Hispanopedia Wiki
Articulo de referencia

Aire acondicionado DH.9

[[Royal Naval Air Service]] [[South African Air Force]]"},"number_built":{"wt":"4,091"},"variants":{"wt":"[[Airco DH.9A]] [[Airco DH.9C]] [[Westland Walrus]]"}},"i":0}}]}"> El A...

Hispanopedia WikiContenido en espanolLectura gratuita

El Airco DH.9 (de de Havilland 9), también conocido después de 1920 como de Havilland DH.9 , es un bombardero biplano monomotor británico que fue desarrollado y desplegado durante la Primera Guerra Mundial .

El DH.9 fue una evolución del exitoso DH.4 de Airco , con el que compartía muchos componentes. Estos se combinaron con un fuselaje completamente nuevo y utilizaban el motor Beardmore Halford Pullinger de 230 hp (170 kW) , que prometía un mayor rendimiento. Anticipando su utilidad, el Royal Flying Corps (RFC) británico encargó un gran número de unidades .  

Al entrar en servicio, el rendimiento del DH.9 resultó insatisfactorio. El motor BHP era poco fiable y no proporcionaba la potencia esperada, lo que se traducía en un rendimiento inferior al de la aeronave a la que debía reemplazar. Esta deficiencia en el rendimiento fue la causa de las cuantiosas pérdidas sufridas en el Frente Occidental . El DH.9A rediseñado se equipó con un motor estadounidense Liberty L-12, más potente y fiable, que corrigió las deficiencias del modelo DH.9 original.

Desarrollo

Orígenes

Durante junio de 1917, en parte como resultado de los ataques de bombarderos alemanes sobre Londres , el Ministerio de Guerra emitió su recomendación de casi duplicar el tamaño del Real Cuerpo Aéreo (RFC) a un total de 200 escuadrones. A principios de julio de 1917, el Gabinete británico aceptó la recomendación, con la intención de que la mayoría de los nuevos escuadrones estuvieran equipados con bombarderos . [ 1 ] [ 2 ] Si bien se realizó un pedido de 700 DH.4 el 28 de junio de 1917, el 23 de julio de 1917, la Junta Aérea recibió los planos de un DH.4 modificado que ofrecía mayor alcance bajo un nuevo número de tipo, DH.9. [ 2 ]

El DH.9 fue diseñado por de Havilland para la Aircraft Manufacturing Company en 1916 como sucesor del DH.4 . Utilizaba las alas y la unidad de cola del DH.4, pero presentaba un fuselaje modificado que acercaba al piloto al artillero/observador y lo alejaba del motor y el tanque de combustible, lo que facilitaba la comunicación y resultaba en una configuración de combate más óptima. [ 3 ] El otro cambio importante con respecto al DH.4 fue la elección del prometedor motor BHP , que se preveía que produciría 300 hp (220 kW) para proporcionar un rendimiento a la altura de los cazas enemigos. [ 4 ]  

Basándose en las estimaciones de rendimiento del DH.9 (que inicialmente se esperaba que superaran las del DH.4) y en la similitud con este último, lo que implicaba una fácil conversión de la producción al nuevo avión, se decidió realizar un gran número de pedidos (un total de 4630 aeronaves) antes incluso de su primer vuelo. [ 2 ] Los contratos existentes, originalmente firmados para el DH.4, también se convirtieron al DH.9. La Junta Aérea había recibido garantías específicas de que el retraso inicial en la producción no superaría un mes. Según el autor de libros de aviación J.M. Bruce, la selección del DH.9 «parece haberse tomado con optimismo o fe ciega, ya que su motor elegido presentaba, en julio de 1917, graves dificultades de fabricación». [ 5 ]

En vuelo

En julio de 1917, el prototipo (un DH.4 modificado) realizó su primer vuelo desde el aeródromo de Hendon , Colindale , Londres . [ 4 ] Las pruebas del modelo fueron extensas, incluyendo varias pruebas realizadas en la base aérea de RAF Martlesham Heath . [ 2 ] Desafortunadamente, el motor BHP no pudo entregar de forma fiable la potencia esperada; su potencia se redujo a 230 hp (170 kW) para mejorar su fiabilidad. Este déficit tuvo un efecto drástico en el rendimiento de la aeronave, especialmente a gran altitud, siendo inferior al del DH.4 al que se suponía que debía reemplazar. [ 2 ]  

El bajo rendimiento de la aeronave significaba que el DH.9 tendría que abrirse paso luchando contra los cazas enemigos, que podían alcanzarlo fácilmente, mientras que el DH.4 podía evitar muchos de estos ataques. Ya en noviembre de 1917, algunos funcionarios, como el general Hugh Trenchard , plantearon repetidas objeciones a la aeronave debido a su decepcionante rendimiento; sin embargo, en su respuesta, el presidente del Consejo del Aire, Sir William Weir, comenzó diciendo que "era la opción de tener el DH.9 con el motor BHP, o no tener nada en absoluto". [ 2 ] Además, para entonces, la producción del DH.9 ya estaba bastante avanzada. [ 2 ]

Los motores BHP fueron fabricados por Siddeley-Deasy (desarrollado como el Puma ) y Galloway Engineering (desarrollado como el Adriatic ). En el servicio militar británico, tanto los motores fabricados por Siddeley como por Galloway se conocían como BHP de 230 hp, aunque tenían dimensiones diferentes y pocas piezas intercambiables. [ 6 ] [ 7 ] La gran mayoría de los motores BHP en servicio fueron fabricados por Siddeley-Deasy. [ 6 ]

El capitán Lang y el teniente Blowes frente a su DH.9 propulsado por un Napier Lion, que ostenta el récord mundial de altitud.

Se hicieron varios intentos para dotar al DH.9 de un mejor motor. [ 5 ] En agosto de 1917, se realizó un pedido de 2000 motores Fiat A.12 , con entrega prevista entre enero y junio de 1918, que se utilizaron en algunos lotes de producción del D.H9; sin embargo, las entregas del motor Fiat fueron insatisfactorias. [ 3 ]

Una planta motriz alternativa era el motor Napier Lion de 430 hp (320 kW) . Un avión propulsado por un motor Napier Lion, pilotado por el capitán Lang y su observador, el teniente Blowes, alcanzó un récord mundial de altitud de 30 500 pies (9300 m) en 66 minutos el 2 de enero de 1919. [ 8 ] A 21 000 pies, el suministro de oxígeno del teniente Blowes falló y permaneció inconsciente hasta que el avión descendió a 10 000 pies. Sin saber de la difícil situación de sus observadores, el capitán Lang no pudo superar los 30 500 pies porque su calentador de aceite falló y sus bombas de combustible se detuvieron debido a la falta de presión de aire. Ambos hombres tuvieron que ser hospitalizados después del intento debido a congelación en la cara, las manos y los pies. [ 9 ]    

Sin embargo, ninguna de estas opciones se consideró del todo satisfactoria, [ 3 ] fue necesario rediseñarlo para convertirlo en el DH.9A, para el cual se adoptó un motor estadounidense V-12 Liberty . Según Bruce, aparte del problema del motor: "Ciertamente, había pocos problemas con la aeronave en sí". [ 3 ]

Diseño

El Airco DH.9 fue un bombardero británico monomotor , con un alto grado de similitud con el DH.4 anterior. [ 3 ] Las superficies de vuelo estándar eran prácticamente las mismas, pero adoptó una configuración de fuselaje totalmente rediseñada, incluyendo la reubicación de la cabina del piloto a una posición más retrasada. [ 10 ] Estructuralmente, el fuselaje era similar al de su predecesor; el revestimiento de madera contrachapada cubría la parte delantera del fuselaje, que carecía de refuerzos internos, mientras que se utilizaba una estructura convencional de viga cajón arriostrada con cables detrás de las cabinas. Se previó espacio de almacenamiento interno para un par de bombas de 230 lb (100 kg) o cuatro de 112 lb (51 kg) , aunque esta capacidad se utilizó poco operativamente. [ 10 ]    

Aunque el DH.9 se consideró adecuado para operaciones de bombardeo diurno, se descubrió que era incapaz de realizar bombardeos nocturnos efectivos debido a la obstrucción de la visión del piloto y a la visibilidad inadecuada a través de la mira de bombardeo . [ 11 ] La posición revisada de la cabina del DH.9 con respecto al DH.4 situaba al piloto y al observador más cerca, lo que la RAF consideró una ventaja considerable en el combate aéreo; sin embargo, como resultado, la visibilidad del piloto para el reconocimiento terrestre disminuyó. Se podían instalar tanto equipos de radio como cámaras . [ 11 ] Los tanques de combustible estaban recubiertos de tela impregnada , diseñada para drenar el combustible si eran alcanzados por fuego enemigo. Según el escuadrón de pruebas, el DH.9 poseía un alto nivel de maniobrabilidad y era relativamente fácil de aterrizar, salvo por una mala visibilidad durante la aproximación. [ 11 ]

Se probaron y, en ocasiones, se adoptaron diversas mejoras y equipos suplementarios. [ 12 ] Se realizaron pruebas de varios motores, radiadores , silenciadores y paracaídas para evaluar su rendimiento; sin embargo, pocas de estas mejoras se adoptaron finalmente. Durante la guerra, los equipos de mantenimiento de los escuadrones individuales realizaron numerosas personalizaciones y mejoras improvisadas en las aeronaves, a menudo con el fin de abordar los problemas de rendimiento del motor del modelo. [ 13 ] Tras el fin de la guerra, muchos DH.9, que originalmente se habían entregado como bombarderos, se vendieron; estos a menudo se reconfiguraron para servir en diferentes funciones, incluyendo transporte de pasajeros y carga, aviones de entrenamiento y ambulancias aéreas . [ 14 ]

Historial operativo

Servicio en la Primera Guerra Mundial

Para aumentar el ritmo de producción, también se hicieron pedidos de cantidad del DH.9 a Alliance, G & J.Weir, Short Brothers, Vulcan , Waring & Gillow y National Aircraft Factories No. 1 y No. 2. Las primeras entregas del tipo ocurrieron durante noviembre de 1917 al 108 Squadron RFC ; para finales de 1917, se habían entregado un total de cinco DH.9 y habían pasado sus inspecciones finales. [ 15 ] El primer enfrentamiento de combate del tipo, realizado sobre Francia, tuvo lugar en marzo de 1918 por el No. 6 Squadron RNAS . Para julio de 1918, un total de nueve escuadrones operativos desplegados en el Frente Occidental estaban utilizando el tipo.

El desempeño del DH.9 en acción sobre el Frente Occidental se consideró generalmente un desastre; se produjeron rápidamente grandes pérdidas de este tipo, atribuidas tanto a su bajo rendimiento como a fallas en el motor, a pesar de la reducción de potencia previa de este para disminuir la tasa de fallas. [ 15 ] Entre mayo y noviembre de 1918, dos escuadrones estacionados en el Frente Occidental (n.° 99 y 104 ) sufrieron el derribo de 54 de sus DH.9 y la pérdida de otros 94 aviones debido a accidentes. [ 16 ] En múltiples ocasiones, menos de la mitad de una formación de bombarderos alcanzaba sus objetivos; según Bruce, las misiones exitosas del DH.9 eran frecuentemente producto del "coraje y la determinación de los pilotos y observadores que los volaban". Los escuadrones a menudo implementaban mejoras caseras en sus aviones, como tomas de aire del carburador ampliadas y controles de mezcla de combustible modificados. [ 15 ]

Sin embargo, el tipo demostró ser capaz durante algunos enfrentamientos; el 23 de agosto de 1918, un DH.9 pilotado por el teniente Arthur Rowe Spurling del Escuadrón 49, con su observador, el sargento Frank Bell , atacó él solo a treinta cazas Fokker D.VII , derribando cinco de ellos. [ 17 ] [ 18 ] [ 19 ] El 9 de agosto de 1918, el teniente EA Simpson del Escuadrón 49, mientras volaba una misión de bombardeo sobre los puentes de Falvy y Bethencourt , derribó cuatro cazas enemigos mientras se defendía de repetidos ataques contra la formación. [ 20 ] En otra ocasión, el capitán John Stevenson Stubbs logró 11 victorias aéreas en un DH.9, incluyendo la hazaña altamente inusual de reventar un globo mientras volaba ese tipo. [ 21 ]

A pesar de su rendimiento generalmente deficiente, debido a su gran número, el DH.9 se introdujo en casi todos los frentes del conflicto antes de la firma del Armisticio del 11 de noviembre de 1918 , que puso fin al conflicto. [ 20 ] Según se informa, el DH.9 también tuvo más éxito en combate contra las fuerzas turcas en Oriente Medio , donde se enfrentó a menos oposición aérea. Estacionado en aeródromos costeros en todo el territorio continental británico, este tipo de aeronave también se utilizó ampliamente para realizar misiones de patrulla costera con el objetivo de disuadir las operaciones de los submarinos enemigos . [ 20 ]

Servicio de posguerra

Tras el fin de la Primera Guerra Mundial, varios DH.9 operados por los escuadrones 47 y 221 fueron enviados al sur de Rusia en 1919 para apoyar al Ejército Blanco Ruso del general Denikin , que participaba en la Guerra Civil Rusa . [ 22 ] En este teatro de operaciones, los aviones a menudo operaban en condiciones difíciles. [ 23 ]

El último uso en combate del DH.9 por la RAF fue en apoyo de la campaña final contra Diiriye Guure [ 24 ] en Somalia durante enero-febrero de 1920. [ 22 ] Entre las aeronaves utilizadas en Somalia, un DH.9 fue modificado para funcionar como ambulancia aérea , pudiendo cargar y transportar una sola camilla, que se llevaba en los largueros superiores directamente a la parte trasera de la cabina del piloto. [ 25 ] Se realizaron más conversiones a ambulancia, incluyendo varias que fueron operadas por la Real Fuerza Aérea de los Países Bajos . [ 26 ]

Se permitió que la producción continuara después del final de la guerra hasta 1919. En 1920, el DH.9 fue finalmente retirado del servicio por la RAF. [ 27 ] Además de la fabricación británica, varios otros países habían comenzado la producción del tipo; quizás el más significativo de ellos fue el Airco DH.9A , que estaba equipado con el motor estadounidense V-12 Liberty , producido por miles a pesar de que la producción se vio reducida por la firma del Armisticio que puso fin a la Primera Guerra Mundial. [ 23 ] Bélgica y España también produjeron el tipo, esta última produciendo cientos de unidades equipadas con un motor Hispano-Suiza de 300 hp (220 kW) ; algunos de estos todavía estaban en servicio en 1940. [ 26 ]  

Tras el fin del conflicto, un gran número de DH.9 excedentes estuvieron disponibles a precios bajos y el modelo se exportó ampliamente. Esto incluyó aeronaves donadas a los Dominios e India como parte del programa de Regalos Imperiales . [ 28 ] [ 8 ] [ 26 ] La Fuerza Aérea Sudafricana (SAAF) recibió un total de 48 DH.9 y los utilizó extensamente, incluso contra la Revuelta del Rand en 1922. Varias aeronaves sudafricanas fueron posteriormente remotorizadas con motores radiales Bristol Jupiter como el M'pala ; dichas aeronaves modificadas continuaron en servicio hasta 1937. [ 29 ] [ 26 ]

Posiblemente el último uso en batalla por algún usuario fue a finales de 1922, durante la Guerra de Independencia Turca . [ 30 ] Los griegos habían desplegado varios de ellos contra los kemalistas que luchaban contra el ejército griego apoyado por los británicos que invadía la porción restante del Imperio Otomano después del Armisticio de Mudros de 1918 seguido del Tratado de Sèvres que fue rechazado por los nacionalistas. Uno de los DH.9 griegos había realizado un aterrizaje forzoso detrás de las líneas turcas cerca de Muğla durante la Batalla de Sakarya el año anterior, en algún momento de julio de 1921. Esta máquina fue reparada rápidamente y fue llevada a Ankara en agosto de 1921 por Vecihi Hürkuş . [ 31 ] Fue llamado "Ismet" y desplegado, como el único avión turco en ese momento, en las últimas fases de la Batalla de Sakarya, haciendo un total de 23 salidas, la mayoría por Vecihi. [ 32 ] El mismo avión continuó en servicio durante el resto de la Guerra de Independencia hasta 1922. Se encontraron tres DH.9 griegos más en excelente estado, con abundantes repuestos, cerca de Esmirna después de que el ejército griego se retirara apresuradamente, tras ser derrotado por los kemalistas en agosto de 1922. Estos cuatro aviones sirvieron en la joven Fuerza Aérea Turca hasta 1925. [ 32 ]

El Estado Libre Irlandés adquirió seis DH.9 excedentes de la Aircraft Disposal Company , recibidos entre enero y febrero de 1923. Se utilizaron para reconocimiento, apoyo al ejército y protección de ferrocarriles durante los últimos meses de la Guerra Civil Irlandesa . El DH.9 permaneció en servicio en Irlanda hasta la década de 1930. [ 33 ]

Servicio civil

DH-9 G-AUED modificado con una cabina para su uso como avión de pasajeros.

Tras el fin de la guerra, se dispuso de un gran número de DH.9 excedentes, al haber sido considerados innecesarios por sus operadores militares originales; por consiguiente, muchos fueron revendidos a operadores civiles, como las primeras compañías de transporte aéreo. Un gran número de ellos fueron modificados para mejorar su rendimiento como aeronaves de transporte, por ejemplo, adaptando la cabina para el transporte de pasajeros. [ 26 ] En esta función, el DH.9 ofrecía una útil capacidad de carga y era relativamente económico de adquirir. Por consiguiente, en diversas configuraciones, este modelo tuvo un uso prolífico por parte de operadores civiles. [ 26 ]

Los primeros servicios aéreos entre Londres , París y Ámsterdam fueron operados por una flota de DH.9 propiedad de Aircraft Transport and Travel . Varios DH9 fueron convertidos en hidroaviones y se utilizaron en India , Bolivia y Rodesia . [ 34 ] Varias aeronaves fueron reconfiguradas para servir como aviones de entrenamiento , siendo reacondicionadas con motores Armstrong Siddeley Jaguar y trenes de aterrizaje de goma; designadas como DH.9J, las últimas de estas fueron retiradas y desguazadas en 1936. [ 35 ]

Se llevaron a cabo varios programas de conversión del DH.9 para uso civil, tanto por Airco y su sucesora, la de Havilland Aircraft Company , como por otras empresas externas, como la Aircraft Disposal Company . [ 36 ] Algunos DH.9J con motor radial continuaron en uso civil hasta 1936. [ 37 ] Un DH.9 fue transportado a Japón durante la Misión Sempill . [ 38 ] Un gran número de DH.9 también fueron aparentemente exportados a China según la Aircraft Disposal Company . [ 39 ]

Variantes

  • DH.9 – Versión revisada del DH.4 con el piloto y el observador/artillero ubicados más cerca uno del otro (se fabricaron 3.024 aviones de producción, además de otros fabricados en Bélgica y España).
  • El DH.9A (también conocido como Nine-Ack ) fue diseñado para Airco por Westland Aircraft para aprovechar elestadounidense Liberty L-12 de 400 hp (300 kW) . Aparte del nuevo motor y unas alas ligeramente más grandes, era idéntico al DH.9. Inicialmente se esperaba reemplazar rápidamente el DH.9 con la nueva versión, pero la escasez de motores Liberty disponibles para la RAF limitó el servicio del nuevo modelo en la Primera Guerra Mundial, y es más conocido como un modelo estándar en la RAF de posguerra, sirviendo como avión de uso general durante varios años. Se construyeron 2300 DH.9A por diez compañías británicas diferentes.  
  • DH.9B – Conversiones para uso civil como aeronaves de tres plazas (un piloto y dos pasajeros)
  • DH.9C – Conversiones para uso civil como aeronaves de cuatro plazas (un piloto y tres pasajeros)
  • DH.9J – Versiones modernizadas y remotorizadas que utilizan el motor radial Armstrong Siddeley Jaguar III de 385 hp (287 kW) . Utilizado por la Escuela de Vuelo De Havilland.  
Handley Page HP 17 mostrando ranuras
  • DH.9J M'pala I – Conversiones con remotorización realizadas por la Fuerza Aérea Sudafricana . Equipado con un motor radial de pistón Bristol Jupiter VI de 450 hp (340 kW) .  
  • M'pala II : Conversiones de remotorización realizadas por la Fuerza Aérea Sudafricana, propulsadas por un motor radial de pistón Bristol Jupiter VIII de 480 hp (360 kW) .  
  • Mantis : conversiones de remotorización realizadas por la Fuerza Aérea Sudafricana, propulsadas por un motor de pistón Wolseley Viper de 200 hp (150 kW) .  
  • Handley Page HP.17 – Un DH.9 equipado experimentalmente con alas ranuradas, probado entre 1920 y 1921. [ 40 ]
  • USD-9/9A – DH.9 fabricados en los Estados Unidos por la División de Ingeniería del Ejército de los EE. UU. y Dayton-Wright . (1415 pedidos, solo cuatro construidos) [ 41 ]

Operadores

operadores militares

Operadores DH.9
Afganistán
 Australia
  • Real Fuerza Aérea Australiana – Utilizada por la RAAF entre 1920 y 1929.
    • Escuela de Entrenamiento de Vuelo Nº 1 de la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF)
 Bélgica
Canadá
 Bolivia
 Chile
 Estonia
India

(Parte del Regalo Imperial )

DH-9 griego
Grecia
Reino de Hiyaz
  • Fuerza Aérea de Hiyaz – El Reino de Hiyaz recibió 9 DH.9 y 2 DH.9C entre 1921 y 1924. Cinco seguían en existencia (aunque no en condiciones de volar) en 1932. [ 45 ]
 Irlanda
 Letonia
 Países Bajos
 Nueva Zelanda
Paraguay
 Perú
 Polonia
Rumania
EspañaReino de España
Sudáfrica
 Unión Soviética
 Suiza
DH-9 turco
 Pavo
 Reino Unido
Estados Unidos
Uruguay

Operadores civiles

 Australia
 Bélgica
 Dinamarca
 Países Bajos
Rumania
EspañaReino de España
  • Cía Española del Tráfico Aéreo
 Reino Unido
Estado de Bikaner

Aviones supervivientes

DH.9 F1258 en el Museo del Aire y del Espacio , París Le Bourget

De los miles de DH.9 fabricados, solo unos pocos sobrevivieron para ser conservados:

En 2000, se descubrieron los restos de tres DH.9 en la India y dos fueron recuperados para su restauración en el Reino Unido. [ 51 ] De estos,

Especificaciones (DH.9 (Motor Puma))

Plano del Airco DH.9

Datos de The British Bomber desde 1914 , [ 27 ] Perfil de aeronave n.° 62: El de Havilland DH9 [ 54 ]

Características generales

  • Tripulación: dos
  • Longitud: 30  pies 5  pulgadas (9,27  m)
  • Envergadura: 42  pies 4 + 5 ⁄ 8  pulgadas (12,919  m)
  • Altura: 11  pies 3 + 1/2 pulgadas  (3,442 m  )
  • Superficie del ala: 434 pies  cuadrados  (40,3  m² )
  • Perfil aerodinámico : RAF-16
  • Peso en vacío: 2360  lb (1070  kg)
  • Peso bruto: 3790  lb (1719  kg)
  • Planta motriz: 1 × motor de pistones en línea Armstrong Siddeley Puma de 6 cilindros, 230  hp (170  kW)

Actuación

  • Velocidad máxima: 113  mph (182  km/h, 98  nudos)
  • Resistencia: 4 horas y media
  • Techo de servicio: 15.500  pies (4.700  m)
  • Tiempo para alcanzar la altitud: 18 min 30 seg hasta 10 000  pies (3000  m)

Armamento

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Referencias

Notas

  1. ↑ Bruce, 2 de abril de 1956, pág. 387.
  2. 1 2 3 4 5 6 7 Bruce 1965, pág. 3.
  3. 1 2 3 4 5 Bruce 1965, pág. 4.
  4. 1 2 Jackson 1987, pág. 97.
  5. 1 2 Bruce 1965, págs. 3-4.
  6. 1 2 Lumsden, Alec (2002). Motores de pistón británicos y sus aeronaves . Airlife Publishing. págs. 81–86 . ISBN  1853102946.
  7. ↑ Manual de bolsillo del Servicio de Campo de la RAF . Abril de 1918. págs. 10–11 . 
  8. 1 2 3 Jackson 1987, pág. 100.
  9. ↑ "Un récord de altitud" . Kilmore Free Press . 9 de enero de 1919. Consultado el 25 de junio de 2025 .
  10. 1 2 Bruce 1965, págs. 4-5.
  11. 1 2 3 Bruce 1965, pág. 5.
  12. ↑ Bruce 1965, págs. 7-8.
  13. ↑ Bruce 1965, págs. 6-8.
  14. ↑ Bruce 1965, págs. 8-10.
  15. 1 2 3 Bruce 1965, pág. 6.
  16. ↑ Mason 1994, pág. 84.
  17. ↑ "Arthur Rowe Spurling" . www.theaerodrome.com .
  18. ↑ El teniente Spurling ganó la Cruz de Vuelo , The Royal Gazette and Colonist Daily (ahora The Royal Gazette), Hamilton, Bermudas. 19 de septiembre de 1918.
  19. ↑ POTSI (archivado): Comandante de escuadrón A. Rowe Spurling, DFC
  20. 1 2 3 Bruce 1965, pág. 7.
  21. ↑ "John Stevenson Stubbs" theaerodrome.com , consultado el 1 de mayo de 2011.
  22. 1 2 Bruce 13 de abril de 1956, pág. 424.
  23. 1 2 Bruce 1965, pág. 8.
  24. ↑ Omar, Mohamed (2001). La lucha en el Cuerno de África . p. 402. Esta carta es enviada por todos los derviches, el emir y todos los dolbahanta al gobernante de Berbera... Somos un gobierno, tenemos un sultán, un emir, jefes y súbditos... (respuesta) En su última carta, el mulá pretende hablar en nombre de los derviches, su emir (él mismo) y las tribus dolbahanta. Esta carta muestra que su objetivo es establecerse como el gobernante de los dolbahanta. 
  25. ↑ Bruce 1965, págs. 8-9.
  26. 1 2 3 4 5 6 Bruce 1965, pág. 9.
  27. 1 2 Mason 1994, pág. 86.
  28. ↑ Allen, Tiggy. "De camellos, bombarderos de la Primera Guerra Mundial, establos de elefantes y un maharajá" . map.sahapedia.org . Consultado el 3 de septiembre de 2022 .
  29. ↑ Jackson 1987, pág. 102.
  30. ↑ "Vecihi Hürkuş Broşür" (PDF) (en turco). Enero de 2009. Archivado del original (PDF) el 25 de octubre de 2010. Consultado el 5 de mayo de 2023 .
  31. ↑ "Havacılıkta ilklerin adamı: Vecihi Hürkuş" .
  32. ^ " DH 9 .. Guerra de independencia Período AVIONES TUAF [ sic ] Kurtulus savasi dönemi Turk HVKK UCAKLARI" .
  33. ↑ Londres 2015, pág. 37
  34. ↑ Bruce 1965, págs. 9-10.
  35. ↑ Bruce 1965, pág. 10.
  36. ↑ Jackson 1973, págs. 50-52.
  37. ↑ Jackson 1973, pág. 56.
  38. ↑ Sturtivant 1999, pág. 265.
  39. ↑ Sturtivant 1999, pág. 261.
  40. ↑ Barnes 1976, págs. 211–213.
  41. ↑ De Huffman Prairie a la Luna: La historia de la base aérea Wright-Patterson (PDF) . Colección digital WADC/WADD en la Biblioteca Galvin, IIT. 1986. págs. 184–186 . ISBN  978-0160022043Archivado del original (PDF) el 20 de febrero de 2016. Los planes contemplaban que la Curtiss Aeroplane and Moto Corporation de Buffalo, Nueva York, fabricara 4000 USD-9A. Sin embargo, el pedido se canceló cuando las victorias aliadas en Francia durante el verano de 1918 presagiaron la derrota final de Alemania... al menos cuatro aviones USD-9A se fabricaron en McCook, pero ninguno fue construido por un contratista.
  42. ↑ Bruce, 13 de abril de 1956, pág. 423.
  43. ↑ Gerdessen 1982, pág. 76.
  44. 1 2 Bruce 13 de abril de 1956, pág. 425.
  45. ↑ Andersson Air Enthusiast julio-agosto de 2004, págs. 39-42.
  46. ↑ Kopański, Tomasz Jan. Samoloty brytyjskie w lotnictwie polskim 1918-1930 (Aviones británicos en la fuerza aérea polaca 1918-1930). Bellona, ​​Varsovia. 2001, ISBN 83-11-09315-6págs. 55–62. (en polaco)
  47. ↑ " DH.9. " [ enlace eliminado ] Musée de l'Air et de l'Espace . Consultado: 11 de abril de 2008.
  48. ↑ Blake, Arthur. «Colores en el cielo». Military History Journal , vol. 1, n.º 6, junio de 1970. The South African Military History Society. Consultado el 11 de abril de 2008.
  49. ↑ Jackson 1987, pág. 125.
  50. ↑ "Registro de la colección AWM: P02270.029." Archivado el 28 de septiembre de 2011 en Wayback Machine Australian War Memorial , consultado el 11 de abril de 2008.
  51. ↑ "En imágenes: El atentado con bomba en el establo de elefantes." BBC News , 21 de abril de 2007. Consultado el 11 de abril de 2008.
  52. ↑ «Aire ​​acondicionado de Havilland DH-9» .
  53. ↑ "Hac: Dh9" .
  54. ↑ Bruce 1965, págs. 10, 12.

Bibliografía

  • Andersson, Lennart (julio-agosto de 2004). "Alas sobre el desierto: Aviación en la península arábiga: Primera parte Arabia Saudita". Air Enthusiast . N.°  112. págs. 39-43 . ISSN 0143-5450 .  
  • Barnes, CH (1976). Handley Page Aircraft since 1907. Londres, Reino Unido: Putnam. ISBN 0-370-00030-7.
  • Bruce, JM (1965). Perfil de aeronave n.° 62: El de Havilland DH9 . Profile Publications Ltd.
  • Bruce, JM (6 de abril de 1956). "El De Havilland DH9: Avión militar histórico: N.° 12, Parte I" . Flight International . Vol.  69, n.°  2463. págs. 385–388 , 392. 
  • Bruce, JM (13 de abril de 1956). "El De Havilland DH9: Avión militar histórico: N.° 12, Parte II" . Flight International . Vol.  69, n.°  2464, págs. 422-426 . 
  • Cooksley, Peter (Primavera de 1994). "Su rumbo es errático". Air Enthusiast . N.°  53. págs. 53–59 . ISSN 0143-5450 .  
  • Gerdessen, Frederik (abril-julio de 1982). "El poder aéreo estonio 1918-1945". Air Enthusiast . N.°  18. págs. 61-76 . ISSN 0143-5450 .  
  • Jackson, AJ (1973). Aviones civiles británicos desde 1919, Volumen 2 (Segunda  edición). Londres, Reino Unido: Putnam. ISBN 0-370-10010-7.
  • Jackson, AJ (1987). De Havilland Aircraft since 1909 (Tercera  ed.). Londres, Reino Unido: Putnam. ISBN 0-85177-802-X.
  • Londres, Pete (octubre de 2015). "Guerra aérea sobre Irlanda". Aeroplane . Vol.  43, n.º  10, págs. 32–37 . ISSN 0143-7240 .  
  • Klaauw, Bart van der (marzo-abril de 1999). "Ganancias inesperadas: accidental o deliberadamente, más de 100 aeronaves 'llegaron' a territorio holandés durante la Gran Guerra". Air Enthusiast (80): 54–59 . ISSN 0143-5450 . 
  • Mason, Francis K. (1994). El bombardero británico desde 1914. Londres, Reino Unido: Putnam Aeronautical Books. ISBN 0-85177-861-5.
  • Sturtivant, R.; Page, G. (1999). El archivo DH.4/DH.9 . Kent, Reino Unido: Air-Britain (Historians) Ltd. ISBN 0-85130-274-2.
  • Thomas, Andrew (julio-agosto de 2001). "Tras los pasos de Dédalo: la aviación naval griega temprana". Air Enthusiast . N.°  94. págs. 8-9 . ISSN 0143-5450 .  
  • Wauthy, Jean-Luc y de Neve, Florian (junio de 1995). «Les aéronefs de la Force Aérienne Belge, deuxième partie 1919–1935» [ Aviones de la Fuerza Aérea Belga ] . Le Fana de l'Aviation (en francés) (305): 28– 33. ISSN 0757-4169 . 
  • Winchester, Jim, ed. (2003). Bombarderos del siglo XX . Londres, Reino Unido: Airlife Publishing Ltd. ISBN 1-84037-386-5.
  • DH9 en el Museo Imperial de la Guerra, Duxford
  • Airco DH9 – Directorio de aeronaves británicas