Carretera de Alaska

Las propuestas para construir una carretera a Alaska surgieron en la década de 1920. Thomas MacDonald , director de la Oficina de Carreteras Públicas de Estados Unidos , soñaba con una carretera internacional que uniera Estados Unidos y Canadá. Para promover el proyecto, en 1933 Slim Williams recorrió la ruta propuesta en trineo tirado por perros. Dado que gran parte del recorrido atravesaría Canadá, el apoyo del gobierno canadiense era crucial. Sin embargo, el gobierno canadiense no consideró necesario invertir los fondos para la construcción, ya que la única parte de Canadá que se beneficiaría serían apenas unos miles de personas en el Yukón.

En 1929, el gobierno de la Columbia Británica propuso una carretera a Alaska para fomentar el desarrollo económico y el turismo. El presidente estadounidense Herbert Hoover nombró una comisión con miembros estadounidenses y tres canadienses para evaluar la idea. Su informe de 1931 respaldó la idea por razones económicas, pero tanto los miembros estadounidenses como los canadienses reconocieron que una carretera beneficiaría al ejército estadounidense en Alaska. En 1933, la comisión conjunta propuso que el gobierno de EE. UU. aportara 2 millones de dólares del costo de capital, y que los gobiernos de Canadá y la Columbia Británica asumieran los 12 millones de dólares restantes. ^{[ 5 ]} La Gran Depresión y la falta de apoyo del gobierno canadiense impidieron que el proyecto siguiera adelante.

Cuando Estados Unidos volvió a contactar con Canadá en febrero de 1936, el gobierno canadiense se negó a comprometerse a invertir en una carretera que conectara Estados Unidos con Canadá. A los canadienses también les preocupaban las implicaciones militares, temiendo que, en caso de guerra entre Japón y Estados Unidos, el uso militar estadounidense de la carretera violara la neutralidad canadiense. Durante una visita a Canadá en junio de 1936, el presidente Franklin D. Roosevelt le dijo al primer ministro William L.M. King que una carretera a Alaska a través de Canadá podría ser importante para reforzar rápidamente el territorio estadounidense durante una crisis internacional. Roosevelt se convirtió en el primer estadounidense en hablar públicamente de los beneficios militares de una carretera en un discurso pronunciado en agosto en Chautauqua, Nueva York . Volvió a mencionar la idea durante la visita de King a Washington en marzo de 1937, sugiriendo que una carretera de 30 millones de dólares sería útil como parte de una defensa más amplia contra Japón que incluiría, según esperaban los estadounidenses, una mayor presencia militar canadiense en la costa del Pacífico. Roosevelt siguió siendo partidario de la carretera, y le dijo a Cordell Hull en agosto de 1937 que quería que se construyera lo antes posible. ^{[ 6 ]} En 1938, Duff Pattullo , el primer ministro de Columbia Británica, favoreció una ruta a través de Prince George. Estados Unidos ofreció un préstamo sin intereses de 15 millones de dólares o cubrir la mitad de los costos de construcción. ^{[ 5 ]}

El ataque a Pearl Harbor el 7 de diciembre de 1941 y el inicio del Teatro del Pacífico en la Segunda Guerra Mundial , junto con las amenazas japonesas a la costa oeste de Norteamérica y las Islas Aleutianas , cambiaron las prioridades de ambas naciones. El 6 de febrero de 1942, el Ejército de los Estados Unidos aprobó la construcción de la Carretera de Alaska y el proyecto recibió la autorización del Congreso de los Estados Unidos y de Roosevelt para proceder cinco días después. El Comando de Servicio del Noroeste se creó en septiembre de 1942. Era responsable de la construcción y el mantenimiento de la Carretera de Alaska, la operación del ferrocarril entre Skagway, Alaska , y Whitehorse, y el Proyecto Canol . Canadá acordó permitir la construcción siempre que Estados Unidos asumiera el costo total, y que la carretera y otras instalaciones en Canadá se entregaran a las autoridades canadienses una vez finalizada la guerra. Esto resultó irrelevante para el ejército, ya que el 99 por ciento de los suministros a Alaska durante la guerra se enviaban por mar desde San Francisco , Seattle y Prince Rupert . ^{[ 7 ]}

La carretera fue construida originalmente en su mayor parte por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU. como ruta de suministro durante la Segunda Guerra Mundial. En 1942, el Cuerpo de Ingenieros del Ejército asignó a más de 10.000 hombres, aproximadamente un tercio de los cuales eran soldados negros, miembros de tres regimientos segregados afroamericanos recién formados. ^{[ 9 ]} Hubo cuatro impulsos principales en la construcción de la ruta: sureste desde Delta Junction, Alaska , hacia una conexión en Beaver Creek, Yukón ; norte y luego oeste desde Dawson Creek (un grupo de avanzada partió de Fort Nelson, Columbia Británica , después de viajar por caminos invernales sobre marismas congeladas desde estaciones de ferrocarril en los Ferrocarriles del Norte de Alberta); tanto al este como al oeste desde Whitehorse después de ser transportados por el ferrocarril White Pass and Yukon Route . El Ejército requisó equipo de todo tipo, incluyendo barcos fluviales locales, locomotoras de ferrocarril y viviendas originalmente destinadas a ser utilizadas en el sur de California .

El inicio oficial de la construcción tuvo lugar el 9 de marzo de 1942, después de que cientos de piezas de equipo de construcción fueran trasladadas en trenes prioritarios por los Ferrocarriles del Norte de Alberta a la parte noreste de la Columbia Británica cerca de la milla 0 en Dawson Creek. La construcción se aceleró durante la primavera a medida que el clima invernal se disipaba y las cuadrillas podían trabajar desde ambos extremos norte y sur; fueron impulsadas por los informes de la invasión japonesa de la isla Kiska y la isla Attu en las Aleutianas. Durante la construcción, la carretera fue apodada la "autopista de las latas de aceite" por las cuadrillas de trabajo debido a la gran cantidad de latas de aceite y bidones de combustible desechados que marcaban el progreso de la carretera. ^{[ 10 ]} La cuadrilla de construcción también había pasado por una aldea indígena conocida como Champagne (Shadhala-ra) que utilizaron para establecer un campamento. ^{[ 11 ]} Desafortunadamente, una enfermedad se propagó y casi aniquiló a la población indígena de la aldea. ^{[ 11 ] [ 12 ]} Después de la guerra, los sobrevivientes abandonaron la aldea en busca de trabajo, dejando el lugar como un pueblo fantasma. ^{[ 11 ] [ 12 ]}

El 24 de septiembre de 1942, las cuadrillas de ambas direcciones se encontraron en la milla 588 en lo que pasó a llamarse Contact Creek, ^{[ 13 ]} en la frontera entre la Columbia Británica y el Yukón en el paralelo 60 ; la ruta completa se completó el 28 de octubre de 1942, con la conexión norte en la milla 1202, Beaver Creek, y la carretera se inauguró el 20 de noviembre de 1942 en Soldier's Summit.

Aunque se terminó de construir el 28 de octubre de 1942 y su finalización se celebró en la Cumbre de Soldados el 21 de noviembre (y se transmitió por radio, aunque se censuró la temperatura exterior exacta debido a las preocupaciones de la guerra), la "carretera" no fue transitable para vehículos comunes hasta 1943. Incluso entonces, presentaba muchas pendientes pronunciadas, una superficie deficiente, curvas cerradas para subir y bajar colinas y pocas barandillas de seguridad. Los puentes, que durante 1942 evolucionaron de puentes de pontones a puentes temporales de troncos , fueron reemplazados por puentes de acero donde fue necesario.

En el cruce del río Aishihik se puede ver una réplica del puente de troncos de Canyon Creek ; el puente fue reconstruido en 1987 y restaurado en 2005 por el gobierno de Yukón, donde funciona como una popular atracción turística. La disminución de la amenaza de invasión japonesa provocó que ya no se adjudicaran contratos a contratistas privados para la mejora de tramos específicos.

Unos 160 kilómetros (100 millas) de la ruta entre Burwash Landing y Koidern, Yukón, se volvieron prácticamente intransitables en mayo y junio de 1943 debido al deshielo del permafrost bajo la carretera, que destruyó la capa de vegetación delicada que la sostenía. Se construyó una carretera de troncos para restaurar la ruta, y este tipo de troncos aún se encuentra bajo antiguos tramos de carretera en la zona. Los métodos de construcción modernos impiden el deshielo del permafrost, ya sea mediante la construcción de un terraplén de grava o reemplazando la vegetación y el suelo inmediatamente con grava. Sin embargo, el tramo Burwash-Koidern sigue siendo problemático, ya que la nueva carretera construida allí a finales de la década de 1990 continúa sufriendo levantamientos por congelación. 

Pincers on Japan y Look to the North , ambas producciones de 1944, fueron documentales de la National Film Board of Canada que mostraban la construcción de la autopista de Alaska. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

El acuerdo original entre Canadá y Estados Unidos sobre la construcción de la carretera estipulaba que su tramo canadiense se entregaría a Canadá seis meses después del fin de la guerra. ^{[ 16 ]} En el acuerdo de posguerra, Canadá no pagó por la carretera en sí, pero asumió la responsabilidad de su mantenimiento continuo; además, Canadá compensó a Estados Unidos por los aeródromos, líneas telefónicas y otros activos asociados. ^{[ 17 ] [ 18 ]} La entrega tuvo lugar el 1 de abril de 1946, cuando el Ejército de Estados Unidos transfirió el control de la carretera a través del Yukón y la Columbia Británica al Sistema de Carreteras del Noroeste del Ejército Canadiense. El tramo de Alaska se pavimentó completamente durante la década de 1960. Los primeros 80 kilómetros del tramo canadiense se pavimentaron en 1959, ^{[ 19 ]} pero el resto era en gran parte de grava. Si bien toda la ruta está ahora completamente pavimentada (principalmente con tratamiento superficial bituminoso ), hasta mediados de la década de 1980 la carretera todavía incluía tramos de camino polvoriento y sinuoso intercalados entre segmentos pavimentados reconstruidos de alta calidad. ^{[ 20 ]}

The Milepost , una extensa guía de la autopista de Alaska y otras carreteras de Alaska y el noroeste de Canadá, se publicó por primera vez en 1949 y continúa publicándose anualmente como la guía más importante para viajar por la autopista.

El gobierno de Columbia Británica es propietario de los primeros 132,9 km (82,6 millas ) de la carretera, el único tramo pavimentado durante finales de la década de 1960 y la de 1970. Obras Públicas de Canadá gestiona la carretera desde el kilómetro 133 (milla 82,6) hasta el kilómetro histórico 630. El gobierno de Yukón es propietario de la carretera desde el kilómetro histórico 630 hasta el kilómetro histórico 1016 (desde las cercanías de Watson Lake hasta Haines Junction ) y gestiona el resto hasta la frontera con Estados Unidos en el kilómetro histórico 1221. El estado de Alaska es propietario de la carretera dentro de su territorio (desde el kilómetro 1221 hasta el kilómetro 1422). 

La autopista de Alaska se construyó con fines militares y su ruta no era ideal para el desarrollo de posguerra del norte de Canadá. ^{[ 21 ]} El desvío en Canadá ha acortado la autopista en aproximadamente 35 millas (56 km) desde 1947, principalmente eliminando secciones sinuosas y, en ocasiones, evitando áreas residenciales. Por lo tanto, las marcas históricas de los postes kilométricos ya no son precisas, pero siguen siendo importantes como referencias de ubicación local. Algunas secciones antiguas de la autopista se utilizan como caminos locales, mientras que otras se dejan deteriorar y otras más se aran. Cuatro secciones forman calles residenciales locales en Whitehorse y Fort Nelson, y otras forman caminos rurales residenciales fuera de Whitehorse. Aunque Champagne, Yukón , fue desviada en 2002, la antigua autopista sigue estando completamente en servicio para esa comunidad hasta que se construya una nueva carretera de acceso directo. 

Continúan los cambios de ruta, y se prevé que continúen en el Yukón durante todo 2009.El tramo Haines Junction- Beaver Creek está cubierto por el Acuerdo Shakwak entre Canadá y Estados Unidos . El nuevo puente sobre el río Donjek se inauguró el 26 de septiembre de 2007, reemplazando un puente de 1952. Bajo el Acuerdo Shakwak, los fondos federales estadounidenses para carreteras se destinan a obras realizadas por contratistas canadienses que ganan licitaciones convocadas por el gobierno del Yukón. El Proyecto Shakwak completó las mejoras de la autopista Haines en la década de 1980 entre Haines Junction y el extremo norte de Alaska , pero el Congreso bloqueó la financiación durante varios años.

El marcador kilométrico indica que la sección canadiense de la carretera ahora tiene aproximadamente 1187 millas (1910 km) , pero el primer marcador kilométrico dentro de Alaska es 1222. La longitud real de la carretera dentro de Alaska ya no está clara porque el desvío, como en Canadá, ha acortado la ruta, pero a diferencia de Canadá, los marcadores kilométricos en Alaska no se recalibran. Los gobiernos de Columbia Británica y Yukón y Obras Públicas de Canadá han recalibrado los marcadores kilométricos . La última recalibración de Columbia Británica se llevó a cabo en 1990; utilizando su punto final en la frontera en el Kilómetro Histórico 630, el gobierno de Yukón ha recalibrado en tres etapas: en 2002, desde el Kilómetro 630 hasta el extremo oeste de la revisión Champagne; en otoño de 2005, hasta un punto justo en la orilla sureste del lago Kluane, y en otoño de 2008, hasta la frontera con Alaska. 

A lo largo de los tramos de la carretera en Columbia Británica y Yukón, instalados en 1992, existen mojones históricos que señalan ubicaciones específicas, aunque estos ya no representan distancias exactas en coche. Hay 80 mojones en Columbia Británica, 70 en Yukón y 16 en Alaska, con un simple número que indica la distancia original en millas. Hay 31 letreros históricos en Columbia Británica, 22 en Yukón y 5 en Alaska, que identifican la importancia del lugar. Hay 18 paneles interpretativos en Columbia Británica, 14 en Yukón y 5 en Alaska que ofrecen información detallada en las áreas de estacionamiento de los desvíos.

El tramo de la autopista de Alaska en Alaska se denomina Ruta 2 de Alaska . En Yukón, es la autopista 1 (designada en 1968 ^{[ 22 ]} ) y en la Columbia Británica, la autopista 97. El tramo de la autopista de Alaska en Alaska también es la Interestatal A-1 sin señalizar y la Interestatal A-2 sin señalizar .

El tramo canadiense de la carretera estaba señalizado con mojones kilométricos, basándose en el trazado de la carretera en 1947, pero con el paso de los años, la reconstrucción fue acortando progresivamente la distancia entre algunos de esos mojones. En 1978, se colocaron señales métricas en la carretera y los mojones kilométricos fueron sustituidos por mojones kilométricos en las ubicaciones aproximadas de un kilometraje histórico de igual valor; por ejemplo, el mojón kilométrico 1000 se colocó aproximadamente donde se habría colocado el mojón kilométrico 621 histórico.

A medida que la reconstrucción continúa acortando la carretera, los postes kilométricos, ubicados a intervalos de dos kilómetros (1,2 millas) , se recalibraron a lo largo del tramo de carretera de la Columbia Británica para reflejar las distancias de conducción de 1990. El tramo de carretera cubierto por la recalibración de 1990 se ha acortado posteriormente debido a nuevas realineaciones, como cerca de Summit Pass y entre Muncho Lake e Iron Creek . 

Basándose en los valores anteriores, en otoño de 2002 se instalaron nuevos mojones kilométricos en el Yukón, entre la frontera con la Columbia Británica y el extremo oeste de la nueva circunvalación que rodea Champagne, en el Yukón . En 2005, se añadieron mojones recalibrados desde allí hasta la orilla este del lago Kluane , cerca de Silver City, y en otoño de 2008, desde Silver City hasta la frontera con Alaska. Tras las dos primeras recalibraciones, los antiguos mojones kilométricos, basados ​​en las millas históricas, permanecieron en la carretera desde los puntos cercanos al lago Kluane hasta la frontera con Alaska. Los tramos de la Columbia Británica y el Yukón también cuentan con algunos mojones kilométricos históricos, impresos en letreros ovalados, en lugares de importancia histórica. Estos letreros especiales se instalaron en 1992 con motivo del 50.º aniversario de la carretera.

El tramo de la carretera que atraviesa Alaska todavía está señalizado con mojones kilométricos a intervalos de 1 milla (1,6 km) , aunque, debido a las obras de reconstrucción, ya no representan la distancia exacta que se puede recorrer en coche. 

Los mojones históricos siguen siendo utilizados por los residentes y negocios a lo largo de la carretera para referirse a su ubicación, y en algunos casos también se utilizan como direcciones postales. La comunidad de Wonowon, en la Columbia Británica , debe su nombre a su ubicación en el kilómetro 101, que se pronuncia "uno-cero-uno".

Los residentes, los viajeros y el gobierno del Yukón no utilizan los términos «este» y «oeste» para referirse a la dirección de viaje en el tramo del Yukón, aunque esta sea la dirección predominante en dicha sección de la carretera. Se utilizan los términos «norte» y «sur» para referirse a los extremos sur (Dawson Creek) y norte (Delta Junction) de la carretera. Esta es una consideración importante para los viajeros, quienes podrían confundirse, especialmente cuando un viaje en dirección oeste se desvía hacia el suroeste o incluso directamente hacia el sur para sortear un obstáculo natural como el lago Kluane.

Algunos tramos de la Columbia Británica al oeste de Fort Nelson también siguen una ruta más de este a oeste, con rumbos suroeste en algunos tramos; de nuevo, se prefiere "norte" a "oeste".

Desde 1949, The Milepost , una guía exhaustiva de la autopista de Alaska y de todas las demás rutas que atraviesan la región, se publica anualmente.

La parte de la Carretera de Alaska en Alaska estaba planeada para formar parte del Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos y ser señalizada como parte de la Ruta 97 de los Estados Unidos (US  97). En 1953, el gobierno de Columbia Británica renumeró una serie de carreteras a Carretera  97 entre la frontera con los Estados Unidos en Osoyoos ,  el término norte de la US 97, y Dawson Creek. La Comisión Internacional de Ferrocarriles y Carreteras de Alaska presionó para la designación de Carretera 97 desde Fairbanks hasta Ciudad de México a finales de la década de 1950. ^{[ 24 ]} Ciertas ediciones anteriores de mapas topográficos del Servicio Geológico de los Estados Unidos , publicados en su mayoría durante la década de 1950, llevaban el escudo de la carretera US 97 a lo largo o cerca de partes de la actual AK-2 . ^{[ 25 ]} En 1964, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) aprobó una extensión de la US 97 desde la frontera con Yukón hasta Fairbanks a lo largo de la AK-2, condicionada a que Yukón renumerara su parte de la Carretera de Alaska; ^{[ 23 ]} El gobierno de Yukón se negó a renumerar su tramo de la carretera y la aprobación fue retirada en 1968. ^{[ 25 ]}  

El tramo de Alaska de la autopista de Alaska es una parte no señalizada del sistema de autopistas interestatales al este de Fairbanks. La Interestatal A-2 sigue la Ruta 2 desde el cruce con la autopista George Parks ( Interestatal A-4 ) en Fairbanks hasta Tok, al este de la cual la Ruta 2 lleva la Interestatal A-1 desde la autopista Tok Cut-Off hasta la frontera internacional. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Solo un pequeño tramo de la autopista Richardson en Fairbanks está construido según los estándares de autopista .

• De la milla 301 a la 308, ahora son vías residenciales locales: Wildflower Drive, Highland Road, Valleyview Drive.

• Milla 898, ahora carretera residencial local justo al oeste del puente del río Yukón
• Milla 920.3 a 922.5, ahora las partes sur y norte de Centennial Street; la parte central es Birch Street.
• Milla 922.5 a 922.7, ahora un tramo de Azure Road
• Milla 924, ahora parte de Cousins ​​Airfield Road
• Milla 925.5 a 926.9, ahora Parent Road (el extremo este tiene vistas al cruce de la autopista Alaska/autopista Klondike).
• Milla 927.2 a 927.7, ahora Echo Valley Road
• Milla 928 a 928.3, ahora Jackson Road
• Milla 929 a 934, ahora antigua carretera de Alaska
• Milla 968, ahora camino de acceso a la urbanización Mendenhall River.

• Milla 969 a 981, circuito Champagne (eliminado en otoño de 2002 mediante una revisión de 8,6 millas (13,8 km) ) 
• Milla 1016, calle Hume en Haines Junction, incluyendo el acceso a la subdivisión de la Primera Nación.