Akutan Zero

El Akutan Zero , también conocido como Koga's Zero (古賀のゼロ) y Aleutian Zero , fue un avión de combate japonés Mitsubishi A6M2 Modelo 21 Zero pilotado por el suboficial Tadayoshi Koga, que realizó un aterrizaje forzoso en la isla Akutan , Territorio de Alaska , durante la Segunda Guerra Mundial . Fue encontrado intacto por los estadounidenses en julio de 1942 y se convirtió en el primer Zero adquirido por Estados Unidos durante la guerra que pudo ser restaurado a condiciones de vuelo. ^{[ 1 ] [ 2 ]} Fue reparado y volado por pilotos de prueba estadounidenses. Como resultado de la información obtenida de estas pruebas, los tácticos estadounidenses pudieron idear formas de derrotar al Zero, que fue el principal avión de combate de la Armada Imperial Japonesa durante toda la guerra.

El Akutan Zero ha sido descrito como "un premio de valor casi incalculable para los Estados Unidos" ^{[ 3 ]} y "probablemente uno de los mayores premios de la Guerra del Pacífico " ^{[ 4 ]} . El historiador japonés y teniente general de la JASDF, Masatake Okumiya, afirmó que la adquisición del Akutan Zero "no fue menos grave" que la derrota japonesa en la Batalla de Midway , y que "contribuyó en gran medida a acelerar la derrota final de Japón" ^{[ 5 ]} . Sin embargo, el historiador John Lundstrom y otros cuestionan "la afirmación de que fue necesario desmantelar el Zero de Koga para crear tácticas que vencieran al legendario avión" ^{[ 6 ]} . El Akutan Zero fue destruido en un accidente de entrenamiento en 1945. Partes del mismo se conservan en varios museos de los Estados Unidos.

La Segunda Guerra Sino-Japonesa comenzó en 1937. Los ataques de aviones de combate chinos contra bombarderos japoneses llevaron a los japoneses a desarrollar el concepto de escoltas de cazas . El alcance limitado del caza Mitsubishi A5M "Claude", utilizado para escoltar a los bombarderos, hizo que el Estado Mayor de la Fuerza Aérea de la Armada japonesa encargara el Mitsubishi A6M Zero como caza de largo alcance, tanto terrestre como embarcado. ^{[ 7 ]}

El Zero, que realizó su primer vuelo en 1939, era sumamente ágil y ligero, con una maniobrabilidad y un alcance superiores a los de cualquier otro caza del mundo en aquel entonces. ^{[ 8 ]} En 1940, Claire Lee Chennault , líder de los Flying Tigers , escribió un informe para advertir a su país sobre el rendimiento del Zero. Sin embargo, los analistas del Departamento de Guerra de los Estados Unidos rechazaron el informe de Chennault como una «completa tontería» y concluyeron que el rendimiento atribuido al Zero era una imposibilidad aerodinámica. ^{[ 9 ]} Con el estallido de la guerra, las fuerzas armadas estadounidenses aprendieron la lección; la maniobrabilidad del Zero superó a la de cualquier caza aliado con el que se encontró durante los dos primeros años de la guerra. ^{[ 10 ]} Según el as de la aviación estadounidense William N. Leonard , «En estos primeros encuentros y por nuestra cuenta estábamos aprendiendo la insensatez de los combates aéreos con el Zero». ^{[ 11 ]}

Para lograr esta agilidad en el combate aéreo, sin embargo, los ingenieros japoneses sacrificaron la durabilidad. El Zero era de construcción muy ligera; no tenía blindaje ni tanques de combustible autosellantes . Según el autor estadounidense Jim Rearden , "El Zero fue probablemente el caza más fácil de derribar de todos los de la Segunda Guerra Mundial cuando era alcanzado  ... Los japoneses  ... no estaban preparados o no eran capaces de construir cazas más avanzados en la cantidad necesaria para hacer frente al creciente número y calidad de cazas estadounidenses". ^{[ 7 ] [ 12 ]} El Zero fue el principal caza de la Armada japonesa durante toda la guerra. Durante la guerra, los japoneses fabricaron aproximadamente 10.500 Zeros. ^{[ 13 ]}

Nueve Zeros fueron derribados durante el ataque a Pearl Harbor . ^{[ 14 ]} A partir de estos restos, los Aliados descubrieron que el Zero carecía de blindaje y tanques de combustible autosellantes, pero poco más sobre sus capacidades. ^{[ 15 ]} Las características de rendimiento de vuelo del Zero —cruciales para diseñar tácticas y maquinaria para combatirlo— seguían siendo un misterio.

Otros tres Zero derribados estuvieron a disposición de los Aliados antes de la recuperación del Zero de Akutan. En febrero de 1942, un Zero (número de serie 5349) pilotado por Hajime Toyoshima se estrelló en la isla Melville, en Australia, tras el bombardeo de Darwin ; resultó gravemente dañado. Otro Zero, pilotado por Yoshimitsu Maeda, se estrelló cerca del cabo Rodney, en Nueva Guinea . El equipo enviado para recuperar el avión cometió un error al cortar las alas, seccionando los largueros y dejando el fuselaje inservible. ^{[ 16 ]} El tercero procedía de China, donde Gerhard Neumann reconstruyó un avión funcional ^{[ 2 ]} a partir de un Zero parcialmente intacto (número de serie 3372) que había aterrizado en territorio chino, además de piezas recuperadas de otros Zero derribados. El avión de Neumann no llegó a Estados Unidos para su prueba hasta después de la recuperación del Zero de Akutan. ^{[ 17 ]}

En junio de 1942, como parte de la Operación Midway japonesa, los japoneses atacaron las islas Aleutianas , frente a la costa sur de Alaska . Una fuerza naval japonesa liderada por el almirante Kakuji Kakuta bombardeó Dutch Harbor en la isla de Unalaska en dos ocasiones: una el 3 de junio y otra al día siguiente.

Tadayoshi Koga (10 de septiembre de 1922 - 4 de junio de 1942), un suboficial de vuelo de primera clase de 19 años , despegó del portaaviones japonés Ryūjō como parte del ataque del 4 de junio. Volaba un A6M2 Zero tipo 21, con la marca de cola roja DI-108 y una banda amarilla en el fuselaje, número de serie 4593 ^{[ 18 ]} . Koga formaba parte de una sección de tres aviones; sus compañeros de ala eran el suboficial jefe Makoto Endo y el suboficial Tsuguo Shikada. Koga y sus camaradas atacaron Dutch Harbor y se cree que fueron los tres Zero que derribaron un hidroavión estadounidense PBY-5A Catalina pilotado por Bud Mitchell, y ametrallaron a sus supervivientes en el agua, matando a Mitchell y a sus seis tripulantes. En el proceso, el avión de Koga (número de serie 4593) resultó dañado por fuego de armas ligeras. ^{[ 19 ]}

Tsuguo Shikada, uno de los compañeros de ala de Koga, publicó en 1984 un relato en el que afirmaba que los daños sufridos por el avión de Koga se produjeron mientras su sección atacaba dos Catalinas estadounidenses anclados en la bahía. Este relato omite cualquier mención del derribo del PBY de Mitchell. Tanto los registros estadounidenses como los japoneses contradicen sus afirmaciones; no había PBY en la bahía ese día. Sin embargo, sus afirmaciones coinciden con los registros estadounidenses del ataque contra Dutch Harbor del día anterior (3 de junio). Rearden señaló: «Parece probable que, casi medio siglo después del suceso, la memoria de Shikada confundiera los ataques del 3 y 4 de junio  ... También parece probable que, en su entrevista, Shikada empleara memoria selectiva al no mencionar el derribo del PBY de Mitchell y el posterior ametrallamiento de la tripulación en el agua». ^{[ 19 ]}

Se desconoce quién disparó el tiro que derribó el avión de Koga, aunque numerosas personas se han atribuido el mérito. La evidencia fotográfica sugiere firmemente que fue alcanzado por fuego terrestre. Miembros del 206.º Regimiento de Artillería Costera , que contaba con cañones antiaéreos de 3 pulgadas y ametralladoras de calibre .50 en posición para defender Dutch Harbor, se atribuyeron el derribo, además de las reclamaciones hechas por los buques de la Armada de los Estados Unidos que estaban presentes. ^{[ 20 ]} La inspección física del avión reveló que fue alcanzado por fuego de armas pequeñas : agujeros de bala de calibre .50 y menores, tanto desde arriba como desde abajo. ^{[ 21 ] [ 22 ]}

El lugar del accidente, que estaba fuera del alcance de las rutas de vuelo habituales y no era visible desde un barco, permaneció sin ser detectado ni alterado durante más de un mes. El 10 de julio de 1942, un PBY Catalina estadounidense pilotado por el teniente William "Bill" Thies avistó los restos. El Catalina de Thies había estado patrullando a estima y se había perdido. Al divisar las islas Shumagin , reorientó su avión y comenzó a regresar a Dutch Harbor por la ruta más directa: sobre la isla Akutan. El mecánico Albert Knack, que era el jefe de la tripulación (nota: el término "jefe de tripulación" en la Armada de los EE. UU. se refiere al jefe de la tripulación de mantenimiento asignada a una aeronave, no al piloto al mando), avistó los restos del Koga. El avión de Thies sobrevoló el lugar del accidente durante varios minutos, anotó su posición en el mapa y regresó a Dutch Harbor para informar. Thies convenció a su oficial al mando, Paul Foley , para que le permitiera regresar con un equipo de salvamento. Al día siguiente (11 de julio), el equipo voló para inspeccionar los restos del naufragio. El fotógrafo naval Arthur W. Bauman tomó fotografías mientras trabajaban. ^{[ 27 ]}

El equipo de Thies extrajo el cuerpo de Koga del avión haciendo que Knack (el miembro más pequeño de la tripulación) se arrastrara dentro del avión y cortara su arnés de seguridad con un cuchillo. Lo registraron en busca de cualquier objeto de valor para la inteligencia y enterraron a Koga en una tumba poco profunda cerca del lugar del accidente. Thies regresó con su equipo a Dutch Harbor, donde informó que el avión era recuperable. Al día siguiente (12 de julio), un equipo de salvamento al mando del teniente Robert Kirmse fue enviado a Akutan. Este equipo le dio a Koga un entierro cristiano en una loma cercana y se dispuso a recuperar el avión, pero la falta de equipo pesado (que no habían podido descargar después de que el barco de entrega perdiera dos anclas) frustró sus esfuerzos. El 15 de julio, se envió un tercer equipo de recuperación. Esta vez, con el equipo pesado adecuado, el equipo pudo liberar el Zero del lodo y transportarlo por tierra hasta una barcaza cercana , sin dañarlo más. El Zero fue llevado a Dutch Harbor, enderezado y limpiado. ^{[ 28 ]}

El Akutan Zero fue cargado en el USS St. Mihiel  y transportado a Seattle, llegando el 1 de agosto. Desde allí, fue transportado en barcaza a la Estación Aeronaval North Island, cerca de San Diego, donde se llevaron a cabo reparaciones minuciosas. Estas reparaciones consistieron principalmente en enderezar el estabilizador vertical, el timón, las puntas de las alas, los flaps y la cabina. Los puntales de aterrizaje, que se habían roto, requirieron un trabajo más extenso. La hélice Sumitomo de tres palas fue reacondicionada y reutilizada. ^{[ 29 ]} La escarapela roja Hinomaru del Zero fue repintada con la insignia estadounidense de círculo azul y estrella blanca. Durante todo el proceso, el avión estuvo bajo vigilancia de la policía militar las 24 horas para evitar que posibles cazadores de recuerdos lo dañaran. El Zero estuvo listo para volar de nuevo el 20 de septiembre. ^{[ 30 ]}

Los datos del Zero capturado se transmitieron a la Oficina de Aeronáutica (BuAer) de la Armada de los Estados Unidos y a Grumman Aircraft . Tras un estudio minucioso, Roy Grumman decidió que podía diseñar un avión que igualara o superara al Zero en la mayoría de los aspectos, excepto en alcance, sin sacrificar la protección del piloto, los tanques de combustible autosellantes ni una estructura de fuselaje robusta. El nuevo F6F Hellcat compensaría el peso adicional con mayor potencia. ^{[ 31 ] [ 32 ]}

El 20 de septiembre de 1942, dos meses después de la captura del Zero, el teniente comandante Eddie R. Sanders realizó el primer vuelo de prueba del Akutan Zero. Realizó 24 vuelos de prueba entre el 20 de septiembre y el 15 de octubre. Según el informe de Sanders:

Estos vuelos cubrieron pruebas de rendimiento como las que realizamos en aviones sometidos a pruebas de la Armada. El primer vuelo expuso las debilidades del Zero que nuestros pilotos podían explotar con las tácticas adecuadas  ... Inmediatamente se hizo evidente que los alerones se bloqueaban a velocidades superiores a 200 nudos , por lo que las maniobras de alabeo a esas velocidades eran lentas y requerían mucha fuerza en la palanca de control. Alabeaba a la izquierda mucho más fácilmente que a la derecha. Además, su motor se apagaba bajo aceleración negativa debido a su carburador de tipo flotador . Ahora teníamos la respuesta para nuestros pilotos que estaban siendo superados en maniobras y no podían escapar de un Zero que los perseguía: entrar en picado vertical con potencia, utilizando aceleración negativa si era posible para aumentar el alcance mientras el motor del Zero estaba detenido por la aceleración. A unos 200 nudos, alabear bruscamente a la derecha antes de que el piloto del Zero pudiera alinear sus miras. ^{[ 33 ]}

A principios de 1943, el Zero fue transferido de la Estación Aeronaval de North Island a la Estación Aeronaval de Anacostia . La Armada deseaba aprovechar la experiencia del Centro de Investigación Langley de la NACA en instrumentación de vuelo, y el avión fue trasladado a Langley el 5 de marzo de 1943 para la instalación de dicha instrumentación. Allí, se sometió a pruebas aerodinámicas en el túnel de viento a escala real bajo estricta confidencialidad. Este trabajo incluyó estudios de estela para determinar la resistencia aerodinámica de los componentes de la aeronave; mediciones a escala del túnel de sustentación, resistencia aerodinámica y eficacia de control; y pruebas de deslizamiento lateral. ^{[ 34 ]}

Tras su regreso a la Armada, Frederick M. Trapnell , director de pruebas de vuelo de la Estación Aeronaval de Anacostia, realizó pruebas de vuelo con el Akutan Zero. Trapnell pilotó el avión en maniobras de alto rendimiento mientras Sanders, simultáneamente, realizaba maniobras idénticas con aviones estadounidenses, simulando un combate aéreo. Posteriormente, el teniente Melvin C. "Boogey" Hoffman, piloto de pruebas de la Armada de los Estados Unidos, llevó a cabo más pruebas de combate aéreo entre él mismo pilotando el Akutan Zero y pilotos recién incorporados a la Armada que volaban aeronaves más modernas.

Más tarde, en 1943, el avión fue exhibido en el Aeropuerto Nacional de Washington como botín de guerra. ^{[ 35 ]} En 1944, fue llamado de regreso a North Island para ser utilizado como avión de entrenamiento para pilotos novatos enviados al Pacífico. Un Zero modelo 52, capturado durante la liberación de Guam , también fue utilizado posteriormente. ^{[ 36 ]}

Los datos y conclusiones de estas pruebas se publicaron en Informational Intelligence Summary 59 , Technical Aviation Intelligence Brief #3 , Tactical and Technical Trends #5 (publicado antes del primer vuelo de prueba) y Informational Intelligence Summary 85. Estos resultados tienden a subestimar en cierta medida las capacidades del Zero. ^{[ 37 ]}

Los datos de los aviones capturados se presentaron a la BuAer y a Grumman para su estudio en 1942. ^{[ 32 ]} El avión de combate embarcado estadounidense que sucedió al Grumman F4F Wildcat , ^{[ 5 ] [ 38 ]} el F6F Hellcat , se probó en su primer modo experimental como el prototipo XF6F-1 con un motor radial Wright R-2600 Twin Cyclone de 14 cilindros y dos filas de potencia insuficiente el 26 de junio de 1942. ^{[ 39 ] [ 40 ]} Poco antes del primer vuelo del XF6F-1, y basándose en relatos de combate de encuentros entre el F4F Wildcat y el A6M Zero, el 26 de abril de 1942, la BuAer ordenó a Grumman que instalara el motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp de 18 cilindros, más potente, que ya impulsaba el diseño Corsair de Chance Vought desde sus inicios en 1940—en el segundo prototipo XF6F-1. ^{[ 41 ]} Grumman cumplió rediseñando y reforzando el fuselaje del F6F para incorporar el motor R-2800-10 de 2000  hp (1500 kW), que impulsaba una hélice Hamilton Standard  de tres palas . Con esta combinación, Grumman estimó que el rendimiento del XF6F-3 superaría al del XF6F-1 en un 25 %. ^{[ 42 ]} Este primer fuselaje Hellcat equipado con Double Wasp, con número de serie BuAer 02982, voló por primera vez el 30 de julio de 1942. El subtipo F6F-3 había sido diseñado con aportaciones específicas de "Wildcat vs Zero" de pilotos de F4F que lucharon en la Batalla del Mar del Coral , como Jim Flatley , y en la Batalla de Midway, como Jimmy Thach ; Su aporte se obtuvo durante una reunión con el vicepresidente de Grumman, Jake Swirbul, en Pearl Harbor el 23 de junio de 1942. El primer F6F-3 de producción realizó su primer vuelo poco más de tres meses después, el 3 de octubre de 1942. ^{[ 40 ] [ 43 ] [ 44 ] [ 45 ]} Si bien las pruebas del Zero capturado no influyeron drásticamente en el diseño del Hellcat, ^{[ 46 ]} sí aportaron conocimiento sobre las características de manejo del Zero, incluidas sus limitaciones en el alabeo a la derecha y el picado. ^{[ 47 ]} Se atribuyó a esa información, junto con las capacidades mejoradas del Hellcat, el haber ayudado a los pilotos estadounidenses a "inclinar la balanza en el Pacífico". ^{[ 38 ]}Los ases estadounidenses Kenneth A. Walsh y R. Robert Porter, entre otros, atribuyeron a las tácticas derivadas de este conocimiento el haberles salvado la vida. ^{[ 47 ]} James Sargent Russell , quien comandó el escuadrón PBY Catalina que descubrió el Zero y posteriormente ascendió al rango de almirante, afirmó que el Zero de Koga era «de tremenda importancia histórica». William N. Leonard coincidió: «El Zero capturado fue un tesoro. Que yo sepa, ninguna otra máquina capturada ha revelado tantos secretos en un momento de tanta necesidad». ^{[ 48 ]}

Algunos historiadores cuestionan hasta qué punto el Akutan Zero influyó en el resultado de la guerra aérea en el Pacífico. Por ejemplo, la maniobra Thach Weave , una táctica creada por John Thach y utilizada con gran éxito por los aviadores estadounidenses contra el Zero, fue ideada por Thach antes del ataque a Pearl Harbor, basándose en informes de inteligencia sobre el desempeño del Zero en China. ^{[ 49 ]}

La captura y las pruebas de vuelo del Zero de Koga suelen describirse como un tremendo golpe para los Aliados, ya que revelaron los secretos de ese misterioso avión y condujeron directamente a su caída. Según este punto de vista, solo entonces los pilotos aliados aprendieron a lidiar con sus ágiles oponentes. Los japoneses no podrían estar más de acuerdo... Sin embargo, aquellos pilotos navales que combatieron contra el Zero en el Mar del Coral , Midway y Guadalcanal , sin el beneficio de los informes de prueba, discreparían de la afirmación de que fue necesario analizar el Zero de Koga para crear tácticas que vencieran al legendario avión. Para ellos, el Zero no siguió siendo un avión misterioso por mucho tiempo. Rápidamente se corrió la voz entre los pilotos de combate sobre sus atributos particulares. De hecho, el 6 de octubre, mientras probaba el Zero, el piloto de pruebas del Akutan Zero, Frederick M. Trapnell, hizo una declaración muy reveladora: «La impresión general del avión es exactamente la que se creó originalmente por la inteligencia, incluido el rendimiento». ^{[ 6 ]}

Nueve Mitsubishi A6M Zero destrozados fueron recuperados de Pearl Harbor poco después del ataque en diciembre de 1941, y la Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos , junto con BuAer, los hicieron estudiar y luego enviaron al Departamento de Ingeniería Experimental en Dayton, Ohio, en 1942. Se observó que los Grumman XF6F-1 experimentales que estaban siendo probados en junio de 1942 y el Zero tenían "alas integradas con el fuselaje", ^{[ 50 ]} una característica de diseño inusual en los aviones estadounidenses de la época.

El Akutan Zero fue destruido durante un accidente de entrenamiento en febrero de 1945. Mientras el Zero se desplazaba por la pista para despegar, un Curtiss SB2C Helldiver perdió el control y lo embistió. La hélice del Helldiver partió el Zero en pedazos. De los restos, William N. Leonard rescató varios indicadores, que donó al Museo Nacional de la Armada de los Estados Unidos . El Museo del Patrimonio de Alaska y el Museo Nacional del Aire y el Espacio Smithsonian también poseen pequeñas piezas del Zero. ^{[ 51 ]}

El autor estadounidense Jim Rearden dirigió una búsqueda en Akutan en 1988 en un intento por repatriar el cuerpo de Koga. Localizó la tumba de Koga, pero la encontró vacía. Rearden y el empresario japonés Minoru Kawamoto realizaron una búsqueda en los registros. Descubrieron que el cuerpo de Koga había sido exhumado por un equipo del Servicio Estadounidense de Registro de Tumbas en 1947 y vuelto a enterrar en la isla de Adak , más al sur de la cadena de las Aleutianas. El equipo, sin conocer la identidad de Koga, marcó su cuerpo como no identificado. El cementerio de Adak fue excavado en 1953 y 236 cuerpos fueron devueltos a Japón. El cuerpo enterrado junto a Koga (Shigeyoshi Shindo) fue uno de los 13 identificados; los 223 restos no identificados restantes fueron cremados e inhumados en el Cementerio Nacional de Chidorigafuchi en Japón. Es probable que Koga fuera uno de ellos. ^{[ 52 ]}

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• Artículo sobre el Zero accidentado de Yoshimitsu Maeda
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