McDonnell Douglas AV-8B Harrier II

A finales de la década de 1960 y principios de la de 1970, los Harrier de primera generación entraron en servicio con la Real Fuerza Aérea (RAF) y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC), pero tenían limitaciones en alcance y carga útil . En configuración de despegue y aterrizaje cortos, el AV-8A (designación estadounidense para el Harrier) transportaba menos de la mitad de la carga útil del A-4 Skyhawk , más pequeño ( 4000 libras o 1800 kilogramos ), en un radio más limitado. ^{[ 7 ]} Para solucionar esto, Hawker Siddeley y McDonnell Douglas comenzaron el desarrollo conjunto de una versión más capaz del Harrier en 1973. Los primeros esfuerzos se centraron en un motor Pegasus mejorado, denominado Pegasus 15, que estaba siendo probado por Bristol Siddeley . ^{[ 8 ]} Aunque más potente, el diámetro del motor era demasiado grande (70 mm o 2,75 pulgadas ) para que cupiera fácilmente en el Harrier. ^{[ 9 ]}  

En diciembre de 1973, un equipo conjunto estadounidense y británico completó un documento de proyecto que definía un Harrier avanzado propulsado por el motor Pegasus 15. El Harrier avanzado estaba destinado a reemplazar a los Harriers originales de la RAF y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos, así como al A-4 Skyhawk del Cuerpo de Marines. ^{[ 9 ] [ 10 ]} El objetivo del Harrier avanzado era duplicar la carga útil y el alcance del AV-8 y, por lo tanto, se le denominó extraoficialmente AV-16. El gobierno británico se retiró del proyecto en marzo de 1975 debido a la disminución de la financiación para la defensa, el aumento de los costos y el requerimiento insuficiente de 60 aeronaves por parte de la RAF. ^{[ 8 ] [ 10 ] [ 11 ]} Con costos de desarrollo estimados en alrededor de £180–200  millones (libras esterlinas de 1974), ^{[ 12 ]} Estados Unidos no estaba dispuesto a financiar el desarrollo por sí mismo y finalizó el proyecto a finales de ese año. ^{[ 13 ]}

A pesar de la cancelación del proyecto, las dos compañías siguieron caminos diferentes hacia una versión mejorada del Harrier. Hawker Siddeley se centró en una nueva ala más grande que pudiera adaptarse a las aeronaves operativas existentes, mientras que McDonnell Douglas, de forma independiente, desarrolló un proyecto menos ambicioso, aunque igualmente costoso, para satisfacer las necesidades del ejército estadounidense. Aprovechando el conocimiento adquirido con el AV-16, aunque descartando algunos elementos, como el motor Pegasus de mayor tamaño, McDonnell Douglas mantuvo la estructura básica y el motor para una aeronave diseñada específicamente para el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos. ^{[ 8 ] [ 14 ]}

Como el USMC quería un Harrier sustancialmente mejorado sin el desarrollo de un nuevo motor, el plan para el desarrollo del Harrier II fue autorizado por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos (DoD) en 1976. ^{[ 15 ] [ 16 ]} La Armada de los Estados Unidos (USN), que tradicionalmente había adquirido aeronaves militares para el USMC, insistió en que el nuevo diseño se verificara con pruebas de vuelo. ^{[ 17 ]} McDonnell Douglas modificó dos AV-8A con nuevas alas, tomas de aire revisadas, toberas de empuje rediseñadas y otros cambios aerodinámicos; el fuselaje delantero y la cabina modificados que se encuentran en todas las aeronaves posteriores no se incorporaron en estos prototipos. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Designado YAV-8B, el primer avión convertido voló el 9 de noviembre de 1978. El avión realizó tres despegues verticales y se mantuvo en vuelo estacionario durante siete minutos en el Aeropuerto Internacional Lambert-St. Louis . ^{[ 20 ]} El segundo avión siguió el 19 de febrero de 1979, pero se estrelló ese noviembre debido a una falla del motor ; el piloto se eyectó a salvo. ^{[ 19 ] [ 21 ]} Las pruebas de vuelo de estos AV-8 modificados continuaron en 1979. ^{[ 15 ]} Los resultados mostraron una resistencia mayor de la esperada , lo que dificultó la velocidad máxima del avión. Los refinamientos adicionales al perfil aerodinámico produjeron poca mejora. ^{[ 19 ]} Los resultados positivos de las pruebas en otras áreas, incluyendo la carga útil, el alcance y el rendimiento V/STOL, llevaron a la adjudicación de un contrato de desarrollo en 1979. El contrato estipulaba una adquisición inicial de 12 aviones, seguida de otros 324. ^{[ 4 ] [ 22 ]}

Entre 1978 y 1980, el Departamento de Defensa (DoD) y la Armada de los Estados Unidos (USN) intentaron repetidamente cancelar el programa AV-8B. Anteriormente, había habido un conflicto entre el Cuerpo de Marines (USMC) y la USN por cuestiones presupuestarias. En ese momento, la USN quería adquirir A-18 para su fuerza de ataque terrestre y, para reducir costos, presionó al USMC para que adoptara el caza F-18, de diseño similar, en lugar del AV-8B para cumplir la función de apoyo aéreo cercano (ambos diseños se fusionaron finalmente para crear el F/A-18 Hornet, un avión polivalente ). ^{[ 23 ]} A pesar de estos obstáculos burocráticos, en 1981 el DoD incluyó el Harrier II en su presupuesto anual y en su plan de defensa quinquenal. La USN se negó a participar en la adquisición, alegando su alcance y capacidad de carga limitados en comparación con los aviones convencionales. ^{[ 24 ]}

En agosto de 1981, el programa recibió un impulso cuando British Aerospace (BAe) y McDonnell Douglas firmaron un memorando de entendimiento , marcando el reingreso del Reino Unido al programa. ^{[ 8 ]} El gobierno británico se sintió atraído por el menor costo de adquisición de los Harriers prometido por una producción en serie, y el hecho de que Estados Unidos estaba asumiendo el costo del desarrollo. ^{[ 25 ]} Según el acuerdo, BAe fue relegada a la posición de subcontratista, en lugar del estatus de socio pleno que habría sido el caso si el Reino Unido no hubiera abandonado el programa. En consecuencia, la empresa recibió, en horas-hombre, el 40% de la participación en el trabajo de la estructura del avión. ^{[ 8 ]} La producción de aeronaves tuvo lugar en las instalaciones de McDonnell Douglas en los suburbios de San Luis , Misuri , y la fabricación por parte de BAe en sus instalaciones de Kingston y Dunsfold en Surrey , Inglaterra. ^{[ 26 ]} Mientras tanto, el 75% de la participación en el trabajo para el motor fue para Rolls-Royce , que había absorbido a Bristol Siddeley, y el 25% restante se asignó a Pratt & Whitney . ^{[ 8 ]} Las dos compañías planearon fabricar 400 Harrier II, y se esperaba que el USMC adquiriera 336 aeronaves y la RAF 60. ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Se construyeron cuatro aeronaves de desarrollo a escala completa (FSD). La primera de ellas, utilizada principalmente para probar el rendimiento y las cualidades de manejo, realizó su primer vuelo el 5 de noviembre de 1981. ^{[ 29 ]} La segunda y la tercera aeronave FSD, que introdujeron extensiones de la raíz del borde de ataque del ala y tomas de aire del motor revisadas, volaron por primera vez en abril del año siguiente; la cuarta le siguió en enero de 1984. ^{[ 4 ]} El primer AV-8B de producción fue entregado al Escuadrón de Entrenamiento de Ataque de la Infantería de Marina 203 (VMAT-203) en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Cherry Point el 12 de diciembre de 1983, ^{[ 30 ]} y entregado oficialmente un mes después. ^{[ 31 ]} El último del lote inicial de 12 fue entregado en enero de 1985 al Escuadrón de Ataque de la Infantería de Marina 331 de primera línea . ^{[ 4 ] [ 32 ]} Estas aeronaves tenían motores F402-RR-404A, con 21 450  lb (95,4  kN) de empuje; Los aviones fabricados a partir de 1990 recibieron motores mejorados. ^{[ 4 ]}

Durante el curso inicial de conversión de pilotos, se hizo evidente que el AV-8B presentaba características de vuelo diferentes a las del AV-8A. Estas diferencias, así como la cabina digital instalada en lugar de la cabina analógica del TAV-8A, requirieron entrenamiento adicional para los pilotos. ^{[ 33 ]} En 1984, la financiación para ocho AV-8B se desvió al desarrollo de un entrenador TAV-8B de dos plazas. El primero de los 28 TAV-8B finalmente adquiridos realizó su primer vuelo el 21 de octubre de 1986. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ N 2 ]} Este avión fue entregado al VMAT-203 el 24 de julio de 1987; ^{[ 33 ] [ 35 ]} el TAV-8B también fue encargado por Italia y España. ^{[ 34 ]}

Con el interés exportador de Brasil, Japón e Italia como fuente de aliento para continuar el desarrollo del Harrier II, McDonnell Douglas comenzó a trabajar en una variante de ataque nocturno en 1985. ^{[ 36 ]} Con la adición de un sensor infrarrojo y mejoras en la interfaz de la cabina , ^{[ 37 ]} el AV-8B monoplaza de producción número 87 se convirtió en el primer Harrier II modificado para ataques nocturnos, saliendo de la línea de producción de McDonnell Douglas en junio de 1987. Las pruebas de vuelo resultaron exitosas y se validó la capacidad de ataque nocturno. El primero de 66 AV-8B(NA) fue entregado al USMC en septiembre de 1989. Una versión equivalente del AV-8B(NA) también prestó servicio en la RAF bajo la designación GR7; los aviones GR5 anteriores fueron posteriormente actualizados a los estándares GR7. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

En junio de 1987, como iniciativa privada, BAe, McDonnell Douglas y Smiths Industries acordaron el desarrollo de lo que se convertiría en el AV-8B Plus con la adición de radar y mayor compatibilidad con misiles. El acuerdo fue respaldado por el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos y, tras una larga deliberación, las armadas española e italiana desarrollaron un requisito conjunto para una flota de Harriers de defensa aérea. ^{[ 40 ]} Estados Unidos, España e Italia firmaron un Memorando de Entendimiento en septiembre de 1990 para definir las responsabilidades de los tres países y establecer una Oficina del Programa Conjunto para gestionar el programa. El 30 de noviembre de 1990, la Armada de los Estados Unidos, actuando como agente de los tres países participantes, adjudicó a McDonnell Douglas el contrato para desarrollar el Harrier mejorado. ^{[ 41 ]} Tras la adjudicación, el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos realizó un pedido en diciembre de 1990 de 30 aeronaves nuevas y 72 reconstruidas a partir de aeronaves más antiguas. ^{[ 42 ]} Italia encargó 16 Harrier II Plus y dos aviones TAV-8B biplaza, mientras que España firmó un contrato para ocho aviones. ^{[ 43 ]} La producción del AV-8B Harrier II Plus se llevó a cabo, además de en la planta de McDonnell Douglas, en las instalaciones de CASA en Sevilla , España, y en las instalaciones de Alenia Aeronautica en Turín , Italia. El Reino Unido también participó en el programa fabricando componentes para el AV-8B. ^{[ 43 ]}

La producción fue autorizada el 3 de junio de 1992. El primer vuelo del prototipo tuvo lugar el 22 de septiembre, marcando el inicio de un exitoso programa de pruebas de vuelo. ^{[ 43 ]} El primer avión de producción realizó su vuelo inicial el 17 de marzo de 1993. ^{[ 44 ]} Las entregas de nuevos aviones tuvieron lugar de abril de 1993 a 1995. ^{[ 45 ]} Al mismo tiempo, el plan para remanufacturar los AV-8B existentes al estándar Plus prosiguió. El 11 de marzo de 1994, la Junta de Adquisiciones de Defensa aprobó el programa, ^{[ 46 ]} que inicialmente involucró 70 aviones, con cuatro convertidos en el año fiscal 1994. ^{[ 47 ]} El programa planeaba utilizar componentes nuevos y reacondicionados para reconstruir aviones a un costo menor que la fabricación de nuevos. ^{[ 47 ]} La conversión comenzó en abril de 1994, y el primer avión fue entregado al USMC en enero de 1996. ^{[ 48 ]}

En marzo de 1996, la Oficina de Contabilidad General de los Estados Unidos (GAO) declaró que era menos costoso comprar aviones Harrier  II Plus directamente que remanufacturar los AV-8B existentes. La USN estimó el costo de remanufacturar cada avión en US$23–30 millones, en lugar de US$30 millones por cada avión de nueva construcción, mientras que la GAO estimó el costo por avión nuevo en US$24 millones. ^{[ 48 ]} No obstante, el programa continuó y, en 2003, se entregó el 72.º y último AV-8B remanufacturado para el USMC. ^{[ 42 ] [ N 3 ]} España también participó en el programa, y ​​la entrega de su último avión reacondicionado tuvo lugar en diciembre de 2003, lo que marcó el final de la producción del AV-8B; el último AV-8B nuevo se había entregado en 1997. ^{[ 46 ] [ 50 ]}    

En la década de 1990, Boeing y BAE Systems asumieron la gestión de la familia Harrier tras fusiones corporativas en las que Boeing adquirió McDonnell Douglas y BAe adquirió Marconi Electronic Systems para formar BAE Systems. Entre 1969 y 2003, se entregaron 824 Harriers de todos los modelos. ^{[ 50 ]} En 2001, Flight International informó que Taiwán podría satisfacer su necesidad de una aeronave V/STOL mediante la compra de AV-8B equipados con el radar APG-66 del F-16 Fighting Falcon . Una compra taiwanesa habría permitido que la línea de producción permaneciera abierta más allá de 2005. ^{[ 51 ]} A pesar de la posibilidad de arrendar AV-8B, ^{[ 52 ]} el interés en la aeronave disminuyó a medida que el país cambió sus intenciones a la adquisición del F-35 y la modernización de su flota de F-16. ^{[ 53 ] [ 54 ]}

Aunque no ha habido nuevas variantes del AV-8B, en 1990 McDonnell Douglas y British Aerospace iniciaron conversaciones sobre una aeronave intermedia entre el AV-8B y la siguiente generación de aeronaves V/STOL avanzadas. El Harrier III habría presentado un "enfoque evolutivo para sacar el máximo provecho de la aeronave existente", ya que se utilizarían muchas de las estructuras empleadas en el Sea Harrier y el AV-8B. ^{[ 55 ]} El ala y la caja de torsión se ampliarían para acomodar combustible adicional y puntos de anclaje para mejorar la autonomía de la aeronave. Debido al aumento de tamaño, el ala habría tenido puntas de ala plegables . Para hacer frente al mayor peso de la aeronave, se esperaba que Rolls-Royce diseñara una variante del motor Pegasus que habría producido 4000 libras (18 kN) más de empuje que la última variante de producción en ese momento. El Harrier III habría transportado armas como los misiles AIM-120 AMRAAM y AIM-132 ASRAAM . ^{[ 55 ] [ 56 ] [ 57 ]} Boeing y BAE Systems continuaron estudiando el diseño hasta principios de la década de 2000, cuando se abandonó el proyecto. ^{[ 58 ]} 

En 2013, el USMC estaba estudiando posibles mejoras para mantener actualizados los AV-8B Harrier II hasta su retiro planificado, como un sistema de señalización montado en el casco . También se predijo que podrían llevarse a cabo trabajos adicionales en los radares y sistemas de sensores de la aeronave. Se planeó que la flota de Harrier II del USMC permaneciera en servicio hasta 2030, debido a retrasos con el F-35B y al hecho de que los Harrier tenían más vida útil restante que los F/A-18 Hornet del USMC. ^{[ 59 ]} Sin embargo, para 2014 el USMC había decidido retirar el AV-8B antes porque cambiar las órdenes de transición de las flotas de Harrier II y Hornet al Lightning II ahorraría US$1000  millones (~ 1300 millones de dólares en 2024 ). El F-35B comenzó a reemplazar al AV-8B en 2016, y se esperaba que el AV-8B continuara en servicio hasta 2025. Mientras tanto, el AV-8B iba a recibir medidas defensivas renovadas, capacidad de enlace de datos y sensores de puntería actualizados, y misiles y cohetes mejorados, entre otras mejoras. ^{[ 60 ] [ 61 ] [ 62 ] [ 63 ]} 

El AV-8B Harrier II es un avión de ataque subsónico de construcción metálica y compuesta que conserva la configuración básica del Hawker Siddeley Harrier, con estabilizadores horizontales y alas montadas en los hombros que presentan un diedro negativo (inclinación descendente) prominente. El avión está propulsado por un único motor turbofán Rolls-Royce Pegasus , que cuenta con dos tomas de aire y cuatro toberas vectoriales sincronizadas cerca de su turbina. Dos de estas toberas se encuentran cerca del extremo delantero y frío del motor, y las otras dos cerca del extremo trasero y caliente. Esta disposición contrasta con la mayoría de los aviones de ala fija, que solo tienen toberas en la parte trasera. El Harrier II también dispone de toberas más pequeñas controladas por válvulas en el morro, la cola y las puntas de las alas para proporcionar control a bajas velocidades. ^{[ 64 ]}

El AV-8B está equipado con un fuselaje central y seis puntos de anclaje en las alas (en comparación con los cuatro puntos de anclaje en las alas del Harrier original), ^{[ 65 ]} junto con dos estaciones en el fuselaje para un cañón GAU-12 de  25 mm y un paquete de municiones. ^{[ 66 ] [ 67 ]} Estos puntos de anclaje le dan la capacidad de transportar un total de 9200 lb (4200 kg) de armas, incluidos misiles aire-aire , aire-superficie y antibuque , así como bombas guiadas y no guiadas . ^{[ 50 ] [ 68 ]} La capacidad de combustible interna de la aeronave es de 7500 lb (3400 kg) , un 50 % más en comparación con su predecesor. La capacidad de combustible se puede transportar en tanques externos compatibles con puntos de anclaje , lo que le da a la aeronave un alcance máximo de traslado de 2100 millas (3300 km) y un radio de combate de 300 millas (556 km). ^{[ 50 ] [ 68 ]} El AV-8B también puede recibir combustible adicional mediante reabastecimiento aéreo utilizando el sistema de sonda y cesta. El Harrier II de British Aerospace, una variante adaptada a la RAF, utiliza aviónica diferente y tiene un pilón de misiles adicional en cada ala. ^{[ 69 ]}        

El Harrier II conserva la configuración de tren de aterrizaje en tándem de los Harrier de primera generación, aunque cada pata del tren de aterrizaje lateral se movió desde la punta del ala hasta la mitad de la envergadura para lograr un radio de giro más cerrado durante el rodaje . ^{[ 70 ]} Las tomas de aire del motor son más grandes que las del Harrier de primera generación y tienen una entrada de aire revisada. En la parte inferior del fuselaje, McDonnell Douglas añadió dispositivos de mejora de la sustentación, que capturan los gases de escape reflejados del motor cuando está cerca del suelo, lo que proporciona el equivalente a hasta 1200  lb (544  kg) de sustentación adicional. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

Los avances tecnológicos incorporados al Harrier II, en comparación con el Harrier original, reducen significativamente la carga de trabajo del piloto. El ala supercrítica , el principio de control manos en el acelerador y la palanca (HOTAS) y la mayor estabilidad lateral diseñada hacen que la aeronave sea fundamentalmente más fácil de volar. ^{[ 72 ] [ 73 ]} Ed Harper, gerente general del programa de desarrollo del McDonnell Douglas Harrier II, resume: "El AV-8B se parece mucho al Harrier original y utiliza los mismos fundamentos operativos. Simplemente los utiliza mucho mejor". ^{[ 74 ]} Una gran pantalla multipropósito de tubo de rayos catódicos , tomada del F/A-18, constituye gran parte del panel de instrumentos en la cabina. Tiene una amplia gama de funciones, incluyendo información de advertencia de radar y lista de verificación de lanzamiento de armas. ^{[ 68 ]} Los pilotos se sientan en asientos eyectables UPC/Stencel 10B de cero-cero , lo que significa que pueden eyectarse de una aeronave estacionaria a altitud cero. ^{[ 75 ] [ 76 ]}

Para el AV-8B, McDonnell Douglas rediseñó por completo la estructura del Harrier, incorporando numerosos cambios estructurales y aerodinámicos. Para mejorar la visibilidad y acomodar mejor a la tripulación y el equipo de aviónica, McDonnell Douglas elevó la cabina 27 cm (10,5 pulg.) y rediseñó la cúpula. Esto mejoró la visibilidad hacia adelante (17° hacia abajo), lateral (60°) y trasera. ^{[ 77 ] [ 78 ]} El fuselaje delantero está compuesto por una piel moldeada con un núcleo a base de epoxi intercalado entre dos láminas de fibra de carbono. ^{[ 78 ]} Para compensar los cambios en el fuselaje delantero, el fuselaje trasero se extendió 46 cm (18 pulg.) y se utilizó el estabilizador vertical más alto del Sea Harrier. ^{[ 78 ]} El conjunto de cola está hecho de materiales compuestos para reducir el peso. ^{[ 77 ]}    

Quizás el rediseño más completo fue el del ala, cuyo objetivo era igualar el rendimiento del AV-16 cancelado, manteniendo el motor Pegasus del AV-8A. ^{[ 79 ]} Los ingenieros diseñaron una nueva ala supercrítica de una sola pieza, que mejora el rendimiento en crucero al retrasar el aumento de la resistencia y aumentar la relación sustentación-resistencia. ^{[ 79 ]} Hecha de materiales compuestos, el ala es más gruesa y tiene una envergadura mayor que la del AV-8A. En comparación con el ala del AV-8A, tiene una relación de aspecto mayor, un ángulo de flecha reducido (de 40° a 37°) y un área aumentada de 200 pies cuadrados (18,6 m² ⁾ a 230 pies cuadrados (21,4 m² ^{) . El ala tiene una configuración} de alta sustentación, empleando flaps que se despliegan automáticamente durante las maniobras y alerones caídos . Gracias a las extensiones de la raíz del borde de ataque, el ala permite un aumento de 6700 lb (3035 kg) en la carga útil en comparación con los Harrier de primera generación tras una carrera de despegue de 1000 ft (300 m). ^{[ 80 ]} Debido a que el ala es casi exclusivamente de material compuesto, es 330 lb (150 kg) más ligera que el ala más pequeña del AV-8A. ^{[ 79 ]}            

El Harrier II fue el primer avión de combate en emplear ampliamente materiales compuestos de fibra de carbono , aprovechando su ligereza y alta resistencia; ^{[ 81 ] [ 82 ]} se utilizan en las alas, el timón , los flaps, el morro, el fuselaje delantero y la cola. El veintiséis por ciento de la estructura del avión está hecha de materiales compuestos, lo que reduce su peso en 480  lb (217  kg) en comparación con una estructura metálica convencional. ^{[ 77 ]}

Most of the first "day attack" AV-8B Harrier IIs were upgraded to Night Attack Harrier or Harrier II Plus standards, with the remainder being withdrawn from service. The AV-8B cockpit was also used for the early trialing of direct voice input which allows the pilot to use voice commands to issue instructions to the aircraft, using a system developed by Smiths Industries.^[83] The main attack avionics system in original aircraft was the nose-mounted Hughes AN/ASB-19 angle-rate bombing system.^[67] The system combined a TV imager and laser tracker to provide a highly accurate targeting capability. Defensive equipment include several AN/ALE-39 chaff-flare dispensers, an AN/ALR-67radar warning receiver, and an AN/ALQ-126C jammer pod.^[82]

The trainer version of the AV-8B is the TAV-8B, seating two pilots in tandem. Among other changes, the forward fuselage features a 3 ft 11 in (1.19 m) extension to accommodate the second cockpit.^[34] To compensate for the slight loss of directional stability, the vertical stabilizer's area was enlarged through increases in chord (length of the stabilizer's root) and height.^[33][34] USMC TAV-8Bs feature the AV-8B's digital cockpit and new systems but have only two hardpoints and are not combat capable.^[34] Initial TAV-8Bs were powered by a 21,450 lbf (95.4 kN) F402-RR-406A engine, while later examples were fitted with the 23,000 lbf (105.8 kN) F402-RR-408A.^[34] In the early 2000s, 17 TAV-8Bs were upgraded to include a night-attack capability, the F402-RR-408 engine, and software and structural changes.^[84]

El Harrier de Ataque Nocturno, desplegado en 1991, fue la primera mejora del AV-8B. Se diferenciaba del avión original por tener una cámara infrarroja de visión frontal (FLIR) añadida en la parte superior del cono de la nariz, una pantalla de visualización frontal (HUD) ancha de Smiths Industries, provisiones para gafas de visión nocturna y un sistema de mapa móvil digital de Honeywell. La FLIR utiliza imágenes térmicas para identificar objetos por sus firmas de calor . ^{[ 37 ] [ 85 ]} La variante estaba propulsada por el motor F402-RR-408, que contaba con un sistema de control electrónico y era más potente y fiable. ^{[ 86 ]} Los dispensadores de bengalas y contramedidas se reubicaron y la toma de aire dinámico se alargó en la base de la aleta. Inicialmente conocido como AV-8D, la variante de ataque nocturno fue designada AV-8B(NA). ^{[ 87 ] [ 88 ]}

El Harrier II Plus es muy similar a la variante Night Attack, con la adición de un radar Doppler de pulsos multimodo APG-65 en un morro extendido, lo que le permite lanzar misiles avanzados de largo alcance como el AIM-120 AMRAAM. ^{[ 50 ]} Para hacer espacio adicional para el radar, se eliminó el sistema de bombardeo de velocidad angular. Los radares utilizados se tomaron de los primeros aviones F/A-18 , que habían sido actualizados con el APG-73 relacionado. Según el autor de aviación Lon Nordeen, los cambios "tuvieron un ligero aumento en la resistencia aerodinámica y un poco de peso adicional, pero realmente no hubo mucha diferencia en el rendimiento entre el Night Attack [con motor –408] y el Harrier II Plus con radar". ^{[ 89 ]}

El AV-8B se sometió a una evaluación estándar para prepararse para su servicio en el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). En la evaluación operativa (OPEVAL), que se llevó a cabo del 31 de agosto de 1984 al 30 de marzo de 1985, cuatro pilotos y un grupo de personal de mantenimiento y apoyo probaron la aeronave en condiciones de combate. La aeronave fue calificada por su capacidad para cumplir con los requisitos de su misión en cuanto a navegación, adquisición de objetivos, lanzamiento de armas y evasión y supervivencia a acciones enemigas, todo dentro de los límites de alcance y carga útil especificados. La primera fase de la OPEVAL, que se extendió hasta el 1 de febrero de 1985, requirió que el AV-8B realizara misiones de apoyo aéreo profundo y cercano (las misiones de apoyo aéreo profundo no requieren coordinación con fuerzas terrestres amigas) en conjunto con otras aeronaves de apoyo cercano, así como misiones de interdicción en el campo de batalla y reconocimiento armado. La aeronave voló desde instalaciones militares en la Base del Cuerpo de Marines Camp Pendleton y la Estación Aeronaval de Armas China Lake en California; la Base de las Fuerzas Canadienses Cold Lake en Canadá; y la Estación Aérea del Cuerpo de Marines Yuma en Arizona. ^{[ 90 ]}

La segunda fase de OPEVAL, que tuvo lugar en MCAS Yuma del 25 de febrero al 8 de marzo, requirió que el AV-8B realizara misiones de escolta de cazas, patrulla aérea de combate e interceptación lanzada desde cubierta. Aunque la evaluación identificó deficiencias en el diseño (posteriormente corregidas), OPEVAL se consideró un éxito. ^{[ 91 ]} El AV-8B Harrier II alcanzó la capacidad operativa inicial (IOC) en enero de 1985 con el escuadrón VMA-331 del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos . ^{[ 92 ] [ 93 ] [ N 4 ]}

El AV-8B tuvo una participación destacada en la Guerra del Golfo de 1990-91. Aeronaves con base en los portaaviones USS Nassau  y Tarawa , y en bases terrestres, realizaron inicialmente misiones de entrenamiento y apoyo , además de practicar con las fuerzas de la coalición. Los AV-8B debían mantenerse en reserva durante la fase inicial del asalto aéreo preparatorio de la Operación Tormenta del Desierto. El AV-8B se utilizó por primera vez en la guerra la mañana del 17 de enero de 1991, cuando una solicitud de apoyo aéreo de un controlador aéreo avanzado OV-10 Bronco contra la artillería iraquí que bombardeaba Khafji y una refinería de petróleo adyacente, puso al AV-8B en combate. ^{[ 94 ]} Al día siguiente, los AV-8B del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos atacaron posiciones iraquíes en el sur de Kuwait. A lo largo de la guerra, los AV-8B realizaron reconocimiento armado y trabajaron en conjunto con las fuerzas de la coalición para destruir objetivos. ^{[ 94 ]}

Durante las operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto, 86 AV-8B acumularon 3380 vuelos y aproximadamente 4100 horas de vuelo, ^{[ 95 ] [ 96 ]} con una tasa de disponibilidad de misión de más del 90%. ^{[ 97 ]} Cinco AV-8B se perdieron por misiles tierra-aire enemigos y dos pilotos del USMC murieron. El AV-8B tuvo una tasa de desgaste de 1,5 aeronaves por cada 1000 salidas voladas. El general del Ejército de los EE. UU. Norman Schwarzkopf nombró más tarde al AV-8B entre las siete armas —junto con el F-117 Nighthawk y el AH-64 Apache— que desempeñaron un papel crucial en la guerra. ^{[ 98 ] [ 99 ]} En la posguerra, desde el 27 de agosto de 1992 hasta 2003, los AV-8B del USMC y otras aeronaves patrullaron los cielos iraquíes en apoyo de la Operación Southern Watch . Los AV-8B se lanzaban desde buques de asalto anfibio en el Golfo Pérsico y desde bases de operaciones avanzadas como la Base Aérea Ali Al Salem , Kuwait. ^{[ 100 ]}

En 1999, el AV-8B participó en el bombardeo de Yugoslavia por parte de la OTAN durante la Operación Fuerza Aliada . Doce Harriers se dividieron equitativamente entre las Unidades Expedicionarias de Marines (MEU) 24 y 26. Los AV-8B de la MEU 24 entraron en combate el 14 de abril y durante los siguientes 14 días volaron 34 misiones de apoyo aéreo de combate sobre Kosovo. Durante su despliegue de seis meses a bordo del USS Nassau , los Harriers de la MEU 24 promediaron una alta tasa de capacidad operativa del 91,8 %. ^{[ 101 ]} El 28 de abril, la MEU 24 fue relevada por la MEU 26, con base en el USS Kearsarge . Las primeras salidas de combate de los AV-8B de la unidad ocurrieron dos días después, perdiéndose una aeronave. La MEU 26 permaneció en el teatro de operaciones hasta el 28 de mayo, cuando fue trasladada a Brindisi , Italia. ^{[ 101 ]} 

Los AV-8B del Cuerpo de Marines de EE. UU. participaron en la Operación Libertad Duradera en Afganistán desde 2001. La 15.ª Unidad Expedicionaria de Marines (MEU) del Cuerpo de Marines llegó a la costa de Pakistán en octubre de 2001. Operando desde los buques de la unidad, cuatro AV-8B comenzaron misiones de ataque en Afganistán el 3 de noviembre de 2001. La 26.ª MEU y sus AV-8B se unieron a la 15.ª MEU más tarde ese mismo mes. En diciembre de 2001, dos AV-8B se desplegaron por primera vez en una base avanzada en Kandahar , Afganistán. Más AV-8B se desplegaron con otras unidades del Cuerpo de Marines de EE. UU. en la región en 2002. El escuadrón VMA-513 desplegó seis AV-8B de ataque nocturno en Bagram en octubre de 2002. Cada una de estas aeronaves llevaba un pod de designación de objetivos LITENING para realizar misiones de reconocimiento, además de misiones de ataque y otras, principalmente de noche. ^{[ 102 ]}

La aeronave participó en la Guerra de Irak en 2003, principalmente en apoyo de las unidades terrestres del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). Durante la acción inicial, se desplegaron 60 AV-8B en buques como el USS Bonhomme Richard  y el Bataan , desde los cuales se realizaron más de 1000 salidas a lo largo de la guerra. Siempre que fue posible, se establecieron puntos de reabastecimiento y armamento terrestres avanzados para permitir operaciones rápidas. ^{[ 103 ]} El comandante del USMC, el teniente general Earl B. Hailston, afirmó que los Harriers pudieron brindar apoyo las 24 horas a las fuerzas terrestres y señaló que «El avión  ... se convirtió en la envidia de los pilotos, incluso de mi experiencia  ... hay muchísimas cosas en el Harrier que los pilotos del Hornet me han pedido  ... No podríamos haber pedido un mejor historial». ^{[ 103 ]}

USMC sources documented the Harrier as holding an 85% aircraft availability record in the Iraq War; in just under a month of combat, the aircraft flew over 2,000 sorties. When used, the LITENING II targeting pod achieved greater than 75% kill effectiveness on targets.^[103] In a single sortie from USS Bonhomme Richard, a wave of Harriers inflicted heavy damage on a Republican Guard tank battalion in advance of a major ground assault on Al Kut.^[104] Harriers regularly operated in close support roles for friendly tanks, one of the aircraft generally carrying a LITENING pod. Despite the Harrier's high marks, the limited amount of time that each aircraft could remain on station, around 15–20 minutes, led to some calls from within the USMC for the procurement of AC-130 gunships, which could loiter for six hours and had a heavier close air support capability than the AV-8B.^[105] AV-8Bs were later used in combination with artillery to provide constant fire support for ground forces during heavy fighting in 2004 around the insurgent stronghold of Fallujah. The urban environment there required extreme precision for airstrikes.^[106]

On 20 March 2011, USMC AV-8Bs were launched from USS Kearsarge in support of Operation Odyssey Dawn, enforcing the UN no-fly zone over Libya.^[107] They carried out airstrikes on Sirte on 5 April 2011.^[108] Multiple AV-8Bs were involved in the defense of a downed F-15E pilot, attacking approaching Libyans prior to the pilot's extraction by a MV-22 Osprey.^[109] In addition to major conflicts, USMC AV-8Bs have been deployed in support of contingency and humanitarian operations, providing fixed-wing air cover and armed reconnaissance. The aircraft served in Somalia throughout the 1990s, Liberia (1990, 1996, and 2003), Rwanda (1994), Central African Republic (1996), Albania (1997), Zaire (1997), and Sierra Leone (1997).^[110][111]

El AV-8B será reemplazado por la versión F-35B del Lockheed Martin F-35 Lightning II , que estaba previsto que entrara en servicio en 2012. ^{[ 112 ]} El USMC había buscado un reemplazo desde la década de 1980 ^{[ 113 ] [ 114 ]} y ha argumentado firmemente a favor del desarrollo del F-35B. El desempeño del Harrier en Irak, incluida su capacidad para utilizar bases operativas avanzadas, reforzó la necesidad de una aeronave V/STOL en el arsenal del USMC. ^{[ 104 ]} En noviembre de 2011, la USN compró la flota del Reino Unido de 72 BAe Harrier II retirados (63 GR.7/9/9A monoplaza más 9 T.12/12A biplaza) ^{[ 115 ]} y motores de reemplazo para proporcionar repuestos para la flota existente de Harrier II del USMC. ^{[ 116 ] [ 117 ]} Aunque el número de marzo de 2012 de la revista AirForces Monthly afirma que el USMC tenía la intención de volar algunos de los Harrier II ex-británicos, en lugar de usarlos solo para piezas de repuesto, ^{[ 115 ]} el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) ha declarado desde entonces que el USMC nunca ha tenido planes de operar esos Harriers. ^{[ 118 ]}

El 14 de septiembre de 2012, un ataque talibán destruyó seis AV-8B y dañó gravemente otros dos mientras estaban estacionados en la plataforma del Campamento Bastion en la provincia de Helmand , Afganistán . Todas las aeronaves pertenecían al VMFA-211 . Los dos AV-8B dañados fueron evacuados de Afganistán horas después del ataque. ^{[ 119 ] [ 120 ] [ 121 ]} El ataque fue descrito como "la peor pérdida de poder aéreo estadounidense en un solo incidente desde la Guerra de Vietnam ". ^{[ 122 ]} Las aeronaves perdidas fueron rápidamente reemplazadas por las del VMA-231 . ^{[ 123 ]}

El 27 de julio de 2014, el USS Bataan comenzó a desplegar aviones AV-8B del Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC) sobre Irak para realizar labores de vigilancia sobre las fuerzas del Estado Islámico (EI). Las operaciones de vigilancia continuaron tras el inicio de la Operación Resolución Inherente contra los militantes del EI. A principios de septiembre de 2014, un Harrier del USMC perteneciente a la 22.ª Unidad Expedicionaria de Marines (MEU) atacó un objetivo del EI cerca de la presa de Haditha en Irak, marcando la primera vez que una unidad del USMC lanzó munición en la operación. ^{[ 124 ]} El 1 de agosto de 2016, los Harriers del USMC del USS Wasp  comenzaron a atacar al EI en Libia como parte de ataques aéreos tripulados y no tripulados contra objetivos cerca de Sirte , realizando al menos cinco ataques en dos días. ^{[ 125 ]} En enero de 2024, durante la crisis del Mar Rojo, uno de los Harriers fue modificado para defensa aérea; se informó que su piloto, el capitán Earl Ehrhart, interceptó siete drones de ataque hutíes . ^{[ 126 ]}

A partir de febrero de 2025 El último AV-8B estaba programado para ser retirado "para la segunda mitad de 2027". ^{[ 127 ]} En junio de 2026, el Cuerpo de Marines retiró oficialmente sus Harriers. ^{[ 128 ]}

A finales de la década de 1960, tras una demostración del Hawker Siddeley Harrier en el portahelicópteros Andrea Doria de la Armada italiana ( Marina Militare ) , el país comenzó a investigar la posibilidad de adquirir el Harrier. ^{[ 129 ]} Los primeros esfuerzos se vieron obstaculizados por una ley italiana de 1937 que prohibía a la armada operar aeronaves de ala fija porque eran dominio de la fuerza aérea. A principios de 1989, la ley se modificó para permitir a la armada operar cualquier aeronave de ala fija con un peso máximo de más de 3300 lb (1500 kg). ^{[ 130 ] [ 131 ]} Tras una larga evaluación del Sea Harrier y el AV-8B, se realizó un pedido de dos TAV-8B en mayo de 1989. Poco después, se firmó un contrato para otras 16 aeronaves AV-8B Plus. ^{[ 131 ]} Después de los TAV-8B y los tres primeros AV-8B, todos los Harrier posteriores de la Armada italiana fueron ensamblados localmente por Alenia Aeronautica a partir de kits entregados desde los EE. UU. ^{[ 132 ]} Los biplazas, los primeros en ser entregados, llegaron a Grottaglie en agosto de 1991. Fueron utilizados para vuelos de prueba con los portahelicópteros de la armada y en el portaaviones ligero Giuseppe Garibaldi . ^{[ 129 ] [ 133 ]}  

A principios de 1994, el lote inicial de aviones de fabricación estadounidense llegó a MCAS Cherry Point para el entrenamiento de conversión de pilotos. El primer Harrier ensamblado en Italia salió de la línea de producción al año siguiente. ^{[ 132 ]} A mediados de enero de 1995, Giuseppe Garibaldi partió de Taranto hacia Somalia con tres Harriers a bordo para mantener la estabilidad tras la retirada de las fuerzas de la ONU. ^{[ 134 ]} Los Harriers, pilotados por cinco pilotos italianos, acumularon más de 100 horas de vuelo y lograron una disponibilidad del 100% durante el despliegue de tres meses, realizando misiones de reconocimiento y otras. El escuadrón regresó a puerto el 22 de marzo. ^{[ 129 ] [ 132 ] [ 135 ]}

En 1999, los AV-8B italianos se utilizaron por primera vez en misiones de combate cuando fueron desplegados a bordo del Giuseppe Garibaldi , que participaba en la Operación Fuerza Aliada en Kosovo . Los pilotos italianos realizaron más de 60 salidas junto con otras aeronaves de la OTAN, atacando al ejército y a las fuerzas paramilitares yugoslavas y bombardeando la infraestructura del país con bombas convencionales y guiadas por láser . ^{[ 136 ]}

En 2000, la Armada italiana buscaba adquirir 7 aeronaves remanufacturadas adicionales para equipar al Giuseppe Garibaldi y a un nuevo portaaviones, el Cavour . Mientras tanto, las aeronaves existentes se modernizaron para permitirles transportar misiles AIM-120 AMRAAM y bombas guiadas Joint Direct Attack Munition . ^{[ 58 ] [ 132 ]} Desde noviembre de 2001 hasta marzo de 2002, ocho AV-8B fueron embarcados a bordo del Giuseppe Garibaldi y desplegados en el Océano Índico en apoyo de la Operación Libertad Duradera. Las aeronaves, equipadas con LGB, operaron durante enero y febrero de 2002, durante los cuales se registraron 131 misiones para un total de 647 horas de vuelo. ^{[ 137 ]}

En 2011, los Harriers italianos, que operaban desde Giuseppe Garibaldi , trabajaron junto con los Typhoons italianos y aeronaves de otras naciones durante la Operación Protector Unificado , parte de la intervención militar de 2011 en Libia . ^{[ 138 ]} Realizaron ataques aéreos, así como misiones de inteligencia y reconocimiento sobre Libia, utilizando los pods de puntería Litening mientras estaban armados con misiles AIM-120 AMRAAM y AIM-9 Sidewinder . ^{[ 138 ]} En total, las aeronaves militares italianas lanzaron 710 bombas y misiles guiados durante las misiones: los Tornados y los cazabombarderos AMX de la Fuerza Aérea Italiana lanzaron 550 bombas y misiles, mientras que los ocho AV-8B de la Armada Italiana que volaban desde Giuseppe Garibaldi lanzaron 160 bombas guiadas durante 1221 horas de vuelo. ^{[ 139 ]}

Los AV-8B de la Armada italiana serán reemplazados por 20 F-35B, que formarán el ala aérea del Cavour . ^{[ 140 ]} En marzo de 2025, se declaró que la Armada indonesia estaba interesada en adquirir el Giuseppe Garibaldi de Italia, junto con sus Harrier II supervivientes. ^{[ 141 ]}

España, que ya utilizaba el AV-8S Matador, se convirtió en el primer operador internacional del AV-8B al firmar un pedido de 12 aeronaves en marzo de 1983. ^{[ 142 ]} Designada VA-2 Matador II por la Armada Española , esta variante es conocida como EAV-8B por McDonnell Douglas. ^{[ 143 ]} La conversión de pilotos tuvo lugar en los EE. UU. El 6 de octubre de 1987, los tres primeros Matador II fueron entregados a la Base Naval de Rota . ^{[ 143 ]} Las nuevas aeronaves fueron pintadas con un acabado gris mate de dos tonos, similar al de las aeronaves de la Armada de los EE. UU., y las entregas se completaron en 1988. ^{[ 143 ]}

Los pilotos de prueba de BAe autorizaron el portaaviones Príncipe de Asturias para operaciones con Harrier en julio de 1989. El portaaviones, que reemplazó al Dédalo de la Segunda Guerra Mundial , tiene una rampa de despegue de 12° . ^{[ 142 ] [ 143 ]} Originalmente se planeó que la primera unidad en operar la aeronave sería la 8.ª ^Escuadrilla . Esta unidad se disolvió el 24 de octubre de 1986, tras la venta de AV-8S Matador a Tailandia. ^{[ 143 ]} En su lugar, ^la 9.ª Escuadrilla se formó el 29 de septiembre de 1987 para formar parte del Grupo Aéreo de Portaaviones Alpha y operar el EAV-8B. ^{[ 143 ]}

En marzo de 1993, en virtud del Memorando de Entendimiento Tripartito de septiembre de 1990 entre EE. UU., Italia y España, se encargaron ocho EAV-8B Plus Matador, junto con un TAV-8B biplaza. ^{[ 142 ] [ 143 ]} Las entregas de las aeronaves con estándar Plus comenzaron en 1996. ^{[ 142 ]} El 11 de mayo de 2000, Boeing y NAVAIR finalizaron un contrato para remanufacturar los EAV-8B españoles para adaptarlos al estándar Plus. Boeing dijo que el acuerdo requería que remanufacturara dos EAV-8B, con una opción para otras siete aeronaves; ^{[ 144 ]} otras fuentes dicen que el total fue de 11 aeronaves. ^{[ 142 ]} La remanufactura permitió que la aeronave transportara cuatro AIM-120 AMRAAM, mejoró la conciencia situacional del piloto mediante la instalación de un nuevo radar y aviónica, y proporcionó un nuevo motor. ^{[ 142 ] [ 144 ]} Finalmente, se modificaron 5 aeronaves, la última de las cuales se entregó el 5 de diciembre de 2003. ^{[ 145 ]}

Los EAV-8B españoles se unieron a la Operación Deny Flight , haciendo cumplir la zona de exclusión aérea de la ONU sobre Bosnia y Herzegovina. ^{[ 142 ]} España no envió su portaaviones a participar en la Guerra de Irak en 2003, sino que desplegó F/A-18 y otras aeronaves en Turquía para defender a ese país de posibles ataques iraquíes. ^{[ 146 ]} A partir de 2007, España buscaba reemplazar sus Harrier II, siendo la opción más probable el F-35B. ^{[ 147 ] [ 148 ]} Sin embargo, en mayo de 2014, el gobierno español anunció que había decidido extender la vida útil de la aeronave más allá de 2025 debido a la falta de fondos para una aeronave de reemplazo. ^{[ 149 ]}

Tras la baja del Príncipe de Asturias en febrero de 2013, ^{[ 150 ]} la única plataforma naval desde la que pueden operar los Harrier II españoles es el buque de asalto anfibio Juan Carlos I. ^{[ 151 ]}