Área metropolitana de Austin

El Metro es un automóvil supermini , posteriormente un automóvil urbano , que se produjo desde 1980 hasta 1997, ^{[ 2 ]} primero por British Leyland (BL) y luego por su sucesor, el Grupo Rover . El Metro fue concebido para complementar y eventualmente reemplazar al Mini original . Se lanzó como el Austin Mini Metro ^{[ a ]} ​​vendido bajo la insignia de Austin , y en 1982, se ofrecieron versiones MG más deportivas. A partir de 1987, el automóvil se vendió simplemente como "Metro" tras el cese de la marca Austin. En 1990, el Metro fue rediseñado y lució la marca Rover , vendiéndose como el Rover 100 ^{[ b ]} en el extranjero, que también reemplazaría la denominación Metro en Gran Bretaña a partir de 1995. ^{[ 3 ]}

El Metro rápidamente se hizo popular y se convirtió en el coche más vendido de Gran Bretaña durante un tiempo. También existió una versión furgoneta , vendida bajo la marca Morris y posteriormente como Metrovan . ^{[ 4 ]} Aunque el Rover 200 de tercera generación , presentado en 1995 (y más pequeño que los modelos 200 anteriores), se había diseñado originalmente como sustituto del Metro, no se comercializó como tal tras su lanzamiento. ^{[ 5 ]} El Metro (ahora conocido como Rover 100) finalmente dejó de fabricarse el 23 de diciembre de 1997, ^{[ 2 ]} siendo superado en tres años por el Mini original al que debía sustituir. Se fabricaron 2.078.218 Metros de todos los tipos. ^{[ 6 ]}

El último coche de producción en serie totalmente nuevo de BL antes del lanzamiento del Metro fue el Rover SD1 de 1976 . Los planes para un sustituto del Mini , creado originalmente por British Motor Corporation (BMC) en la década de 1950, habían estado en marcha en BL desde principios de la década de 1970, pero ninguno de los conceptos concebidos pasó de las etapas iniciales de diseño, debido en gran parte a la escasez de fondos en British Leyland y su eventual quiebra y rescate gubernamental en 1975. El mercado moderno de los supermini había evolucionado durante la década de 1970, con coches pequeños anteriores como el Mini y el Hillman Imp, seguidos principalmente por coches con configuración hatchback de dos volúmenes , comenzando con el Fiat 127 en 1971 y el Renault 5 en 1972, y los cinco años siguientes vieron la llegada de coches similares como el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo , así como el Vauxhall Chevette de General Motors (conocido en Alemania Occidental como Opel Kadett ), que también estaba disponible como sedán y familiar además del hatchback. Estos coches obtuvieron una cuota de mercado decente en Gran Bretaña y la mayoría de los demás mercados europeos.

Las raíces del Metro se encuentran en un proyecto anterior denominado ADO88 ( Austin Drawing Office , 88 pulgadas de distancia entre ejes), que pretendía ser un reemplazo directo del Mini . Para 1977, el ADO88 se encontraba en un estado avanzado de desarrollo , con prototipos en fase de pruebas y gran parte de la estructura de la carrocería diseñada y lista para la producción. Sin embargo, la mala acogida de su estilo en las consultas de clientes y el creciente dominio de los superminis en el segmento de mercado al que se dirigía el ADO88 forzaron un cambio importante en el enfoque del proyecto. ^{[ 7 ]} A finales de 1977, el presidente de BL, Michael Edwardes, ordenó que el ADO88 recibiera un rediseño de última hora para hacerlo más grande y con una apariencia menos utilitaria / más lujosa. Así se convirtió en el primer supermini de BL en lugar de un coche económico . El proyecto revisado recibió la designación LC8 ( Leyland Cars Número 8 ), y el diseño definitivo del Metro surgiría finalmente bajo el liderazgo de los diseñadores principales de BL, David Bache y Harris Mann . El LC8 reemplazaría a las versiones Clubman del Mini, más exclusivas y de menor volumen, y a las variantes de menor especificación y motor más pequeño del Austin Allegro (que serían reemplazadas por completo a principios de la década de 1980 por el proyecto LC10, que se convirtió en el Austin Maestro ). El proyecto ADO88 había experimentado con nuevos motores y sistemas de suspensión, pero, con tiempo y presupuesto limitados, el LC8 reutilizaría gran parte de la ingeniería del Mini (el motor de la Serie A , la tracción delantera mediante una transmisión de cuatro velocidades montada en el cárter, el tren de rodaje delantero y trasero soportado por subchasis de acero separados de la carrocería monocasco) y tomaría prestado el sistema de suspensión Hydragas desarrollado para el Allegro. La planta baja y la estructura central del ADO88 se mantuvieron prácticamente sin modificaciones, pero todos los paneles externos se cambiaron como parte de su transición al LC8.

Sin embargo, aunque compartía muchos conceptos con los modelos BL anteriores, el LC8 vería estos elementos de diseño profundamente rediseñados y modernizados. Por ejemplo, el tren motriz de la Serie A se actualizó ampliamente con nuevos materiales y herramientas para convertirse en el A-Plus , mientras que el nuevo automóvil contaría con ruedas de 12 pulgadas, y todos los LC8 tendrían frenos de disco delanteros de cuatro pistones con servofreno y sistemas hidráulicos completamente divididos, a diferencia del Mini estándar de nivel básico que en ese momento todavía tenía ruedas de 10 pulgadas y frenos de tambor en las cuatro ruedas. Estos nuevos trenes motrices, ruedas, frenos y muchas otras características desarrolladas para el LC8 se introducirían en el Mini poco después, actualizando el diseño de 30 años con un costo adicional mínimo y proporcionando economías de escala muy deseables , dados los volúmenes de ventas previstos del nuevo automóvil. Esto haría rentable que las versiones más básicas del Mini siguieran produciéndose como modelo de entrada para BL, continuando en el nicho de mercado originalmente destinado al ADO88, al tiempo que permitiría al LC8 apuntar más alto y competir directamente con los utilitarios de carrocería generalmente más larga de otras marcas.

Tras el Informe Ryder, que priorizó el proyecto ADO88/LC8, Longbridge se amplió en 1978 con una línea de montaje de carrocerías robotizada de 200 millones de libras (conocida como la "Nueva Planta del Oeste") para poder producir el nuevo modelo, del que se esperaba vender 100.000 o más unidades al año solo en Gran Bretaña. La producción del Mini, más pequeño, y del Allegro, más grande, también se redujo para que la planta pudiera producir el mayor número posible de unidades del Metro, y el Allegro se eliminó definitivamente en 1982 para dar paso al Maestro. ^{[ 8 ]}

El 8 de octubre de 1980, BL presentó el Austin Mini Metro. El nombre fue elegido mediante votación entre los empleados de BL. ^{[ 2 ]} Se les ofreció elegir entre tres nombres: «Match», «Maestro» o «Metro». Tras el anuncio del resultado, el fabricante de trenes y autobuses Metro-Cammell objetó el uso del nombre Metro por parte de BL. El problema se resolvió cuando BL prometió anunciar el vehículo únicamente como «Mini Metro»; sin embargo, tiempo después se eliminó la palabra «Mini» del nombre.

La carrocería hatchback era una de las más espaciosas de su época, lo que contribuyó significativamente a su popularidad. El interior, que aprovechaba al máximo el espacio, también fue elogiado por el novedoso asiento trasero abatible 60/40, que venía de serie en los modelos de gama alta. Los Metro Mk. 1 originales también presentaban el característico diseño de salpicadero "simétrico" de David Bache (utilizado también en el Range Rover y el Rover SD1 ), donde la moldura principal del salpicadero consistía en una repisa sobre la que se montaba el cuadro de instrumentos, ya fuera a la izquierda o a la derecha. Esta disposición ahorraba el coste de fabricación de dos molduras de salpicadero separadas para los modelos con volante a la derecha y a la izquierda. Inicialmente, el Metro se vendía solo como hatchback de tres puertas (al igual que la mayoría de sus competidores), con la opción de motores de gasolina de 998 cc (1.0 litros) o 1275 cc (1.3 litros). Los coches de 1.0 y 1.0L, y la furgoneta que salió más tarde, tenían faros empotrados con intermitentes y luces de posición en el parachoques, mientras que los modelos 1.0HLE, 1.3S y 1.3HLS tenían el faro y el intermitente como una sola unidad, que quedaba al ras de la carrocería.

En el desarrollo del Metro se incluyó un modelo sedán de dos puertas, que habría sido similar en concepto al sedán Vauxhall Chevette y al Volkswagen Derby basado en el Polo . Sin embargo, cuando comenzó la producción del Metro, se decidió no incluir una versión sedán, ya que este nicho fue cubierto por el Mini, que seguía en producción; también porque solo algunos de los competidores del Metro estaban disponibles como sedán. ^{[ 10 ]}

Lanzamiento y recepción

Una de las consecuencias fue el enorme interés público que despertó el coche mucho antes de su lanzamiento. La empresa optó por realizar las presentaciones de lanzamiento para concesionarios y grandes compradores de coches de empresa a bordo del crucero MS Vistafjord . Este evento tuvo lugar durante tres semanas en septiembre de 1980, navegando entre West Gladstone Dock en Liverpool y la Isla de Man , donde los invitados podían conducir el coche, siempre que las condiciones del mar les permitieran desembarcar en lancha, ya que el barco no disponía de muelle. La noticia se publicó en los periódicos nacionales un año antes del lanzamiento público, siendo The Sun , entre otros, el primero en publicarla. Finalmente, se reveló al público el día de prensa del Salón del Automóvil Británico, el 8 de octubre, con la presencia de la Primera Ministra británica, Margaret Thatcher . La producción en Longbridge se detuvo brevemente en noviembre tras una huelga derivada de una disputa sobre la producción de asientos del Metro. Volvió a detenerse por una huelga que duró desde el 16 de diciembre hasta enero de 1981, con nuevas interrupciones en mayo y noviembre de ese mismo año. ^{[ 11 ]}

La agencia londinense Leo Burnett creó una importante campaña publicitaria para televisión con el eslogan "Un coche británico para conquistar el mundo". El anuncio también presentaba a los Fiat 127 , Renault 5 , Volkswagen Polo y Datsun Cherry, de tamaño similar, como " invasores extranjeros ", y la voz en off hablaba de la capacidad del Metro para "mandar a los extranjeros de vuelta a su país". Tras el lanzamiento del Austin Maestro en 1983, la publicidad de British Leyland se centró menos en el Metro. El Maestro se vendió muy bien inicialmente, pero en cinco años las ventas cayeron drásticamente, aunque se mantuvo en producción hasta 1994.

El Metro rápidamente se hizo popular entre los compradores. Su ingenioso diseño interior lo hacía espacioso considerando sus dimensiones, y la suspensión Hydragas proporcionaba una conducción y un manejo sorprendentemente buenos. Sus motores OHV de 1.0 y 1.3 litros de la serie A+ actualizados no representaban la vanguardia en rendimiento, pero eran muy económicos. ^{[ 11 ]} Lady Diana Spencer, de 19 años , fue la primera propietaria famosa del coche y se creía ampliamente que había sido un regalo de su prometido, el entonces príncipe Carlos , y el coche apareció en muchas fotos de paparazzi de la futura princesa tomadas antes de su matrimonio con Carlos en 1981. ^{[ 12 ]}

Incluso entonces, durante la primera etapa de su producción, fue el minicoche más vendido del país antes de ser superado por el Ford Fiesta actualizado en 1984. En su mejor año, 1983, se vendieron más de 130.000 Metros en Gran Bretaña; solo el Ford Escort y el Sierra lo superaron en ventas. Esto a pesar de la llegada de una gran cantidad de nuevos utilitarios al mercado británico ese año: el Ford Fiesta recibió una importante renovación y cuatro utilitarios completamente nuevos (el Vauxhall Nova , el Fiat Uno , el Nissan Micra y el Peugeot 205 ) salieron a la venta en Gran Bretaña entre abril y septiembre.

Precios de lanzamiento

• MiniMetro 1.0 £3.095 (£13.486 en 2026 ajustado por inflación ^{[ 13 ]} )
• MiniMetro 1.0L £3.495
• MiniMetro 1.0HLE 3.695 £
• MiniMetro 1.3S £3.995
• MiniMetro 1.3HLS 4.296 £

Variantes de MG

Durante 1981, British Leyland confirmó que la gama Metro pronto se ampliaría con versiones más lujosas y de alto rendimiento. La gama Metro se amplió en mayo de 1982 para incluir el lujoso nivel de acabado Vanden Plas en los Austin y versiones MG de mayor rendimiento ; el MG Metro marcó un rápido regreso para la marca utilizada anteriormente en autos deportivos hasta que la planta de Abingdon que fabricaba el MG B cerró en 1980. El Metro Vanden Plas presentaba mayores niveles de lujo y equipamiento, mientras que el MG Metro 1.3, ligeramente más potente, se vendía como un modelo deportivo (de 0 a 60  mph en 10,9 segundos, velocidad máxima de 103  mph). La variante Vanden Plas recibió el mismo motor MG a partir de 1984 (con la excepción del VP Automatic, que conservó la unidad de 1275 cc y 63 bhp (47 kW) ). Los elementos de lujo que distinguían al Metro Vanden Plas incluían un reproductor de radio-cassette, elevalunas eléctricos delanteros, un panel de instrumentos mejorado con tacómetro y una variedad de extras opcionales como ordenador de a bordo , tapicería de cuero, apertura remota del maletero y faros antiniebla delanteros.  

MG Metro 1300 Mk1

Los cambios entre el motor MG (tomado directamente del Mini Cooper) y el 1275 estándar incluían una culata modificada , con válvulas más grandes y conductos mejorados, perfil de leva alterado y carburador más grande que daba como resultado un aumento del 20% en BHP a 72  bhp. En el Salón del Automóvil de Birmingham de octubre de 1982, se mostró por primera vez la variante MG Metro Turbo  . Con una potencia declarada de 93 bhp, 0–60 mph en 9,9 segundos y velocidad máxima de 112 mph (180 km/h) este coche tenía pocos competidores directos en ese momento, aunque la creciente demanda de "hot hatches" hizo que pronto tuviera una gran cantidad de competidores, incluidos el Ford Fiesta XR2, el Peugeot 205 GTI y el Renault 5 GT Turbo. ^{[ 14 ]} Este modelo tenía algunas modificaciones adicionales atornilladas sobre el modelo MG de aspiración natural para dar 21 bhp adicionales. Aparte del turbocompresor y el sistema de escape en sí, y lo que era (en aquel momento) un sistema de control y suministro de sobrealimentación relativamente sofisticado , la variante MG Turbo incorporaba una suspensión más rígida (supuestamente con la colaboración de ingeniería de Lotus ), y un cigüeñal mejorado de acero nitrurado y válvulas de escape refrigeradas por sodio .   

Ambas variantes del MG recibieron un interior "deportivo" con cinturones de seguridad rojos, alfombras rojas y un volante de estilo deportivo. Los primeros modelos Turbo también se beneficiaron de un indicador de presión de turbo: en los modelos anteriores a 1984, este era un indicador LED en el tablero, que se trasladó a un indicador LCD montado en una consola superior para los primeros modelos Mk. 2 rediseñados (y el indicador de presión de turbo se eliminó posteriormente de la producción en los modelos posteriores a 1985). El Turbo también recibió llantas de aleación, extensiones de los pasos de rueda y alerón delantero, y la prominente marca "Turbo". Si bien conservó los tambores traseros, los frenos de disco delanteros se cambiaron a discos ventilados, que se estandarizaron y adoptaron en todas las variantes a partir del Mk. 2 en adelante. ^{[ 14 ]} Las variantes posteriores del MG lucieron la marca MG tanto en el interior como en el exterior, lo que solo sirvió para alimentar las acusaciones de ingeniería de marcas por parte de algunos de los entusiastas más acérrimos de MG. Otros creían que este sentimiento era infundado, particularmente en el caso de la variante Turbo, debido al rendimiento y la manejabilidad innegablemente superiores en comparación con los modelos que no son MG.

Austin Metro 1.3 L

Austin Metro 1.0 Ciudad X

Una versión Mark II del Metro se presentó en 1984. ^{[ 15 ]} La actualización de octubre trajo modificaciones de estilo revisadas en la parte delantera del Metro incluyendo la tan necesaria codificación de color como parachoques del color de la carrocería en las versiones MG, subchasis de suspensión más anchos, junto con un nuevo diseño de tablero que presentaba los interruptores e instrumentos del Maestro y Montego. El nuevo tablero estaba construido con menos molduras de plástico pero más grandes, lo que hacía más fácil de ensamblar y reducía la posibilidad de ruidos y otros problemas de ajuste. Una parte importante de la actualización fue la introducción de un Metro de cinco puertas: esto proporcionó otro fuerte argumento de venta para el Metro en la década de 1980, ya que no solo ya contaba con una cabina espaciosa y práctica para su tamaño, sino que algunos de sus competidores ligeramente más grandes, como el Ford Fiesta y el Volkswagen Polo, no ofrecían la opción de cinco puertas en ese momento. A partir de 1989, justo antes de que el Metro fuera reemplazado, las versiones de tres puertas recibieron una tapa de combustible elevada. Esto también coincidió con la posibilidad de que los coches funcionaran con gasolina sin plomo gracias a los asientos endurecidos de las válvulas de escape, tres años antes de que las regulaciones de la CEE hicieran obligatorio que todos los coches nuevos tuvieran un convertidor catalítico o inyección de combustible.

MG Metro Turbo Mk2

Un alerón trasero redujo el coeficiente de resistencia aerodinámica para aumentar el ya de por sí buen consumo de combustible del Metro, y el embrague hidráulico (a menudo criticado por causar cambios de marcha particularmente bruscos) fue reemplazado por un mecanismo de cable autoajustable. La falta de una caja de cambios de cinco velocidades se convertiría en una desventaja importante con el tiempo; la caja de cambios BMC montada en el cárter nunca se desarrolló para incorporar una relación de marchas adicional , lo que supuso una grave desventaja frente a la competencia: a mediados de la década de 1980, el Ford Fiesta , el Peugeot 205 , el Fiat Uno y el Opel Corsa /Vauxhall Nova estaban disponibles con una caja de cambios de cinco velocidades en los modelos con motores más grandes.

At the end of 1987, the Austin marque was shelved. The Austin badge was removed from the cars, which continued to be manufactured with no marque badge, just a model name badge. Rover management never allowed Rover badges on the Montego or the Maestro in their home market, although they were sometimes referred to as "Rovers" in the press and elsewhere. They wore badges that were the same shape as the Rover longship badge, but which did not say "Rover". By this stage, Rover was in the final stages of developing the new Rover 200 Series and Rover 400 Series models in conjunction with Honda, and it was also working on a replacement for the Metro.

It remained on sale in automatic-only form alongside the revised Rover Metro in order to cater for this market need until an automatic transmission version of the newer car was available. Some Mk2 Metros therefore have known to be registered on a J-prefix registration plate (indicating an August 1991 registration date).

During the 1980s, the media had published photographs of the "Austin AR6" concept car, which would have been a completely new design, but towards the end of the decade the Rover Group decided to restyle and re-engineer the existing Metro design instead.^[16] The new Rover Metro using the Rover brand was finally launched in May 1990, being a heavily revised version of the original Metro and fitted with a new range of engines. In many export markets, including Italy and France, the Rover Metro was badged as the Rover 100 series, with the 1.1 known as the Rover 111 and the 1.4 called 114.

Los probados motores de la serie A de 998 cc y 1275 cc (la unidad de 1275 cc fue modificada en gran medida y prestó servicio en el Mini clásico hasta el final de la producción de Mini en octubre de 2000) dieron paso al nuevo motor de la serie K. Estos estaban disponibles en versiones de 1.1 litros (1118  cc 60 bhp (45 kW) ) y 1.4 litros (1396 cc 76 bhp (57 kW) ) de 8 válvulas, mientras que un motor de 16 válvulas estaba disponible en el GTi (las primeras variantes son 95 bhp (71 kW) SPi mientras que la versión posterior MPi tiene 103 bhp) y el primer GTa. Todos los modelos usaban cajas de cambios de extremo a extremo diseñadas conjuntamente por Rover y Peugeot . En 1992, se lanzó un diésel 1.4 PSA TUD del Citroën AX y Peugeot 106 ; Esta fue la primera vez que el Metro estuvo disponible con motor diésel. Al mismo tiempo, se lanzó una versión automática con caja de cambios CVT . La suspensión Hydragas finalmente se modificó para permitir la interconexión delantera-trasera tal como la había previsto Alex Moulton , con el fin de mejorar el manejo y la comodidad de la marcha.        

Se diseñó una nueva carrocería para el coche de reemplazo (el proyecto AR6). Su estilo estuvo influenciado por Ital Design , con cierta similitud al aclamado Fiat Punto diseñado por Giorgetto Giugiaro lanzado en 1994, y los paneles inferiores del Peugeot 205 , e incorporando los pilares oscurecidos y el "techo flotante" del Rover 200 R8 de 1989. ^{[ 17 ]} Sin embargo, este fue cancelado por el presidente Graham Day, porque British Aerospace (entonces los nuevos propietarios del Grupo Rover) se negó a financiarlo, y las decepcionantes ventas del Maestro y el Montego no habían producido las ganancias esperadas para reinvertir. ^{[ 17 ]} Se podía ver una maqueta en el centro de diseño de Canley, Coventry en la década de 1990 durante las jornadas de puertas abiertas. Apareció como una foto de "Scoop" en la portada de la revista CAR a mediados de la década de 1980. El Proyecto R6, como se le conoció, sería una actualización más modesta del modelo de 1980: se conservó la carrocería básica, pero se mejoró con la adición de nuevos parachoques delanteros y traseros de plástico, nuevas aletas delanteras, nuevas luces traseras y tapa del maletero, nuevos faros delanteros y capó. El interior se modificó con un nuevo cuadro de instrumentos redondeado (aunque se mantuvo el diseño del salpicadero de 1984), un nuevo volante, nuevos asientos (de la exitosa serie Rover 200), nuevos paneles de las puertas y otras mejoras de detalle. La calidad general de construcción, el ajuste y el acabado mejoraron enormemente con respecto al antiguo Metro y, en 1991, ganó el premio "Coche del Año" de la revista What Car?.

Últimamente, este coche ha atraído a un público entusiasta, que incluso lo utiliza como una forma económica de iniciarse en las carreras de coches. El motor básico del GTI, de poco más de 100 CV (70 kW) , puede potenciarse hasta superar los 130 CV (97 kW) en el volante de inercia. Para obtener el máximo rendimiento, se puede instalar el motor 1.8 de la serie K, con árboles de levas estándar o con el sistema VVC (Variable Valve Control) (estos motores se encuentran en los deportivos MGF y Lotus Elise, así como en varios Rovers y MG).    

En diciembre de 1994, se presentó un modelo Metro revisado ^{[ 18 ] [ 19 ]} para el año modelo 1995. El Grupo Rover finalmente eliminó el conocido nombre Metro después de 14 años, ^{[ 20 ]} y el nombre Rover 100 (que había "tenido un gran éxito en Europa continental" desde el lanzamiento del modelo anterior en 1990) se introdujo en Gran Bretaña como reemplazo. ^{[ 19 ]} Como resultado, este nuevo modelo pasó a ser conocido como el Rover 100 Mk2 en el continente.

La mecánica del coche se mantuvo prácticamente igual, con motores de gasolina de 1.1 y 1.4 litros y suspensión Hydragas, pero ahora existía la opción de un motor diésel de 1.5 litros de origen Peugeot en lugar del anterior de 1.4 litros. El exterior se modificó con una forma más redondeada ^{[ 19 ]} en un intento de disimular la antigüedad del coche, satisfacer las mayores necesidades de refrigeración del motor Peugeot y ofrecer una parrilla Rover de formato reducido. Esto se logró mediante la instalación de nuevos parachoques delanteros y traseros, cubiertas de umbral, manija del maletero y faros, capó y parrilla.

Una variedad de colores de pintura más llamativos y el uso de detalles cromados contribuyeron a darle una apariencia más sofisticada. El interior se revisó para ofrecer una mayor sensación de calidad y lujo, pero dado que la arquitectura básica se había mantenido sin cambios desde el modelo original de 1980, muchos lo consideraron con poco espacio y desfasado en comparación con sus rivales más modernos (la mayoría de los cuales habían sido reemplazados por modelos completamente nuevos desde el lanzamiento del Rover Metro, y en el caso del Ford Fiesta y el Vauxhall Nova/Corsa, reemplazados por modelos completamente nuevos en dos ocasiones). La prensa lo criticó por su falta de equipamiento, ya que los elevalunas eléctricos delanteros solo estaban disponibles en la versión tope de gama 114 GSi. Las ventanillas eléctricas traseras nunca fueron una opción en el 100. Tampoco lo fueron los frenos antibloqueo, la dirección asistida ni el cuentarrevoluciones (excepto en los modelos GTa y los posteriores 114 GSi manuales). Una opción para el 100 era la tapicería de cuero completa, una rareza en un coche pequeño, y junto con las inserciones de chapa de madera de serie en el salpicadero, el techo solar de cristal tintado y los embellecedores de las puertas de chapa de madera opcionales, el 114 GSi se convirtió en un coche de lujo tradicional; una imagen que Rover intentaba mantener. Las únicas medidas de seguridad se presentaban en forma de un airbag para el conductor opcional, una alarma, un inmovilizador pasivo del motor , un teclado de radio extraíble, cierre centralizado y barras de protección lateral.

Una versión del 100, denominada 114 GTa, estuvo disponible desde su lanzamiento. Las principales diferencias con respecto al 114 SLi de tres puertas —que tiene el mismo motor— eran los asientos deportivos, los cinturones de seguridad rojos, un tacómetro, suspensión deportiva, una velocidad máxima ligeramente superior, una aceleración más rápida, llantas de aleación GSi y la insignia GTa. Solo estaba disponible en versión de tres puertas. ^{[ 21 ]}

Created for the short-lived Group B rally category, the 4WD mid engined MG Metro 6R4 of 1984 (standing for 6-cylinder, Rally, 4-wheel-drive) had almost no commonality with the regular production Metro with which it bears a superficial cosmetic resemblance. The competition car effectively only shared the name of the production Metro as it featured a mid-mounted engine with four-wheel drive transmission enclosed within a semi-monocoque seam-welded tubular chassis. The development of this vehicle had been entrusted to Williams Grand Prix Engineering.^[25]

The resulting car was shown to the world in May 1985. It was powered by a David Wood designed bespoke 3-litre V6 powerplant which used some of the engine architecture of the Cosworth DFV. It featured twin overhead camshafts and four valves per cylinder. The engine was not turbocharged as the majority of its competitors were, which considered the Metro as "unique." The engine was mounted back to front in the car, with the forward end of the engine facing the hatchback and the gearbox attached conventionally behind it and, therefore, in the middle of the vehicle. The four-wheel-drive was permanently engaged, and drove separate prop shafts to the front and rear differentials. The rear differential was mounted on the side of the engine sump with one driveshaft running through the sump to the nearside rear wheel. Much of the outer bodywork was made of GRP, with the only exception being the roof panels (which were aluminium), the steel doors, and the remaining panels from the original Metro shell. The doors were, however, concealed by plastic airboxes. Indeed, models now on show generally have stickers demonstrating where it is safe to push from when moving the vehicle, so as not to damage the bodywork.^[26]

The 6R4 appeared in two guises. There was a so-called Clubman model which was the road going version which developed in the region of 250 bhp (186 kW), of which around 200 were made and sold to the public for £40,000 (the homologation version). A further 20 were taken and built to International specifications which had a recorded output of over 410 bhp (306 kW; 416 PS)^[27][28]

At its launch in 1985, Rover announced that it would complete the necessary number of cars required for homologation by November of that year. This was undertaken at the group's large manufacturing facility at Longbridge. The car was to participate in the Lombard RAC rally in November 1985, and an example, driven by works driver Tony Pond, finished a highly respectable third, behind two Lancia Delta S4s.^[29][30]

This good start was unfortunately not repeated, and although a 6R4 was entered in rallies at Monte Carlo, Sweden, Portugal and Corsica during the 1986 season, none of the Metros managed to complete a course. The majority of these problems were related to the V6 powerplant which suffered teething issues. Halfway during the 1986 season, Group B was banned (following a series of fatal crashes in which both competitors and spectators lost their lives). From that point on, the 6R4 was always going to be limited in front line competition, although they were run with limited success for the remainder of the year. A number passed into private hands and have proved formidable rally and rallycross cars. Despite the expiry of the 6R4's homologation the MSA still allow the cars to run in competition although engine sizes have been limited to 2800cc (single plenum engines) and 2500cc (multi-plenum engines).^[31][32]

Austin Rover withdrew from the rallying scene at the end of the season, but in 1987, all the parts and engines were sold to Tom Walkinshaw Racing, whereupon the V6 engine reappeared in the Jaguar XJ220, this time with turbochargers added.^[33][34]

• 
  Rover Metro 6R4 at the 2005 Goodwood Festival of Speed
• 
  MG Metro 6R4 Clubman road-going street homologation version
• 
  Will Gollop used his MG Metro 6R4 BiTurbo to claim the FIA European Rallycross Championship title in 1992