Unidades gemelas de la BSA

Las BSA Unit Twins eran una gama de motocicletas de dos cilindros fabricadas por la Birmingham Small Arms Company (BSA) y destinadas al mercado estadounidense . Se produjeron una gama de modelos de 500 cc (31 pulgadas cúbicas), 650 cc (40 pulgadas cúbicas) y 750 cc (46 pulgadas cúbicas) entre 1962 y 1972, ^[1] pero en realidad eran desarrollos de la gama de modelos A7/A10 anteriores a la unidad, con menos peso. ^[2] Los motores tenían fama de vibrar, pero la aceleración era buena para la época, hasta una velocidad máxima de 100 millas por hora (160 km/h). ^[1]

Los modelos para EE. UU. generalmente tenían tanques de gasolina más pequeños y manillares más altos y anchos que los modelos del Reino Unido , y antes de 1966 se usaban nombres de modelos diferentes para los dos mercados.

Los modelos de 500 cc se discontinuaron en 1971 cuando se introdujo el modelo B50 monocilíndrico .

El grupo BSA se enfrentó a dificultades financieras cada vez mayores y en 1973 se fusionó con Norton-Villiers . Como parte de una racionalización por parte de la recién formada Norton Villiers Triumph , cesó la producción de motocicletas BSA.

Precipitado por la intención de Lucas de descontinuar los magnetos y dinamos a favor de alternadores , el director gerente y gerente general de BSA, Bob Fearon, aprovechó la oportunidad para actualizar los motores de los motores bicilíndricos de BSA y darles un nuevo aspecto. Esperaba que los nuevos modelos tuvieran éxito en el potencialmente lucrativo, pero competitivo, mercado estadounidense. Trabajando con el ingeniero jefe de desarrollo Bert Perrigo, desarrolló los motores bicilíndricos de construcción unitaria ^[3] utilizando el concepto de diseño "The Power Egg". ^[4]

Los motores pre-unidad, conocidos como "no-unidad" antes de la construcción de la unidad, tienen sus orígenes en la historia, cuando los fabricantes de motocicletas compraban motores y cajas de cambios a proveedores especializados independientes y los montaban en sus propios chasis. A finales de la década de 1950, la mayoría de los fabricantes fabricaban sus propios motores y cajas de cambios, por lo que podían combinar el motor y la caja de cambios en una fundición integrada, produciendo una unidad más compacta.

El equipo de diseño de Perrigo basó el nuevo motor en los antiguos motores A7/A10. Para agilizar la producción y mantener los costes bajos, se utilizaron tantas piezas como fuera posible entre los tamaños de motor. Los motores 500 y 650 compartían la misma carrera (74 mm (2,9 in)) y el mismo espaciado entre cilindros, por lo que la mitad inferior del motor podía ser común para ambos tamaños. (Los modelos A7 y A10 habían utilizado diferentes carreras y espaciado entre cilindros, por lo que el cigüeñal y el cárter no eran intercambiables entre ellos). Entre las mejoras de los nuevos motores se encontraban los conductos de las varillas de empuje en la fundición del bloque de cilindros, lo que reducía el riesgo de fugas de aceite, ^[3] y los pilares que sujetaban los ejes de los balancines fundidos en la culata, lo que conducía a un mejor control del juego de válvulas. ^{[4] [5]} La transmisión primaria era mediante una cadena triplex en lugar de la cadena de una sola fila de los modelos anteriores y se añadieron insertos de goma al embrague para una transmisión más suave. ^[5]

Aunque los motores más antiguos utilizaban un cojinete de rodillos en el lado de transmisión del cigüeñal, el nuevo motor utilizaba un cojinete de bolas enjaulado . En el lado de distribución se mantuvo un cojinete liso , pero se aumentó su tamaño. Esta disposición resultó problemática y el cojinete de bolas se reemplazó por un cojinete de rodillos en 1966. ^{[4] [5]}

Se diseñó un nuevo bastidor para el motor de construcción unitaria más compacta. El bastidor seguía las líneas del bastidor de los modelos anteriores; una cuna semidúplex con una sola columna vertebral . El nuevo bastidor estaba completamente soldado. El brazo oscilante trasero estaba controlado por amortiguadores Girling ajustables en 3 posiciones . Se utilizaron las propias horquillas de BSA , que solo tenían amortiguación de compresión. El freno delantero era de tambor de 7" en el modelo 500 y de 8" en el 650, aunque las 500 posteriores estaban equipadas con el freno de 8". ^[5]

El nuevo modelo tenía una distancia entre ejes de 54 pulgadas (1.400 mm), 2 pulgadas más corta que su predecesor. ^[5]

Notas

Los modelos de 500 y 650 cc se lanzaron con piezas de bicicleta comunes, excepto el freno delantero, que era de 7" en el 500 y de 8" en el 650. ^[33] El modelo de 500 cc se denominó "Star" y el de 650 "Star" en el Reino Unido y "Royal Star" en los EE. UU.

El nombre del modelo 500 se cambió a "Royal Star" en EE. UU.

En Estados Unidos se introdujeron dos nuevos modelos 500, ambos con carburadores gemelos y denominados "Cyclone Road" y "Cyclone Competition". La versión de carretera estaba equipada con un árbol de levas deportivo y la versión de competición carecía de luces y tenía una relación de compresión más alta y un árbol de levas de competición. ^[8] Ambos tenían el freno delantero de 8" del 650.

Se presentó un nuevo modelo 650 de mayor rendimiento, el "Rocket" en el Reino Unido y el "Thunderbird Rocket" en los EE. UU. Se presentó una versión con doble carburador, el "Lightning Rocket", en los EE. UU. Estos dos modelos reemplazaron a los modelos anteriores " Golden Flash " y " Super Rocket ", que se discontinuaron este año. ^[26]

También se presentó en Estados Unidos una versión 650 del Cyclone Competition, denominada «Spitfire Hornet». ^[8] Esta versión sustituyó al «Spitfire Scrambler» descontinuado antes de su fabricación. ^[26]

También se introdujeron versiones del 500 y del 650 equipadas por la policía. ^[6]

Los modelos Cyclone se comercializaron en el Reino Unido, al igual que el Lightning Rocket, aunque se lo llamó "Lightning" en el Reino Unido. El Lightning Rocket/Lightning tiene una relación de compresión más alta que el modelo del año anterior. ^[34]

Se presentó una edición limitada de la "Lightning Clubman". Esta moto contaba con un escape siamés, un manillar Clubman, estriberas retrasadas y una caja de cambios de relación cerrada. Fue diseñada para carreras de producción. ^[30] También se produjo una versión de 500 cc, la "Cyclone Clubman". ^[30]

Los cojinetes principales del cigüeñal no eran confiables, en un esfuerzo por resolver este problema se introdujeron cojinetes de rodillos en el lado de la transmisión y un buje de bronce mejorado en el lado de la sincronización. ^[5]

En 1966 se racionalizó la gama y se puso fin a la costumbre de llamar al mismo modelo con distintos nombres en distintos países:

• Las Star de 500 cc (Reino Unido) y Royal Star (EE. UU.) se convirtieron en Royal Star en todas las áreas y estaban equipadas con el freno delantero de 8" del resto de la gama. ^[5]
• Los modelos Cyclone fueron renombrados como "Wasp"
• Los modelos 650 Star (Reino Unido) y Royal Star (EE. UU.) se descontinuaron
• El Rocket (Reino Unido) y el Thunderbolt Rocket (EE. UU.) se convirtieron en el Thunderbolt
• El Lightning (Reino Unido) y el Lightning Rocket (Estados Unidos) se convirtieron en el Lightning
• Los modelos policiales se discontinuaron, aunque BSA continuó suministrando motocicletas a las fuerzas policiales, pero según los requisitos individuales de cada fuerza.
• El Spitfire Hornet, único en Estados Unidos, pasó a llamarse "Hornet" para evitar confusiones con el nuevo modelo de alto rendimiento "Spitfire".

El modelo Spitfire de alto rendimiento, denominado Mk II, presentaba una relación de compresión de 10,5:1, un par de carburadores Amal 1-5/32” GP2 con bocas de campana abiertas y una caja de cambios de relación cerrada. ^{[35] [36]}

Todos los modelos se actualizaron a eléctricos de 12 V este año. ^[5]

Los modelos Wasp se descontinuaron, dejando al Royal Star como el único modelo 500.

El Spitfire evolucionó al modelo MK III con la relación de compresión reducida a 9:1 y los carburadores cambiados a los nuevos Amal Concentrics . ^[35] Estos cambios proporcionaron un mejor arranque y manejabilidad a bajas velocidades.

Se introdujeron nuevas horquillas con amortiguación bidireccional.

El todoterreno Hornet, exclusivo para Estados Unidos, se suspendió y se introdujo un nuevo modelo, el "Firebird Scrambler", en todas las áreas de venta.

Todos los modelos estaban equipados con frenos delanteros de doble zapata y se cambiaron los carburadores por Amal Concentrics. El Spitfire evolucionó hasta convertirse en el Mk IV.

Con la introducción del buque insignia Rocket 3 750cc triple, BSA decidió que ya no era necesario el 650 bicilíndrico de gama alta y se discontinuó la Spitfire. ^[35]

Aparte de pequeños cambios cosméticos, la gama se mantuvo igual en 1970.

Con la introducción del modelo B50 monocilíndrico de 500 cc , la Royal Star se discontinuó.

Las 650 recibieron nuevas piezas de ciclo, incluido el "bastidor con cojinetes de aceite". ^[37] Aparte de los elementos cosméticos, las piezas de ciclo se compartían con las Triumph Twins (Triumph era una subsidiaria de BSA).

Para producir una máquina de 750 cc para las carreras de la Clase C de la AMA , BSA alargó la carrera del cigüeñal de la Lightning en 11 mm para obtener una cilindrada de 751 cc. Se produjeron 202 máquinas Lightning A70 para cumplir con los requisitos mínimos de producción. Todas se exportaron a los EE. UU., la mayoría al distribuidor de la Costa Este en Baltimore . ^[32]

En 1972, BSA atravesaba graves problemas financieros y el Firebird Scrambler se suspendió en un intento de reducir costos.

Como el fabricante de motocicletas británico rival, Norton-Villiers , también estaba en problemas financieros, el gobierno británico financió un paquete de rescate que fusionó las dos empresas en una nueva empresa, Norton Villiers Triumph (NVT). Como parte de la racionalización de los productos de la nueva empresa, NVT detuvo la producción de los modelos BSA.

La 'BSA Fury' fue un prototipo de motocicleta fabricado en 1970. Diseñada por Edward Turner pero rediseñada sustancialmente por Bert Hopwood y Doug Hele , ^{[38] [39]} la Fury nunca entró en producción comercial debido al colapso del Grupo BSA. ^[40]

Lanzada en 1971, la BSA E35 de 349 cc (21,3 pulgadas cúbicas) con doble árbol de levas en cabeza recibió el nombre de BSA Fury . Era esencialmente la misma motocicleta que la Triumph Bandit y representó el último intento de la fábrica de BSA de competir contra las importaciones japonesas. ^[41] El chasis utilizado para la Fury fue diseñado por Rob North, ^[42] diseñador de los chasis utilizados en las BSA de carreras con tres cilindros. Durante 1971 se desarrollaron una E35SS "Street Scrambler" y una versión de carretera, la E35R. Con silenciadores gemelos elevados, la SS tenía un arranque eléctrico opcional e indicadores y carburadores concéntricos Amal de 26 mm. La Fury entregaba 34 bhp (25 kW) y podía alcanzar 110 mph (180 km/h).

Para cumplir con los pedidos de exportación existentes después de que se detuviera la producción de los modelos gemelos BSA, entre 200 y 300 Triumph TR6 Trophy fueron rebautizados como BSA T65 Thunderbolt y exportados a España y Australia. ^{[31] [43]}

• Bacon, Roy H. (1995). Bsa A50/A65 Twins: Todos los modelos . Manuales Haynes Inc. ISBN 9781856483094.
• Bacon, Roy H. (2007). BSA Twins and Triples (Primera edición). Mercian Manuals Ltd. ISBN 9781903088364. ASIN  1903088364.
• Clarke, RM (1996). Cartera Bsa Twins A50 y A65 Gold 1962- 1973. Brooklands Books. ISBN 9781855203372.
• Clymer, Floyd (2012). SEGUNDO LIBRO DE LAS BSA TWINS 650cc & 500cc 1962-1969 . Veloce Enterprises, Inc. ISBN 9781588501691.
• Henshaw, Peter (2008). BSA 500 y 650 Twins: La guía esencial del comprador . Veloce Publishing. ISBN 9781845841362.
• Kemp, Andrew (2004). Bicicletas clásicas británicas. Abbeydale Press. ISBN 9781861471369.
• Vale, Matthew (2005). Unidad BSA Twins . The Crowood Press. ISBN 9781861266897.