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Articulo de referencia

Beda BD-5

El Bede BD-5 Micro es una serie de pequeños aviones monoplaza de construcción casera creados a finales de la década de 1960 por el diseñador aeronáutico estadounidense Jim Bede ...

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El Bede BD-5 Micro es una serie de pequeños aviones monoplaza de construcción casera creados a finales de la década de 1960 por el diseñador aeronáutico estadounidense Jim Bede e introducidos en el mercado principalmente en forma de kit por la ahora desaparecida Bede Aircraft Corporation a principios de la década de 1970.

El BD-5 tiene un fuselaje pequeño y aerodinámico que aloja a su piloto semi-reclinado bajo una gran cabina, con el motor instalado en un compartimento en el centro del fuselaje inmediatamente detrás de la cabina, ya sea un motor de hélice, o un motor a reacción en la variante BD-5J. La combinación de una apariencia similar a la de un caza y un costo relativamente bajo llevó a que el BD-5 vendiera más de 5000 kits o planos, con aproximadamente 12 000 pedidos recibidos para una propuesta versión de fábrica certificada por la FAA . [ 1 ] Sin embargo, pocas de las versiones en kit llegaron a completarse debido a la quiebra de la compañía a mediados de la década de 1970, y ninguno de los modelos "D" de fábrica llegó a producirse, como resultado de la imposibilidad de encontrar un motor fiable para el diseño.

En total, solo se completaron unos pocos cientos de kits del BD-5, aunque muchos de ellos aún están en condiciones de volar. La versión BD-5J ostenta el récord del avión a reacción más pequeño del mundo, con un peso de tan solo 162,7 kg (358,8 lb) . [ 2 ]  

Diseño y desarrollo

El concepto Micro

El desarrollo del "Micro" se remonta a 1967, cuando Jim Bede se inspiró en el Schleicher ASW 15. Junto con su diseñador jefe, Paul Griffin, realizaron diseños preliminares de lo que se convertiría en el BD-5. Sin embargo, en ese momento, Bede estaba trabajando en el Bede BD-4 . [ 3 ]

El trabajo serio en el Micro comenzó en 1970, y la construcción del prototipo se inició formalmente a finales de ese año. [ 3 ] Mientras que el BD-4 tenía un aspecto bastante convencional, el Micro era un diseño radical. Es un diseño monoplaza extremadamente pequeño que se parecía más a un caza a reacción que a una aeronave típica de aviación general , con el piloto sentado en una posición semi-reclinada bajo una gran cabina de plexiglás similar a la de un caza , a solo unas pulgadas por encima de su cabeza. [ 4 ] Detrás de la cabina había un compartimento que albergaba un motor de pistón de dos cilindros refrigerado por aire de 40 hp (30 kW ; 41 PS ) [ a ] ​​que impulsaba una hélice propulsora . [ 5 ]   

Para mejorar el rendimiento, la aeronave contaba con una cola en V y tren de aterrizaje retráctil para reducir la resistencia aerodinámica . La resistencia calculada era tan baja que se añadieron flaps divididos y spoilers al ala para mejorar la desaceleración durante el aterrizaje. Aparentemente, esta fue la primera aplicación de spoilers en una aeronave ligera. [ 6 ] La baja resistencia aerodinámica implicaba un rendimiento excelente; con el  motor de 40 hp se esperaba que alcanzara "casi" 200 millas por hora (320 km/h) , [ 3 ] mientras que el motor más grande de 55 hp (41 kW ; 56 PS ) le permitía volar a 200 mph con el ala "B" de 21 pies 6 pulgadas (6,55 m) y tener un alcance de 1215 millas. [ 5 ] Con el ala "A" más corta, de 14 pies 3 pulgadas (4,34 m) , sería totalmente acrobática y tendría una velocidad máxima ligeramente superior. Los constructores podían comprar opcionalmente ambas alas, cambiándolas en unos 10 minutos.           

Además de ser fácil de volar, el BD-5 también fue diseñado para ser fácil de construir y poseer. El fuselaje se construyó principalmente con paneles de fibra de vidrio sobre un marco de aluminio , lo que redujo el tiempo de construcción a solo unos cientos de horas. Aunque los primeros diseños requerían algo de soldadura en el área del tren de aterrizaje, se planeó que esto se eliminaría en las versiones en kit, por lo que la construcción no requeriría herramientas ni habilidades especiales. [ 7 ] [ b ] Incluso el costo de operación sería extremadamente bajo, ofreciendo una eficiencia de combustible de 38 mpg - US (16 km/L) . Con las alas retiradas, la aeronave podría empacarse en un pequeño remolque personalizado, lo que permitiría remolcarla con un automóvil para guardarla en un garaje, y desde allí a cualquier área plana adecuada para el despegue. [ 4 ] [ 8 ]  

Bede publicó un folleto informativo sobre el BD-5 en noviembre de 1970. En ese momento aparecieron varios artículos muy positivos en revistas. El número de octubre de 1971 de Science & Mechanics tenía al BD-5 en la portada, con un precio de 1950 dólares. El artículo correspondiente mostraba la construcción del prototipo original, con numerosas afirmaciones sobre su facilidad de construcción. El número de agosto de 1973 de Popular Science también trató sobre la aeronave, aunque indicaba un precio de 2965 dólares con el  motor de 40 hp. [ 9 ] El "caza en miniatura" generó una intensa demanda. Como dijo un autor: "Incluso antes de que el avión despegara por primera vez, la idea de volar la elegante aeronave con forma de bala y su hélice propulsora estimuló la imaginación de casi todos los que habían oído hablar del programa". [ 3 ]

El 24 de febrero de 1971, se aceptó el primer depósito de 200 dólares para reservar un lugar en la lista de espera para recibir un kit, [ 3 ] con fecha de envío prevista para el 24 de mayo de 1972. [ 10 ] Para agosto de 1971, se habían recibido 800 depósitos, a pesar de que el primer prototipo del BD-5 aún no había completado las pruebas de rodaje a alta velocidad. A finales de año, la compañía había recibido más de 4300 pedidos, convirtiéndose en uno de los proyectos de aeronaves generales más populares de la historia moderna. [ 3 ]

Pruebas de vuelo

N500BD

El N500BD en el Museo de Aviación de la EAA

El prototipo, N500BD , realizó un breve vuelo el 12 de septiembre de 1971, propulsado por un motor de motonieve Polaris Industries de 36 hp (27 kW; 36 PS) . Esto ocurrió dieciséis meses después de que se hubieran recibido los depósitos, lo que generó algunas quejas en la prensa. [ 3 ]   

La estabilidad de la aeronave con la cola en V original era, en el mejor de los casos, marginal y claramente necesitaba un rediseño. Con el fuselaje original de fibra de vidrio, este era un proceso laborioso, por lo que se decidió cambiar a un fuselaje totalmente metálico con componentes que incorporaban curvas compuestas fabricadas con aleación de aluminio hidroformada de grado aeronáutico. Estas podían modificarse con relativa facilidad durante el ciclo de pruebas. También tenía sentido desde el punto de vista económico, ya que, con la llegada de los pedidos, los 30 000 dólares en utillaje se distribuirían entre la ahora extensa cartera de pedidos. [ 3 ]

En diciembre de 1971, se estaba desarrollando el utillaje para el nuevo fuselaje. La aeronave ahora presentaba un morro más largo y puntiagudo, mientras que el N500BD se había basado en el ASW 15 y tenía una forma más redondeada, similar a un huevo, en la parte delantera. Mientras se desarrollaba este trabajo, Bede continuó experimentando con modificaciones en el empenaje , abandonando finalmente la cola en V por una disposición más convencional de timón y estabilizador horizontal con superficies muy en flecha. Pruebas adicionales en el N500BD mostraron interferencia de flujo entre las superficies horizontales y la hélice, y el estabilizador se elevó seis pulgadas para corregirlo, colocándolo aproximadamente a la mitad de la parte trasera del fuselaje. [ 3 ]

N501BD

El primer ejemplar del nuevo fuselaje llegó en marzo de 1972 y fue equipado con un nuevo motor Kiekhaefer Aeromarine que Bede había visto en el Salón Aeronáutico de Oshkosh en 1971. Finalizado como N501BD , numerosos pequeños retrasos impidieron que volara hasta el 11 de julio de 1972. Estos vuelos demostraron problemas continuos con la estabilidad de cabeceo; después de considerar brevemente un estabilizador totalmente móvil, fue rediseñado nuevamente con mayor área y menor flecha, adoptando una disposición mucho más convencional. [ 11 ]

El programa era ahora demasiado grande para que Bede lo manejara solo. En marzo de 1972, contrató a Burt Rutan para dirigir el departamento de pruebas de vuelo, a quien pronto se unió Les Berven como piloto de pruebas jefe. [ 3 ] Ellos se hicieron cargo del desarrollo, lo que le dio a Bede más tiempo para trabajar en asuntos comerciales. Esto estaba resultando bastante difícil, ya que Kiekhaefer y Bede no podían llegar a un acuerdo sobre las entregas, lo que lo obligó a cambiar a un diseño similar de Hirth Motoren  de 40 hp y 440 cc (27 pulgadas cúbicas) , y luego seleccionar un Hirth más grande de 55 hp y 650 cc (40 pulgadas cúbicas) . [ 3 ]       

Durante las pruebas surgieron varios problemas adicionales. Las fuerzas de la palanca eran muy bajas, pero esto se solucionó fácilmente aumentando el tamaño de las pestañas del servo en un 50 %. Un hecho más preocupante fue que todos los motores presentaban problemas con la mezcla debido a cambios en la velocidad o la carga del motor, lo que provocaba un funcionamiento irregular del motor. En agosto, mientras Bede estaba demostrando el BD-5 (N501BD) a la FAA para obtener permiso para volar en Oshkosh, el motor se averió. En su aterrizaje de emergencia , la aeronave se salió de la pista, doblando el tren de aterrizaje delantero. Se identificó la mezcla incorrecta como la causa de un segundo accidente del N501BD, en septiembre de 1972, cuando se rompió el control de la mezcla y Berven tuvo que ejecutar otro aterrizaje forzoso . [ 3 ] Este aterrizaje provocó daños en todo el tren de aterrizaje y también en el fuselaje.

Dado que el N502BD estaría listo en dos meses, decidieron no reparar el N501BD , y este finalizó las pruebas después de aproximadamente 30 horas de tiempo de vuelo. [ 3 ]

N502BD

El N502BD tuvo sus propios problemas. Los primeros modelos usaban un sistema de transmisión por correa de velocidad variable para transferir la potencia del motor al eje de la hélice. Este se eliminó del N502BD y de repente comenzó a presentar un grave problema de vibración durante las pruebas de rodaje. [ 3 ] Se llamó a expertos, [ 12 ] y se agregaron un embrague de rueda libre y cojinetes adicionales para corregir el problema, [ 12 ] pero no fue hasta el 26 de marzo de 1973 que el N502BD voló. [ 3 ] A partir de entonces, el programa de pruebas pareció transcurrir con mayor fluidez, [ 13 ] aunque esta aeronave también sufrió dos aterrizajes con motor apagado, uno debido a una línea de combustible pinzada que ocurrió mientras el avión estaba siendo observado por el autor de Popular Science , [ 4 ] y otro debido a metal en el cilindro de un motor nuevo. [ 3 ]

Para cuando el programa de pruebas estaba a punto de concluir, la aeronave había sufrido cambios importantes. Una de las consecuencias del programa fue el ala "A" más corta, que, según los cálculos, solo mejoraría el rendimiento a velocidades muy cercanas a Vmax ( la velocidad máxima disponible). Las pruebas de vuelo también demostraron que la velocidad de pérdida con el ala más corta era considerablemente alta. Los flaps divididos y los spoilers también habían desaparecido. Las dimensiones de la cabina y la cabina de mando habían cambiado, la aeronave contaba con nuevos sistemas de tren de aterrizaje y la cola era completamente nueva. La velocidad máxima estimada también se redujo un 10 %. [ 3 ]

El cambio más significativo, sin embargo, fue el motor. Los planes originales de usar un  modelo de 40 hp resultaron ser claramente insuficientes, aunque se siguieron ofreciendo durante un tiempo. La necesidad de mayor potencia que cupiera en el compartimento del motor, muy pequeño, exigió el uso de un motor de dos tiempos de altas revoluciones , y había pocos ejemplos de este diseño en la clase de potencia deseada. Además, los motores de dos tiempos funcionan con mucha suavidad a altas RPM, pero tienen serios problemas para funcionar con suavidad a bajas RPM. Incluso después de meses de trabajo, los diseños de Hirth mostraron un funcionamiento irregular y una alta potencia mínima al ralentí. Los motores de dos tiempos también tienen un alto consumo de combustible, y se esperaba que los motores más grandes consumieran entre 4,5 y 5,5 galones por hora. [ 14 ]

Para entonces, parecía que el diseño básico estaba completo, y Bede centró su atención en otros proyectos. Uno de ellos era el BD-5J propulsado por reactor, que aumentaba el rendimiento a 305 nudos (565 km/h; 351 mph) . [ 1 ] Hubo un intento de sortear el problema del motor con el planeador BD-5S (S de Sailplane), con alas alargadas y sin motor, lo que llevó a la revista Air Progress a comentar sarcásticamente: "Por fin, un BD-5 sin problemas de motor". Esta versión planeadora no voló bien y el proyecto fue descartado. También se trabajó en un BD-6, esencialmente un monoplaza BD-4 de tamaño reducido. Hubo algunas críticas de que Bede debería haberse centrado en el BD-5 básico en lugar de pasar a estos otros proyectos. [ 3 ] Bede también decidió buscar la certificación de la FAA para el BD-5D como aeronave de producción y venderlo completo, y comenzó a aceptar depósitos de 600 dólares para este modelo.  

Comienzan las entregas

A mediados de 1973, el diseño básico estaba completo y la maquinaria lista para la producción. Más de dos años y medio después de que comenzaran a aceptarse los depósitos, los motores eran la única pieza que retrasaba las entregas, por lo que Bede ofreció enviar el kit con el motor posteriormente. Esta era una opción bastante atractiva; significaba que el constructor podría ponerse a trabajar y, con suerte, completar la estructura del avión para cuando llegara el motor, previsto para septiembre de 1973. [ 6 ] Muchos constructores aceptaron la oferta de la compañía, solo para recibir kits y planos incompletos. [ 15 ]

Inicialmente, se ofrecieron los tres motores Hirth; los constructores podían conservar el  motor de 40 hp o "cambiarlo" por uno de 55  hp o 70 hp (52 kW ; 71 PS ) . Este último, que Bede había desarrollado con Hirth, se consideraba ahora el motor base para la aeronave; cuando se equipaba con el motor original de 40 hp, la aeronave demostró tener poca potencia. En un boletín informativo de finales de 1973 para los posibles propietarios, Bede sugirió el modelo de 70 hp y desaconsejó el uso de los motores más pequeños. [ 16 ] Los precios habían aumentado durante los 30 meses transcurridos desde que se tomaron los primeros depósitos. Con un precio original de 1799 dólares, el precio base se elevó a 2599 dólares con el motor Hirth de 55 hp, y a los propietarios se les ofreció un "cambio" por la diferencia de precio si habían pedido la aeronave con el motor original de 40 hp.       

En 1974, los motores aún no se entregaban en cantidades suficientes, aunque algunos comenzaron a llegar a principios de ese año. En ese momento, inesperadamente, Hirth quebró tras haber enviado aproximadamente 500 motores. Una vez más, el BD-5 carecía de un motor adecuado, pero esta vez la búsqueda de un reemplazo culminó con un diseño de Zenoah de Japón. El desarrollo de este motor fue prolongado y, finalmente, no se certificaría para la exportación hasta 1978, aunque esto no se preveía en ese momento. [ 17 ]

Mientras tanto, Bede ideó otra solución novedosa para los problemas de adaptación de los pilotos a la nueva aeronave. Tomaron un modelo sin motor y lo atornillaron a la parte delantera de una camioneta mediante un trapecio, conectando el control de aceleración del piloto al de la camioneta. Los pilotos podían probar la aeronave sin peligro; si surgía algún problema, el conductor de la camioneta simplemente frenaba. [ 18 ] Se le denominó «Truck-a-Plane» y Jim Bede obtuvo una patente estadounidense por el diseño. [ 19 ]

Se acaban las entregas, quiebra de Bede.

Tras la entrega de más de 5100 kits a posibles constructores, también se interrumpió el envío de los mismos. Aunque la empresa estaba prácticamente en bancarrota en ese momento, el trabajo en el BD-5D continuó durante algún tiempo. La bancarrota se oficializó en 1979, momento en el que el proyecto BD-5 ya estaba prácticamente abandonado. Durante el proceso de bancarrota, se descubrió que el dinero supuestamente destinado a la fabricación de kits se estaba gastando en otros proyectos. Como resultado, Bede firmó un acuerdo con la FTC para no aceptar más depósitos para aeronaves durante un período de 10 años. [ 20 ]

BD-5B propulsado por un motor Subaru EA-81.

Muchos propietarios almacenaron, abandonaron o vendieron sus kits incompletos, pero unos cientos de constructores entusiastas los terminaron con una variedad de motores, con instalaciones diseñadas por terceros y antiguos distribuidores de Bede Aircraft. Tener que buscar un motor era solo uno de los problemas. El tiempo para construir la aeronave era mucho mayor de lo indicado; las estimaciones originales de la compañía lo situaban entre 600 y 800 horas [ 3 ] , pero los usuarios estimaron que podía llegar a ser de hasta 3500 horas. Parte de esto se debía a la necesidad de adaptar el motor seleccionado a un fuselaje diseñado para el Hirth, que ya no estaba disponible. Además, las técnicas de construcción habían mejorado un poco desde los primeros diseños de Bede, pero la fijación de los paneles aún requería taladrar, desbarbar, abocardar, volver a taladrar y desbarbar de nuevo para cada remache. Con el diseño original de construcción mixta, esto no habría sido una tarea tan grande, pero con la versión totalmente metálica era extremadamente laborioso. [ 21 ] Si bien Bede afirmó que cualquiera podía ensamblar la aeronave en un garaje, los constructores generalmente coinciden en que hacerlo sin las técnicas de construcción adecuadas podría resultar en una aeronave potencialmente peligrosa. Una forma de superar ese problema es utilizar un conjunto de plantillas correctamente diseñadas para alinear y perforar los orificios guía para el fuselaje, las alas y otros componentes. [ 22 ] Por todas estas razones, pasó algún tiempo antes de que comenzaran a aparecer los BD-5 terminados. [ 23 ]

Además, algunos de los kits se enviaron con piezas faltantes, lo que aumentó la confusión. [ 22 ] Todo esto provocó que se vendieran muchos kits a precios de liquidación , aunque esto permitió a los constructores completarlos a precios de ganga. [ 10 ]

arranques en vuelo

Aunque Bede había sugerido usar las alas B, [ 16 ] los primeros kits se enviaron solo con las alas cortas "A". Los cuatro ejemplares completados con estas alas se estrellaron en su primer vuelo, tres durante el despegue y uno durante el aterrizaje. En tres de los cuatro accidentes, los pilotos fallecieron. De los primeros 25 aviones completados, con alas tanto "A" como "B", 14 se estrellaron con 9 víctimas mortales. [ 24 ]

Incluso cuando se completaron ejemplos con las alas "B", el historial de seguridad no mejoró mucho. Se descubrió que varios accidentes en el BD-5B ocurrieron debido a fallas de motor en el despegue, tanto por la mezcla de motores "atípicos" como por problemas endémicos de refrigeración. [ 25 ] La razón por la que esto es un problema tan grande con el BD-5 es doble : la alta línea de empuje significa que una falla de motor resulta inmediatamente en un cambio de actitud de morro hacia arriba inesperado (para la mayoría de los pilotos). Los pilotos que no vuelan la aeronave primero y luego intentan reiniciar el motor inevitablemente entran en pérdida , con las consecuencias asociadas. Esto se agravó por el hecho de que el ala original tenía una pérdida muy brusca con poca advertencia y una desagradable tendencia a tonel rápido . [ 21 ] Para empeorar las cosas, un error de fabricación documentado en algunas superficies de ala entregadas a los constructores de kits exacerbó el problema. Un rango de centro de gravedad bastante pequeño agregó los problemas para equilibrar correctamente la aeronave.

Nuevos desarrollos

Tras la desaparición de la Bede Aircraft Company, el BD-5 quedó en una especie de limbo mientras los fabricantes completaban sus kits. Los problemas iniciales de seguridad y la dificultad de adaptar un motor adecuado agravaron los retrasos. Sin embargo, en los años siguientes, se encontraron soluciones a la mayoría de estos problemas. También se incorporaron muchos otros cambios para mejorar el diseño original.

El problema de encontrar un motor adecuado con 60–70 hp (45–52 kW; 61–71 PS) que pesara menos de 100 lb (45 kg) fue un problema serio en la década de 1970, pero hoy en día hay varios diseños disponibles en el mercado en esta clase. El ampliamente disponible Rotax 582 es un motor de 65 hp (48 kW; 66 PS) que pesa 80 lb (36 kg) en configuración estándar, casi hecho a medida para el BD-5. Otros motores utilizados con éxito en los BD-5 incluyen el Subaru EA-81 , Honda EB1 y EB2 (con y sin turbocompresor), Hirth 2706 , AMW 225-3 y 2SI 808 . Un BD-5A equipado con un motor Rotax 618 UL de dos tiempos y dos cilindros de 74 hp (55 kW ; 75 PS ) , [ 26 ] refrigerado por agua , [ 27 ] mantuvo el récord de velocidad de la clase FAI C-1a/0 (aeronaves que pesan menos de 660 lb (300 kg) ) a ​​351,39 km/h (189,74 nudos; 218,34 mph) desde 1999 hasta 2010, cuando el brasileño CEA-308 alcanzó los 360,13 km/h (194,45 nudos; 223,77 mph) .                     

Los problemas con la entrada en pérdida abrupta fueron abordados principalmente por Harry Riblett , un diseñador de perfiles aerodinámicos que documentó un procedimiento para aplicar un ligero reprofilado al perfil aerodinámico de la raíz del ala, lo que suavizó la respuesta de entrada en pérdida de la aeronave sin ninguna degradación significativa del rendimiento. [ 28 ] El reprofilado presenta otros problemas únicos, asociados con la forma en que se aplica a la superficie superior del ala, esencialmente pegando espuma al revestimiento de aluminio y cubriéndolo con fibra de vidrio. De manera similar, el pequeño rango del centro de gravedad se ha abordado desde entonces con kits de estiramiento de 5,5 a 13 pulgadas (14 a 33 cm) para el fuselaje.  

Se formaron varias empresas para ayudar a los constructores a completar sus kits, y muchas de las modificaciones del mercado de accesorios se incorporaron a estos servicios. A partir de 2015BD-Micro Technologies de Siletz, Oregón, continúa ofreciendo soporte para la construcción de kits, incluidos kits de nueva construcción que presentan (opcionalmente) todas estas modificaciones y que son impulsados ​​por un motor de dos tiempos Rotax 582 de 64 hp (48 kW) o Hirth 2706 de 65 hp (48 kW) , e incluso el BD-5T , una versión turbohélice que utiliza una turbina Microturbo TRS 18 que impulsa una hélice de paso variable controlada mecánicamente. [ 29 ] [ 30 ] Alturair, Inc. de San Diego, California, también ofrece amplios servicios de asistencia para piezas y construcción, así como kits para los modelos BD-5B y BD-5G. [ 31 ]    

La compañía Bede Aircraft Company se ha reconstituido y ha estado trabajando en varios diseños nuevos. Antes de su muerte en 2015, Bede insinuó una versión biplaza en tándem de la aeronave, llamada "Super BD-5", que utilizaría un motor aeronáutico certificado y una serie de modificaciones y mejoras, pero no se facilitó más que un dibujo de diseño preliminar. [ 32 ]

avión a reacción BD-5J

Avión "Bud Light Jet" BD-5J en Fargo, 1997.
BD-5J de Octopussy

Mientras se probaba el nuevo motor Hirth, Bede decidió crear una variante del BD-5 con un pequeño motor a reacción . El resultado fue el BD-5J (también conocido como "Acrostar Jet" [ 33 ] ), una aeronave de 300 mph (260 nudos; 480 km/h) . El diseño empleó el turborreactor PBS Velká Bíteš PBS TJ100 con 337 lb (1,5 kN) de empuje [ 34 ] [ 35 ] y el turborreactor Sermel TRS-18-046 que producía 225 lbf (1,00 kN ) de empuje y que se utilizó en un diseño de motovelero certificado por Caproni . Los motores Sermel originales fueron fabricados bajo licencia por Ames Industrial en los EE. UU. El ala se modificó a un tamaño "intermedio" entre las alas A y B originales, con una envergadura de 17 pies (5,2 m) .       

Se intentó interesar a Aeronca en la producción comercial del BD-5J. Se envió un kit a Aeronca, pero tras ensamblarlo, lo rechazaron —al parecer, porque tenía demasiados problemas, demasiado riesgo y era demasiado difícil de construir— y Aeronca devolvió la aeronave ensamblada a Bede. [ 36 ]

Bob Bishop compró 20 kits del BD-5J tan pronto como aparecieron, y muchos de los ejemplares en vuelo comenzaron su vida en este lote de 20. Las versiones del lote original se convirtieron en un elemento popular de los espectáculos aéreos. A lo largo de la década de 1980 y hasta 1991, Coors operó dos de ellos como los "Silver Bullets". Budweiser también tuvo un BD-5J llamado Bud Light Jet , pero ese contrato expiró hace mucho tiempo y la aeronave se perdió como resultado de un incendio en el compartimento del motor del que Bishop logró eyectarse. La aeronave también apareció en la secuencia inicial de la película de James Bond Octopussy (1983). [ 37 ]

Muchos de estos aviones se han visto involucrados en accidentes. La pérdida del Bud Light Jet se debió a una unidad de envío de flujo de combustible con especificaciones incorrectas que explotó en pleno vuelo y provocó que el combustible se rociara directamente en el compartimento del motor. El combustible se incendió al entrar en contacto con los componentes calientes del motor, lo que obligó al piloto a sacrificar velocidad por altitud, ascender y eyectarse. El avión entró entonces en barrena plana y se estrelló contra el suelo, pero quedó lo suficientemente intacto como para permitir que se determinara la causa del incendio con relativa rapidez. El 16 de junio de 2006, mientras practicaba para un espectáculo aéreo en el aeropuerto de Carp en Ottawa, Ontario , Canadá, Scott Manning se estrelló fatalmente en su "Stinger Jet", uno de los últimos BD-5J que quedaban en el circuito de espectáculos aéreos. El informe de la Junta de Seguridad del Transporte de Canadá atribuyó la causa probable del accidente a la instalación incorrecta del ala derecha, lo que provocó que el flap de esa ala se retrajera repentinamente en vuelo y creara una condición de "flap partido". La aeronave se inclinó hacia la derecha y Manning no pudo recuperarse a tiempo. [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] El 1 de mayo de 2013, Guido Gehrmann murió al intentar un aterrizaje de emergencia en su BD-5J, que pilotaba como parte del equipo Flying Bulls de Red Bull . [ 41 ]

Desde aproximadamente 2004, el BD-5J ha operado en el ámbito de la seguridad nacional. La aeronave está certificada por el Departamento de Defensa de los Estados Unidos como sustituto de misiles de crucero , y Bishop's Aerial Productions ofrece una versión conocida como Smart-1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1). [ 42 ] Las características de retorno de radar y rendimiento general la convierten en una ayuda útil para entrenar tácticas de defensa contra misiles de crucero subsónicos no furtivos. El 27 de junio de 2006, mientras volaba una de estas aeronaves, el piloto Chuck Lischer, un piloto profesional de exhibiciones aéreas con mucha experiencia, murió al estrellarse contra árboles en la aproximación final al Aeropuerto Municipal de Ocean City en Ocean City , Maryland . [ 43 ] La investigación de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte determinó que la aeronave regresó a tierra con más combustible del recomendado para operaciones normales y que el piloto no mantuvo la velocidad, lo que provocó una pérdida de sustentación y el posterior impacto antes de la pista. [ 44 ]

El BD-5J también ostentó el récord Guinness del avión a reacción más pequeño del mundo durante más de 25 años. Bishop obtuvo originalmente el récord con uno de sus aviones, y en noviembre de 2004, el récord pasó a manos de Juan Jiménez, cuyo BD-5J pesaba 358,8 lb (162,7 kg) vacío, 80 lb (36 kg) menos que el de Bishop y el peso más ligero documentado para un BD-5. [ 45 ]    

Variantes

BD-5
Prototipos y aviones de producción inicial en kit con envergadura corta.
BD-5A
Versión de envergadura corta, con alas de 4,34 m ( 14 pies 3 pulgadas ) optimizadas para altas velocidades y acrobacias aéreas.   
BD-5B
Kits de producción con motor de pistón principal y alas extendidas hasta 6,55 m ( 21 pies 6 pulgadas ) . Los kits aún estaban disponibles en 2011. [ 31 ]   
BD-5D
Versiones fabricadas en serie del BD-5B.
BD-5G
Kit de producción con motor de pistón, envergadura de 5,2 m (17 pies ) y peso bruto de 299 kg (660 lb ) . Los kits aún estaban disponibles en 2011. [ 31 ]    
BD-5J
Versión propulsada por reactor. Equipada con un motor PBS TJ100 con un empuje de 247 lbf (1100 N) y un peso de 38,8 lb (17,6 kg). [ 35 ] [ 34 ]
BD-5S
Versión planeadora con mayor envergadura. Las pruebas de vuelo fueron decepcionantes y se abandonó el proyecto.
BD-5T
Una conversión de turbohélice realizada por BD Micro Technologies, impulsada por un motor de turbina de gas Solar T62 . [ 31 ]
Barlow Acapella N455CB en Oshkosh
Acapella 100/200
Una adaptación inusual del BD-5, el Acapella 200-S apareció a principios de la década de 1980. El diseñador Carl D. Barlow de Option Air Reno combinó un fuselaje de BD-5 con un empenaje de doble botalón y lo equipó con un motor Lycoming IO-360 de 200 hp (150 kW; 200 PS) . Barlow tenía la intención de comercializar kits de conversión para propietarios de BD-5. El prototipo, N360CB, realizó su primer vuelo el 6 de junio de 1980, con el piloto Bill Skiliar a los mandos. Voló mal y fue difícil de controlar. Posteriormente se le instaló un Lycoming O-235 de 100 hp (75 kW; 100 PS) y la envergadura aumentó de 19 pies 6 pulgadas (5,94 m) a 26 pies 6 pulgadas (8,08 m) con mayor capacidad de combustible, convirtiéndose en el Acapella 100-L . Se estrelló en 1982. Solo se construyó un ejemplar más, el 100-L N455CB, que, aunque construido en 1983, [ 46 ] fue registrado en 1989 y posteriormente donado al Museo Airventure de la Experimental Aircraft Association en Oshkosh, Wisconsin , EE. UU., donde se exhibe ocasionalmente. [ 47 ]            
Microjet FLS
Modelo producido en forma de kit por BD-Micro Technologies propulsado por un motor PBS TJ-100. El kit de 500 horas se vendió por US$ 189.500 en 2011. [ 31 ]

Aviones en exhibición

Un BD-5B en el Museo del Aire de Florida en 2009.

A partir de 2002, se estimaba que había 150 BD-5 en condiciones de vuelo. [ 48 ]

El BD-5 en exhibición estática en el Museo del Aire y el Espacio Wings Over the Rockies.

Presupuesto

Bede BD-5B, 70 hp

Datos de Jane's All the World's Aircraft 1974-5, pág. 250

Características generales

  • Tripulación: Uno
  • Longitud: 4,13 m ( 13  pies 7 pulgadas )  
  • Envergadura: 21  pies 6  pulgadas (6,55  m)
  • Altura: 1,28 m ( 4  pies 2 pulgadas )  
  • Superficie del ala: 47,4 pies  cuadrados  (4,40  m² )
  • Relación de aspecto : 9,8
  • Peso en vacío: 355  lb (161  kg) de diseño, aeronave en vuelo real 230–260 kg
  • Peso máximo al despegue: 659  lb (299  kg)
  • Motor: 1 × Hirth bicilíndrico de dos tiempos , 70  hp (52  kW)
  • Hélices: de dos palas, de paso fijo, de madera, con un diámetro de 1,12 m ( 3  pies 8 pulgadas).  

Actuación

  • Velocidad máxima: 232  mph (373  km/h, 201  nudos) a nivel del mar.
  • Velocidad de crucero: 229  mph (369  km/h, 199  nudos) a 2285  m (7497  pies)
  • Velocidad de pérdida: 55  mph (89  km/h, 48  nudos) con los flaps bajados.
  • Autonomía: 935  millas (1504  km, 812  millas náuticas) óptima, con 30 minutos de reserva.
  • Velocidad de ascenso: 1919  pies/min (9,75  m/s) a nivel del mar.
  • Distancia de despegue a 15 m (50 pies): 226  m (741  pies)
  • Distancia de aterrizaje desde 15 m (50 pies): 253  m (830  pies)

Véase también

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ↑ Algunos artículos antiguos, incluido Science & Mechanics , mencionan el motor Volkswagen de 1600 cc en esta función, pero no está claro cómo habría cabido en el compartimento del motor, que es muy pequeño.
  2. ↑ Bede estableció 27 distribuidores en toda Norteamérica para ayudar a los constructores de viviendas.

Citas

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  3. ^ Olcott 1973 .​​​​​​​​​​​​​​​​​
  4. 1 2 3 Harvey 1973 , pág. 80.
  5. 1 2 Harvey 1973 , pág. 81.
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Bibliografía

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  • Tecnologías de Microeconomía BD