control de tráfico aéreo (ATC) y reducir el espaciamiento entre aproximaciones de aterrizaje. ^{[ 387 ]} En 2020, un nuevo 787-10 participó en el programa, que incluía pruebas intensivas de reducción de ruido, comunicaciones ATC basadas en texto y pruebas de higiene y limpieza de cabina relacionadas con la pandemia de COVID-19 . Tras la retirada del equipo de prueba, la aeronave fue entregada a Etihad Airways . ^{[ 388 ]}

En abril de 2023, Boeing anunció el programa ecoDemonstrator Explorer , que se desarrollaría paralelamente al programa ecoDemonstrator. El primer programa Explorer, en 2023, puso a prueba la planificación de rutas internacionales (operaciones basadas en trayectorias, un objetivo principal del proyecto NextGen de la FAA ) y la maximización del uso de combustible de aviación sostenible para lograr una mejora prevista del 10 % en la eficiencia del combustible, utilizando un 787-10. ^{[ 389 ] [ 390 ]}

En septiembre de 2011, el 787 fue entregado oficialmente por primera vez al cliente de lanzamiento, All Nippon Airways . ^{[ 392 ]} A diciembre de 2018 Los cinco principales clientes identificados del 787 son American Airlines con 89 pedidos (37 -8 y 52 -9), All Nippon Airways con 83 pedidos (36 -8, 44 -9 y tres -10), ILFC (una empresa de arrendamiento de aeronaves) con 74 pedidos (23 -8 y 51 -9), y United Airlines (12 -8, 38 -9 y 21 -10) y Etihad Airways (41 -9 y 30 -10), ambas con 71 pedidos.

El 13 de diciembre de 2018, el Boeing 787 número 787 fue entregado a AerCap y arrendado a China Southern Airlines . Para entonces, el 787 había transportado a 300 millones de pasajeros en 1,5 millones de vuelos y había abierto 210 nuevas rutas sin escalas. ^{[ 393 ]} El Dreamliner número 1000, un 787-10 para Singapore Airlines , realizó su vuelo inaugural el 3 de abril de 2020. ^{[ 394 ]}

Pedidos y entregas del Boeing 787 (acumulativos, por año):

  Entregas de pedidos — a mayo de 2026 ^{[ 395 ]}   

El 12 de junio de 2025, el vuelo 171 de Air India , un Boeing 787-8 de 11 años de antigüedad registrado como VT-ANB ^{[ 398 ]} que operaba desde el aeropuerto de Ahmedabad al aeropuerto de Londres Gatwick , se estrelló contra el edificio de la residencia estudiantil del BJ Medical College poco después del despegue. Según el informe preliminar de la Oficina de Investigación de Accidentes Aéreos publicado el 8 de julio de 2025, el accidente fue causado por la parada de ambos motores después de que sus interruptores de control de combustible se movieran de la posición "RUN" a "CUTOFF". ^{[ 399 ] : 13-14} La causa del movimiento del interruptor sigue bajo investigación. El informe no recomendó ninguna acción a Boeing ni a los operadores del 787. ^{[ 400 ] [ 399 ] : 15} Todas menos una de las 242 personas a bordo murieron, así como 19 personas en tierra. ^{[ 401 ]} El único superviviente fue un ciudadano británico sentado en el asiento 11A, junto a una salida de emergencia. Esto marcó el primer accidente fatal y la pérdida total del fuselaje de un 787. ^{[ 402 ] [ 403 ]}

Un Boeing 787 de Japan Airlines (JAL) sufrió una fuga de combustible el 8 de enero de 2013, y su vuelo desde Boston fue cancelado. ^{[ 404 ]} Al día siguiente, United Airlines informó de un problema en uno de sus seis 787 con el cableado cerca de las baterías principales. Poco después, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. abrió una investigación de seguridad. ^{[ 405 ]} También se produjeron fugas de combustible el 11 de enero de 2013, ^{[ 406 ]} y el 13 de enero de 2013, en el Aeropuerto Internacional de Narita, en las afueras de Tokio . Según los informes, la aeronave era la misma que había sufrido una fuga de combustible el 8 de enero. ^{[ 407 ] [ 408 ]} El Ministerio de Transporte de Japón también inició una investigación. ^{[ 409 ]}

El 11 de enero de 2013, la FAA completó una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787, incluyendo su diseño, fabricación y ensamblaje. El secretario del Departamento de Transporte, Ray LaHood, declaró que la administración estaba "buscando las causas fundamentales" de los problemas recientes. El director de la FAA, Michael Huerta, afirmó que hasta el momento nada de lo encontrado "sugiere que [el 787] no sea seguro". ^{[ 410 ]}

El 12 de julio de 2013, se inició un incendio en un Boeing 787 vacío de Ethiopian Airlines estacionado en el aeropuerto de Heathrow antes de que fuera extinguido por el servicio de bomberos y rescate del aeropuerto. No se reportaron heridos. ^{[ 411 ] [ 412 ]} El incendio causó daños extensos por calor a la aeronave. ^{[ 413 ]} La FAA y la NTSB enviaron representantes para ayudar en la investigación. ^{[ 414 ]} La investigación inicial no encontró un vínculo directo con las baterías principales de la aeronave. ^{[ 415 ]} Investigaciones posteriores indicaron que el incendio fue debido a baterías de litio-dióxido de manganeso que alimentaban un transmisor localizador de emergencia (ELT). ^{[ 416 ]} La Rama de Investigación de Accidentes Aéreos del Reino Unido (AAIB) emitió un boletín especial el 18 de julio de 2013, solicitando a la FAA de EE. UU. que se asegurara de que el localizador se retirara o desconectara en los Boeing 787 y que revisara la seguridad de los sistemas ELT alimentados por baterías de litio en otros tipos de aeronaves. ^{[ 417 ]} El 19 de agosto de 2015, Associated Press informó que el incendio se originó por un cortocircuito causado por cables cruzados ubicados debajo de la batería. Los investigadores de la Rama de Investigación de Accidentes Aéreos recomendaron que "la Administración Federal de Aviación de EE. UU., junto con organismos similares en Europa y Canadá, realicen una revisión de los equipos alimentados por baterías de litio metálico para garantizar que tengan 'un nivel aceptable de protección de circuitos'". ^{[ 418 ]}

El 26 de julio de 2013, ANA informó haber encontrado daños en el cableado de dos balizas localizadoras de 787. United Airlines también informó haber encontrado un cable pellizcado en una baliza localizadora de 787. ^{[ 419 ]} El 14 de agosto de 2013, los medios informaron sobre una falla en un extintor de incendios que afectó a tres aviones de ANA, lo que provocó que los extintores se descargaran en el motor opuesto al solicitado. ^{[ 420 ]} La falla fue causada por un error de ensamblaje del proveedor. ^{[ 421 ]}

El 22 de noviembre de 2013, Boeing emitió un aviso a las aerolíneas que utilizan motores General Electric GEnx en aeronaves 787 y 747-8 para que eviten volar cerca de tormentas eléctricas de gran altitud debido a un mayor riesgo de formación de hielo en los motores. El problema fue causado por la acumulación de cristales de hielo justo detrás del ventilador principal, lo que provocó una breve pérdida de empuje en seis ocasiones. ^{[ 422 ]}

El 21 de enero de 2014, un Boeing 787 de Norwegian Air Shuttle sufrió una fuga de combustible que provocó un retraso de 19 horas en un vuelo de Bangkok a Oslo. ^{[ 423 ]} Los pilotos solo se percataron de la fuga después de que pasajeros preocupados la señalaran. ^{[ 424 ]} Posteriormente se descubrió que una válvula defectuosa era la responsable. ^{[ 425 ]} Esta fuga de combustible es uno de los numerosos problemas que ha sufrido la flota de Boeing 787 de Norwegian Air Shuttle. ^{[ 423 ]} Mike Fleming, vicepresidente de soporte y servicios del Boeing 787, se reunió posteriormente con ejecutivos de Norwegian Air Shuttle y expresó el compromiso de Boeing de mejorar la fiabilidad operativa del 787: «No estamos satisfechos con el estado actual del avión, que vuela a un promedio de flota del 98 %... El 777 vuela hoy al 99,4 %... y ese es el objetivo que el 787 debe alcanzar». ^{[ 426 ] [ 427 ]}

En marzo de 2016, la FAA aceleró la publicación de una directiva de aeronavegabilidad en respuesta a informes que indicaban que, en ciertas condiciones meteorológicas, "podría mostrarse una velocidad aerodinámica baja errónea...". Existía la preocupación de que "las entradas bruscas de control del piloto en esta condición pudieran exceder la capacidad estructural del avión". Se les indicó a los pilotos que no aplicaran "grandes y bruscas entradas en la columna de control" en caso de una caída "irreal" en la velocidad aerodinámica mostrada. ^{[ 428 ] [ 429 ]}

El 22 de abril de 2016, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad tras un incidente ocurrido el 29 de enero de 2016, en el que un motor General Electric GEnx -1B PIP2 sufrió daños y una pérdida de potencia irrecuperable mientras volaba a una altitud de 20 000 pies. Se cree que los daños fueron causados ​​por un desequilibrio en el ventilador debido al desprendimiento de hielo. ^{[ 430 ] [ 431 ]}

El 11 de marzo de 2024, el vuelo 800 de LATAM Airlines sufrió una caída repentina de altitud, lo que provocó 50 heridos a bordo y 12 heridos graves que requirieron hospitalización. El informe final, del 22 de febrero de 2026, concluyó que el capitán ejerció presión sobre el sensor de la columna de control debido a un movimiento accidental de su asiento, lo que anuló el piloto automático y causó una pérdida temporal de control. ^{[ 432 ]}

El 24 de enero de 2025, el vuelo 613 de United Airlines, un Boeing 787-8 con matrícula N27903, que operaba desde Lagos, Nigeria, a Washington Dulles, EE. UU., sufrió una caída de altitud repentina e inesperada sobre el espacio aéreo de Costa de Marfil. El piloto automático se desconectó tras el fallo de ambas unidades de referencia inercial (IRU), lo que provocó un descenso rápido que dejó 38 heridos (entre ellos cuatro pasajeros y dos miembros de la tripulación, de gravedad). La aeronave regresó a Lagos sin incidentes. ^{[ 433 ]} La Junta Nacional de Seguridad del Transporte de EE. UU. (NTSB) inició una investigación conjunta con las autoridades nigerianas. Un informe preliminar publicado en marzo de 2025 confirmó que el mal funcionamiento de las IRU fue la causa probable. ^{[ 434 ]}

El 16 de enero de 2013, el vuelo 692 de All Nippon Airways, en ruta desde el aeropuerto Yamaguchi Ube a Tokio Haneda , tuvo una advertencia de problema de batería seguida de un olor a quemado mientras ascendía desde Ube a unas 35 millas náuticas (65 km; 40 mi) al oeste de Takamatsu, Japón . La aeronave se desvió a Takamatsu y fue evacuada por los toboganes; tres pasajeros sufrieron heridas leves durante la evacuación. La inspección reveló un incendio de batería. Un incidente similar en un 787 de Japan Airlines estacionado en el Aeropuerto Internacional Logan de Boston dentro de la misma semana llevó a la Administración Federal de Aviación a inmovilizar todos los 787. ^{[ 435 ]} El 16 de enero de 2013, las dos principales aerolíneas japonesas ANA y JAL inmovilizaron voluntariamente sus flotas de 787 después de múltiples incidentes que involucraron diferentes 787, incluidos aterrizajes de emergencia. En ese momento, estas dos aerolíneas operaban 24 de los 50 787 entregados. ^{[ 436 ] [ 437 ]} Según se informa, la inmovilización le costó a ANA unos 9 mil millones de yenes (93 millones de dólares estadounidenses) en ventas perdidas. ^{[ 438 ]}   

El 16 de enero de 2013, la FAA emitió una directiva de aeronavegabilidad de emergencia que ordenaba a todas las aerolíneas estadounidenses inmovilizar sus Boeing 787 hasta que se realizaran modificaciones aún por determinar en el sistema eléctrico para reducir el riesgo de sobrecalentamiento o incendio de la batería. ^{[ 439 ]} Esta fue la primera vez que la FAA inmovilizaba un tipo de avión comercial desde 1979. ^{[ 440 ]} Los expertos de la industria discreparon sobre las consecuencias de la inmovilización: Airbus confiaba en que Boeing resolvería el problema ^{[ 441 ]} y que ninguna aerolínea cambiaría de tipo de avión, ^{[ 442 ] [ 443 ]} mientras que otros expertos consideraban el problema "costoso" ^{[ 444 ]} y "podría tardar más de un año". ^{[ 445 ]}

La FAA también realizó una revisión exhaustiva de los sistemas críticos del 787. El enfoque de la revisión fue la seguridad de las baterías de iones de litio ^{[ 440 ]} hechas de óxido de cobalto de litio (LiCoO₂ ₎ . El contrato de la batería del 787 se firmó en 2005, ^{[ 259 ]} cuando este era el único tipo de batería aeroespacial de litio disponible, pero desde entonces se han puesto a disposición tipos más nuevos y seguros _[ 446] (como LiFePO₄), que proporcionan menos energía de reacción con prácticamente ningún contenido de cobalto para evitar la característica de fuga térmica del cobalto. ^{[ 447 ]} [ 448 ] La FAA aprobó ^{una batería del 787 en 2007} con nueve "condiciones especiales". ^{[ 449 ] [ 450 ]} Una batería aprobada por la FAA (a través de Mobile Power Solutions) fue fabricada por Rose Electronics utilizando celdas Kokam; ^{[ 451 ]} las baterías instaladas en el 787 son fabricadas por Yuasa. ^{[ 256 ]}

El primer gran obstáculo para Boeing fue que los ingenieros de aeronaves comerciales carecían de experiencia en baterías de iones de litio, ya que estas nunca se habían utilizado en un avión comercial de Boeing. ^{[ 56 ]} El director de tecnología de Boeing, John Tracy, comenzó a buscar expertos en baterías de iones de litio en toda la organización. ^{[ 56 ]} También empezó a contactar con personas ajenas a la industria aeroespacial. En un solo día, una docena de ingenieros de Boeing de todo Estados Unidos se reunieron en el centro de ingeniería de Boeing en Everett, Washington. Los colaboradores iniciaron sesiones grupales de colaboración continuas —no solo una serie de reuniones— que duraron semanas, con pausas únicamente para comer y dormir. Evan Rosen escribe en The Culture of Collaboration (2024, edición ampliada y actualizada) que, en el proyecto de la batería del Boeing 787, la jerarquía quedó fuera de lugar, porque los colaboradores trabajaban fuera de su estructura jerárquica habitual. No había cadena de mando. Las agendas ocultas y la competencia interna desaparecieron, porque todos tenían el mismo objetivo, escribe Rosen. ^{[ 56 ]}

El 20 de enero, la NTSB declaró que la sobretensión no fue la causa del incidente de Boston, ya que el voltaje no superó el límite de la batería de 32 V, ^{[ 452 ]} y la unidad de carga superó las pruebas. La batería presentaba signos de cortocircuito y fuga térmica. ^{[ 453 ]} A pesar de esto, para el 24 de enero, la NTSB aún no había determinado la causa del incendio de Boston; la FAA no permitiría que los 787 con base en EE. UU. volvieran a volar hasta que se encontrara y corrigiera el problema. En una rueda de prensa ese mismo día, la presidenta de la NTSB, Deborah Hersman, declaró que la NTSB había encontrado evidencia de fallas en múltiples sistemas de seguridad diseñados para prevenir estos problemas de batería, y afirmó que un incendio nunca debe ocurrir en un avión. ^{[ 454 ]}

La Junta de Seguridad del Transporte de Japón (JTSB) declaró el 23 de enero que la batería de los aviones de ANA en Japón alcanzó un voltaje máximo de 31 V (por debajo del límite de 32 V, como el 787 de JAL en Boston), pero sufrió una caída de voltaje repentina e inexplicable ^{[ 455 ]} hasta casi cero. ^{[ 456 ]} Todas las celdas presentaban signos de daño térmico antes del fallo. ^{[ 457 ]} ANA y JAL habían reemplazado varias baterías de 787 antes de los incidentes. ^{[ 456 ]} A fecha de 29 de enero de 2013 , JTSB aprobó el control de calidad de la fábrica Yuasa ^{[ 458 ] [ 459 ]} mientras que la NTSB examinó la batería de Boston en busca de defectos. ^{[ 460 ]} La tasa de fallas, con dos eventos importantes de fuga térmica de la batería en 100 000 horas de vuelo, fue mucho mayor que la tasa de una en 10 millones de horas de vuelo prevista por Boeing. ^{[ 435 ]}

La única aerolínea estadounidense que operaba el Dreamliner en ese momento era United Airlines, que tenía seis. ^{[ 461 ]} La Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de Chile dejó en tierra los tres 787 de LAN Airlines. ^{[ 462 ]} La Dirección General de Aviación Civil (DGCA) de la India ordenó a Air India que dejara en tierra sus seis Dreamliners. El Ministerio de Transportes de Japón hizo oficiales e indefinidos los aterrizajes en tierra de ANA y JAL tras el anuncio de la FAA. ^{[ 463 ]} La Agencia Europea de Seguridad Aérea también siguió el consejo de la FAA y dejó en tierra los dos únicos 787 europeos operados por LOT Polish Airlines . ^{[ 464 ]} Qatar Airways dejó en tierra sus cinco Dreamliners. ^{[ 465 ]} Ethiopian Airlines fue el último operador en dejar en tierra temporalmente sus cuatro Dreamliners. ^{[ 466 ]} Para el 17 de enero de 2013, los 50 aviones entregados hasta la fecha habían sido dejados en tierra. ^{[ 466 ] [ 467 ]} El 18 de enero, Boeing detuvo las entregas del 787 hasta que se resolviera el problema de la batería. ^{[ 468 ]}

El 7 de febrero de 2013, la FAA autorizó a Boeing a realizar vuelos de prueba del 787 para recopilar datos adicionales. ^{[ 469 ] [ 470 ]} En febrero de 2013, la supervisión de la FAA sobre la aprobación y certificación de seguridad del 787 de 2007 estaba bajo escrutinio. ^{[ 471 ]} El 7 de marzo de 2013, la NTSB publicó un informe provisional de hechos sobre el incendio de la batería de Boston del 7 de enero de 2013. La investigación ^{[ 472 ]} declaró que "salía humo y fuego densos de la parte delantera de la caja de la batería de la APU ". Los bomberos "intentaron extinguir el fuego, pero el humo y las llamas (de aproximadamente 3 pulgadas, o 8 cm ) no cesaron". ^{[ 473 ] [ 474 ]} 

Boeing completó sus pruebas finales en un diseño de batería revisado el 5 de abril de 2013. ^{[ 475 ]} La FAA aprobó el diseño de batería revisado de Boeing con tres métodos de protección adicionales y superpuestos el 19 de abril de 2013. ^{[ 476 ]} La FAA publicó una directiva el 25 de abril para proporcionar instrucciones para la modernización del hardware de la batería antes de que los 787 pudieran volver a volar. ^{[ 477 ] [ 478 ]} Se esperaba que las reparaciones se completaran en semanas. ^{[ 476 ]} Tras la aprobación de la FAA en EE. UU. con vigencia a partir del 26 de abril, ^{[ 479 ]} Japón aprobó la reanudación de los vuelos del Boeing 787 en el país el 26 de abril de 2013. ^{[ 480 ]} El 27 de abril de 2013, Ethiopian Airlines realizó el primer vuelo comercial del modelo con un 787 después de las modificaciones del sistema de batería. ^{[ 478 ] [ 479 ]}

El 14 de enero de 2014, una batería de un JAL 787 emitió humo por el escape de protección de la batería mientras la aeronave se sometía a mantenimiento previo al vuelo en el aeropuerto de Tokio Narita . ^{[ 481 ] [ 482 ]} La batería se fundió parcialmente en el incidente; ^{[ 483 ]} una de sus ocho celdas de iones de litio tuvo su puerto de alivio abierto y fluido rociado dentro del contenedor de la batería. ^{[ 484 ]} Posteriormente se informó que la batería pudo haber alcanzado una temperatura de hasta 1220 °F (660 °C) , y que Boeing no comprendía la causa raíz de la falla. ^{[ 485 ]}  

La NTSB criticó a la FAA, a Boeing y a los fabricantes de baterías por las fallas en un informe de 2014. ^{[ 486 ] [ 487 ] [ 488 ] [ 489 ]} También criticó el registrador de datos de vuelo y de voz de cabina fabricado por GE en el mismo informe. ^{[ 490 ]} La carcasa que Boeing agregó es 185 lb (84 kg) más pesada, lo que anula el potencial de la batería más ligera. ^{[ 491 ]}