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Articulo de referencia

Benjamín Foulois

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El teniente Foulois y Orville Wright en 1909.

Benjamin Delahauf Foulois (9 de diciembre de 1879 [ 1 ] – 25 de abril de 1967) fue un general del Ejército de los Estados Unidos que aprendió a pilotar los primeros aviones militares adquiridos a los hermanos Wright . Se convirtió en el primer aviador militar como piloto de dirigibles y logró numerosos hitos en la aviación militar. Lideró el desarrollo estratégico de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.

Primeros años de vida

Benjamin "Benny" Delahauf Foulois nació el 9 de diciembre de 1879 en Washington, Connecticut , [ 2 ] hijo de un instalador de tuberías franco-estadounidense y una enfermera nacida en Boston .

Servicio militar temprano

A los 18 años, usó el certificado de nacimiento de su hermano mayor para alistarse en el Ejército para apoyar la Guerra Hispano-Estadounidense , pero llegó a Puerto Rico solo unas semanas antes de que se firmara el armisticio. Como ingeniero, luchó contra las enfermedades tropicales que asolaban el país y, después de cinco meses, fue enviado a casa y licenciado. [ 3 ] El 17 de junio de 1899, Foulois se alistó de nuevo, usando su propio nombre, como soldado raso en el Ejército Regular y fue asignado al 19.º Regimiento de Infantería , donde finalmente alcanzó el rango de sargento primero, con servicio en Filipinas en Luzón , Panay y Cebú . Fue comisionado como segundo teniente el 9 de julio de 1901. [ 4 ] Foulois regresó a los Estados Unidos en 1902 y fue transferido al 17.º Regimiento de Infantería . Este regimiento prestó servicio en Filipinas de 1903 a 1905, y Foulois sirvió en Manila , Cottabato y Mindanao , donde participó en enfrentamientos contra los moros del lago Lanao , persiguiendo y derrotando con éxito a los líderes tribales combatientes, [ 5 ] y como oficial topográfico del regimiento, participó en expediciones de topografía y cartografía.

Foulois asistió a la Escuela de Infantería y Caballería en Fort Leavenworth, Kansas , de septiembre de 1905 a agosto de 1906. En 1907, se casó con Ella Snyder van Horn, hija del coronel James Judson van Horn. Asignado a asistir a la Escuela de Señales del Ejército en la promoción de 1906-1907, fue llamado a su regimiento en septiembre de 1906 para servir con una fuerza expedicionaria en Cuba durante la Segunda Ocupación de Cuba . Su experiencia en topografía en Filipinas lo llevó a ser reasignado al ingeniero jefe de la fuerza para realizar cartografía militar. Fue comisionado como primer teniente en el Cuerpo de Señales el 30 de abril de 1908, asignado a la oficina del jefe de señales del Ejército (CSO), Brig. El general James Allen lo envió a completar la Escuela de Señales, lo cual hizo en julio de 1908. Su tesis final fue El valor táctico y estratégico de los globos dirigibles y las máquinas voladoras aerodinámicas , en la cual demostró perspicacia en afirmaciones como esta:

En todas las guerras futuras, podemos esperar ver enfrentamientos aéreos entre flotas aéreas hostiles. La lucha por la supremacía aérea sin duda tendrá lugar mientras los ejércitos contendientes maniobran para obtener posición... [ 6 ]

Pronosticó la sustitución del caballo por el avión en el reconocimiento y las comunicaciones inalámbricas aire-tierra, incluyendo la transmisión de fotografías. Como resultado, el CSO seleccionó a Foulois para la junta aeronáutica designada para realizar las pruebas de aceptación de dirigibles y aviones de 1908. [ 7 ] Tras seleccionar el dirigible Thomas Scott Baldwin como ganador de la prueba, Foulois fue elegido como el primer miembro de la tripulación militar. Realizó su primer vuelo el 18 de agosto como ingeniero-piloto, mientras que Baldwin controlaba el timón en la parte trasera.

Servicio de aviación en el Cuerpo de Señales 1908–1916

División Aeronáutica

El primer destino de Foulois en la aviación fue la División Aeronáutica del Cuerpo de Señales de los Estados Unidos , donde operó el primer dirigible del gobierno estadounidense. El accidente del Wright Military Flyer , adquirido por el Ejército en ese mismo momento durante su último vuelo de prueba, el 17 de septiembre de 1908, se cobró la primera víctima mortal en un avión militar estadounidense, el teniente primero Thomas E. Selfridge , y también hirió a Orville Wright. [ 8 ] Tras un año, Foulois concluyó, basándose en su experiencia, su conocimiento de los dirigibles militares en Europa y sus conversaciones con Tom Baldwin , que no existía futuro militar para las aeronaves más ligeras que el aire. Al expresar esta opinión al Estado Mayor del Ejército, Foulois recomendó no adquirir más dirigibles, lo que supuso el primero de sus muchos desacuerdos con la cúpula militar. [ 9 ]

Los hermanos Wright pasaron 10 meses después del fatal accidente realizando mejoras de ingeniería al avión. Para julio de 1909, Orville estaba listo para completar la prueba de aceptación para el Cuerpo de Señales. El 30 de julio de 1909, el primer vuelo de Foulois en un avión fue el vuelo de prueba de evaluación desde Fort Myer hasta Alexandria, Virginia . El piloto Orville Wright y el navegante Foulois rompieron récords anteriores de velocidad, altitud y duración de vuelo a campo traviesa, volando a 42.5  mph, 400 pies y durante 10 millas (16 km) . El Ejército compró este Wright Modelo A Military Flyer, que se convirtió en "Cuerpo de Señales No. 1". [ 10 ] La condición final del contrato era entrenar a dos pilotos. 

Foulois y el teniente Frank P. Lahm fueron designados inicialmente para recibir instrucción directa de los hermanos Wright, pero el CSO envió a Foulois a Nancy, Francia , en septiembre de 1909 como delegado al Congreso Internacional de Aeronáutica, posiblemente como resultado del resentimiento por sus críticas abiertas al dirigible. Regresó el 23 de octubre a College Park, Maryland, donde Wilbur Wright había comenzado a entrenar a Lahm y al teniente Frederick E. Humphreys . Humphreys realizó el primer vuelo militar en solitario en un avión el 26 de octubre de 1909, seguido por Lahm. Aunque no estaba obligado contractualmente a hacerlo, Wilbur llevó a Foulois a volar y le permitió manejar los controles, luego lo entregó a Humphreys para que lo instruyera. Foulois acumuló un total de 3 horas y 2 minutos a los mandos, prácticamente igualando el tiempo de vuelo de Humphreys y Lahm, pero no realizó ningún aterrizaje ni voló en solitario. El 5 de noviembre, Humphreys y Lahm volcaron el SC No. 1 durante el aterrizaje, dañando el timón y obligando a reemplazar un ala, justo cuando ninguno de los hermanos Wright estaba disponible. Además, ambos oficiales fueron llamados de nuevo a sus respectivas ramas de servicio.

Servicio en Texas

Teniente Benjamín Foulois, Texas, 1911
El teniente Benjamin Foulois y su piloto instructor Phillip Parmelee, 1910.

Mientras esperaban la reparación del avión, el Cuerpo de Señales decidió buscar un lugar con un clima más favorable para volar durante el invierno. Se le ordenó a Foulois que se presentara en Fort Sam Houston en San Antonio, Texas, donde el CSO Allen le ordenó que "aprendiera a volar por su cuenta". [ 11 ] Así lo hizo, y a las 9:30  a. m. del 2 de marzo de 1910, en el campo de desfiles Arthur MacArthur, realizó cuatro vuelos en el SC No. 1, que incluyeron su primer despegue en solitario, su primer aterrizaje en solitario y su primer accidente. [ 12 ] Durante los siguientes 15 meses, Foulois modificó los elevadores del SC No. 1 siguiendo las instrucciones de la correspondencia de Orville Wright, y demostró el uso del avión Wright B para cartografía aérea, fotografía y reconocimiento, así como el uso de la radio en vuelo. Para acabar con la necesidad de usar un riel de lanzamiento de 60 pies para despegar, dibujó planos e instaló ruedas en lugar de patines, y equipó el SC No. 1 con el primer cinturón de seguridad, usando una cincha de cuero de cuatro pies obtenida de la talabartería de caballería. [ 13 ] Según Foulois: "El segundo vuelo que hice después de estrellarme la primera vez que lo tomé casi salgo disparado; aterricé; el oficial de artillería se acercó y le dije, Fred, quería un cinturón para mantenerme en ese maldito avión. Él dijo, ¿qué quieres? y yo dije una correa de unos cuatro pies de largo, algo con lo que pudiera atarme al asiento. Ese fue el primer cinturón de seguridad inventado." [ 14 ] Como resultado de repetidos choques y reparaciones, muchos causados ​​por el "miedo a tierra" de Foulois (resultado de no tener entrenamiento formal en aterrizaje de un avión), el SC No. 1 se volvió inoperable, y en febrero de 1911 el Ejército alquiló un Wright Modelo B a Robert Collier . Como Foulois no estaba familiarizado con ese tipo de impresora, la compañía Wright envió a Philip O. Parmalee para que le diera instrucciones.

A principios de 1911, Estados Unidos concentró gran parte del Ejército Regular en el sur de Texas como demostración de fuerza ante los revolucionarios mexicanos, formando la " División de Maniobras ". El 3 de marzo de 1911, Foulois y Parmalee realizaron el primer vuelo oficial de reconocimiento militar (sin cruzar la frontera), buscando tropas del Ejército entre Laredo y Eagle Pass, Texas , donde se estaban llevando a cabo ejercicios terrestres. Dos días después, al regresar de un vuelo a través del país, apagaron accidentalmente el motor y, al intentar reiniciarlo, se estrellaron en el Río Grande . Ninguno de los dos resultó herido y el avión fue reparado y devuelto a Collier.

Foulois se unió en abril a tres estudiantes de la Escuela de Aviación Curtiss en San Diego, incluyendo al Capitán Paul W. Beck y al Segundo Teniente George EM Kelly , para formar una "compañía aérea" provisional creada el 5 de abril de 1911 por la División de Maniobras con la expectativa de entrenar a 18 pilotos más. Beck, al igual que Foulois, tenía doble nombramiento en el Cuerpo de Señales y, por ser el de mayor rango, [ n 1 ] tomó el mando de la compañía, una acción que Foulois resentía. También existía fricción y rivalidad mutua con los nuevos pilotos porque no tenían experiencia con la máquina Wright, sino que estaban siendo entrenados en el biplano militar Curtiss . El 3 de mayo de 1911, Beck estrelló la máquina Curtiss después de que su motor fallara a 300 pies. Una semana después, volando el mismo avión después de su reparación, Kelly murió al intentar aterrizar minutos después de haber iniciado su vuelo de calificación.

Foulois culpó a Beck por las reparaciones inadecuadas de la aeronave y también cuestionó su capacidad de mando, pero la junta de investigación, de la que tanto Foulois como Beck eran miembros, dictaminó que la muerte de Kelly se debió a un aterrizaje a demasiada velocidad. [ 15 ] En cualquier caso, el ejército suspendió todo el entrenamiento de aviación en Fort Sam Houston y envió pilotos y aviones a College Park, Maryland , donde estaba a punto de comenzar su primera escuela de aviación. Beck fue destinado allí como instructor del avión Curtiss en junio, pero Foulois permaneció en servicio con la División de Maniobras hasta el 11 de julio, cuando fue reasignado a la Oficina de la Milicia en Washington, D.C. [ 16 ]

Regreso a la aviación

Foulois fue asignado como oficial al mando de las unidades del Cuerpo de Señales y del Cuerpo de Ingenieros en la Milicia Organizada. El 29 de abril de 1912, fue dado de baja de su cargo en el Cuerpo de Señales y, si bien fue reincorporado nominalmente a la Infantería, permaneció en la Oficina de la Milicia, donde pudo seguir volando periódicamente en la escuela de aviación de College Park. En julio de 1911, el Ejército adoptó como estándar para ser piloto militar los requisitos de licencia de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), que dictaminó el 26 de junio de 1912 que los cumplía, emitiendo el Certificado FAI No. 140. Mientras tanto, el Ejército publicó sus propios estándares de calificación de piloto el 20 de abril de 1912, y Foulois se convirtió en el tercer piloto del ejército en ser calificado como aviador militar , el 13 de julio. En octubre de 1912, Foulois fue devuelto al servicio de tropas de infantería bajo los requisitos de la "Ley Manchu", también conocida como la "Ley de Servicio Destacado" impuesta por el Congreso, [ 17 ] y asignado a Fort Leavenworth con el 7.º de Infantería. Foulois regresó al servicio de aviación en noviembre de 1913 y, al mes siguiente, fue destinado a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en North Island , San Diego , California , donde el 1.er Escuadrón Aéreo se constituyó oficialmente como una unidad del Cuerpo de Señales. En enero de 1914, la organización del escuadrón fue aprobada por el CSO y Foulois se convirtió en comandante de su 1.ª Compañía, compuesta por tres aviones Burgess y 26 soldados. Más tarde, en 1914, Foulois se convirtió en comandante del escuadrón. El Departamento Aeronáutico sufrió una serie de accidentes mortales en 1912 y 1913, la mayoría relacionados con el avión Wright Modelo C , y convocó a una junta de aviadores para investigar los problemas de seguridad y formular recomendaciones. El 16 de febrero de 1914, Foulois, junto con el capitán Townsend F. Dodd y los tenientes Walter R. Taliaferro , Carleton G. Chapman y Joseph E. Carberry , condenaron no solo al Wright C, sino a todos los aviones de hélice propulsora por considerarlos inseguros, y se ordenó que los que aún permanecían en el inventario del Ejército fueran puestos en tierra de inmediato. Al mes siguiente, la junta elaboró ​​las especificaciones para un avión de entrenamiento con configuración de hélice tractora .

El 19 de noviembre de 1915, Foulois lideró el vuelo transcontinental del 1.er Escuadrón Aéreo, compuesto por seis Curtiss JN3, desde Post Field, Fort Sill, Oklahoma , hasta Fort Sam Houston, San Antonio, Texas, que sería la primera base permanente de la Sección de Aviación , el Centro Aéreo de San Antonio. En 1916, Pancho Villa cruzó a Nuevo México y asesinó a 17 estadounidenses. En respuesta, el general de brigada John J. Pershing recibió la orden de perseguir a Villa hasta México , y Foulois recibió la orden de llevar ocho aviones para realizar labores de reconocimiento y comunicación. El 15 de marzo de 1916, Foulois y el 1.er Escuadrón Aéreo llegaron a Columbus, Nuevo México , para cumplir con su deber. El 16 de marzo, Foulois voló como observador con Dodd en el primer vuelo de reconocimiento militar estadounidense sobre territorio extranjero (sobrevolando México en busca de Villa). En ocho semanas, seis de las aeronaves habían sido destruidas, ya que el avión no pudo soportar la gran altitud, las condiciones climáticas adversas y la atmósfera seca. [ 18 ]

Primera Guerra Mundial

El entonces mayor Ralph Royce (izquierda) con el general de brigada Benjamin Foulois en Francia, 1918.

El general de brigada William "Billy" Mitchell y Foulois tuvieron fuertes enfrentamientos a lo largo de los años. Ambos eran ambiciosos, de carácter fuerte e independientes, pero Mitchell provenía de una familia adinerada y era hijo de un senador de los Estados Unidos . Foulois, por su parte, provenía de una familia de clase media e impresionó a sus compañeros por su disposición a trabajar codo a codo con los mecánicos. Además, Mitchell había sido superior a Foulois hasta su servicio conjunto en Francia, y lo sería nuevamente tras la guerra. Ambos desempeñaron un papel importante en el desarrollo de la Fuerza Aérea independiente, pero Mitchell influyó en la opinión pública, mientras que Foulois prefirió testificar directamente ante el Congreso, con frecuentes y controvertidos ataques verbales contra la cúpula militar.

De marzo a septiembre de 1917, el general Foulois fue responsable de la producción, el mantenimiento, la organización y las operaciones de todo el material y el personal aeronáutico estadounidense en Estados Unidos. En marzo, trabajó con el mayor general George Squier , quien era el jefe de operaciones, y el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica para detallar los planes de asignación de 54 millones de dólares para apoyar 16 escuadrones aéreos, 16 compañías de globos aerostáticos y nueve escuelas de aviación. [ 19 ] El gobierno francés solicitó a Estados Unidos que proporcionara 4500 pilotos entrenados para la primavera de 1918, lo que requeriría 4900 aviones de entrenamiento y 12 000 aviones de combate. La asignación firmada el 24 de julio de 1917 fue de 640 millones de dólares, la mayor para un solo propósito en la historia del Congreso. [ 20 ] En la misma fecha, Foulois fue ascendido de mayor al rango temporal de general de brigada, para que pudiera supervisar esta responsabilidad.

Benjamin Foulois junto al Secretario de Guerra Newton D. Baker en el aeródromo de Issoudun en febrero de 1918.

En octubre de 1917, fue trasladado a Francia y tuvo las mismas responsabilidades en Francia, las Islas Británicas e Italia . [ 21 ] En noviembre de 1917, se convirtió en Jefe del Servicio Aéreo de la Fuerza Expedicionaria Estadounidense y asumió funciones adicionales como miembro del Comité Conjunto de Aeronaves del Ejército y la Armada en Francia; representante del comandante en jefe de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en el Comité Interaliado de Expertos en Aviación del Consejo Supremo de Guerra y comandante de las Escuelas Aeronáuticas del Ejército. [ 22 ] El resentimiento hacia el personal de Foulois, con 112 oficiales y 300 soldados rasos, la mayoría inexpertos y oficiales no pilotos recién comisionados, provocó fuertes críticas del general de brigada Billy Mitchell , quien comandaba la Zona de Avance del Servicio Aéreo. En sus memorias, Mitchell escribió:

"Justo cuando las cosas empezaban a funcionar sin problemas, llegó un cargamento de oficiales de aviación al mando del general de brigada Benjamin Foulois, más de cien en total, casi ninguno de los cuales había visto jamás un avión. … Con la mayor rapidez posible, los hombres competentes, que habían aprendido sus funciones frente al enemigo, fueron desplazados y sus puestos ocupados por estos oportunistas." [ 23 ]

Foulois respondió:

«... este extracto es prueba del desprecio de Mitchell por los hechos» y «Si bien Mitchell tenía todo el derecho a tener una opinión sobre mí y mi personal, su actitud hacia nosotros hizo que nuestro trabajo fuera doblemente difícil. Las semillas de la insubordinación ya se habían sembrado cuando lo relevé, y sus memorias demuestran cuán distorsionada era la opinión que tenía de sí mismo como experto en asuntos de radiodifusión». [ 24 ]

La creación y el despliegue de escuadrones tácticos se retrasaron considerablemente con respecto al cronograma que Foulois le había prometido a Pershing, y la situación de suministro para el Servicio Aéreo no mejoraba. La fricción entre el personal no de vuelo de Foulois y los aviadores al mando de las escuelas de instrucción y los escuadrones de combate creció hasta el punto de una ineficiencia extrema. En abril de 1918, Foulois intentó imponer un espíritu de cooperación a su propio personal sin éxito. En mayo, solicitó ser relevado de su puesto como Jefe del Servicio Aéreo y recomendó al General Pershing que Mitchell fuera reemplazado. Pershing nombró al Mayor General Mason M. Patrick para reemplazar a Foulois, quien luego se convirtió en asistente de Patrick. [ 25 ] [ n 2 ] Foulois fue nombrado Jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército, con Mitchell aún bajo su subordinado, nombrado jefe del Servicio Aéreo del I Cuerpo. [ 26 ] El consiguiente cambio de mando y la amargura incesante entre los dos hombres continuaron. Foulois afirmó en sus memorias que, si bien consideraba que Mitchell era abiertamente insubordinado, desleal a sus superiores y se desviaba constantemente de la cadena de mando militar al dar órdenes, Mitchell también poseía la capacidad y la experiencia para supervisar batallas aéreas y crear un alto espíritu de lucha, ejemplificado por la batalla de Chateau-Thierry . [ 27 ]

Tres meses después, cuando se produjo una importante pérdida de coordinación entre las unidades ofensivas y las de reemplazo en Toul, Foulois solicitó nuevamente ser relevado de su cargo, esta vez para volver a estar a cargo de la logística del Servicio Aéreo, con el fin de reorganizar las enredadas líneas de comunicación antes de las grandes ofensivas del otoño. También recomendó que Mitchell lo reemplazara como Jefe del Servicio Aéreo del Primer Ejército. Foulois ocupó brevemente el cargo de Jefe Adjunto del Servicio Aéreo de la Zona de Avance, pero dicho puesto fue eliminado cuando el Servicio de Suministros creó un cuartel general avanzado cerca del frente, además de su cuartel general principal en Tours, y Foulois pasó a ser Jefe Adjunto del Servicio Aéreo del Servicio de Suministros. [ 28 ]

Ascenso a Jefe del Cuerpo Aéreo

Tras el armisticio del 11 de noviembre de 1918, Foulois sirvió con Patrick en el Consejo Supremo de Guerra, ayudando a Patrick y al coronel Edgar S. Gorrell a redactar las cláusulas aéreas del Tratado de Versalles . A su regreso a Estados Unidos en julio de 1919, Foulois fue asignado a la Oficina del Director del Servicio Aéreo en Washington, D.C., a cargo de la División de Liquidación del Servicio Aéreo, responsable de la resolución de las reclamaciones de guerra contra Estados Unidos. Tan rápido como había sido ascendido a general, fue degradado, junto con miles de otros oficiales, a su rango permanente de capitán de infantería. Recibió el ascenso a mayor el 1 de julio de 1920, cuando entró en vigor la Ley de Reorganización del Ejército, y fue transferido al Servicio Aéreo , que la ley había convertido en un arma de combate , el 11 de agosto. [ 29 ]

En agosto de 1919, Foulois compareció ante el subcomité Frear en las audiencias sobre aviación durante la guerra, y en octubre ante el subcomité de Asuntos Militares del Senado que examinaba el informe de la Comisión Crowell (que abogaba por una fuerza aérea independiente). Testificó con duras acusaciones contra el Estado Mayor del Ejército y Franklin D. Roosevelt , subsecretario de Marina. [ 30 ] [ n 3 ]

Tras haber causado revuelo en Washington, Foulois supo que se necesitaba un agregado militar en Europa con experiencia en aviación. En abril de 1920 fue enviado a La Haya como agregado aéreo adjunto, con funciones de observador en Berlín. Al mismo tiempo, su esposa le pidió el divorcio, que se concedió en 1921. (Ella Foulois se casó posteriormente con el general Harry Gore Bishop ). Dado que Estados Unidos aún no había ratificado el Tratado de Versalles, los aliados no compartieron información de inteligencia con Foulois, y técnicamente Estados Unidos seguía en guerra con Alemania. Foulois descubrió que el bar del Hotel Adlon en Berlín era frecuentado por muchos entendidos en aviación. Compartiendo comida y whisky aliado, Foulois logró obtener abundante información de inteligencia aeronáutica de pilotos alemanes, entre ellos Ernst Udet y Hermann Göring . Tras ganarse la confianza de estas fuentes, Foulois fue invitado a unirse a las dos principales organizaciones de aviación de Alemania: la Sociedad Científica Aeronáutica Alemana y el Aero Club de Alemania. [ 31 ] Durante su estancia en Berlín, conoció a Elisabeth Shepperd Grant, una filadelfiana que trabajaba como traductora en la Embajada de Estados Unidos, y se casó con ella dos semanas antes de su regreso a Estados Unidos en 1924.

Foulois reunió el equivalente a un vagón de tren lleno de valiosos documentos, dibujos, boletines técnicos, revistas, libros, planos e informes. Tras haber conversado con más de 180 personas, obtuvo una valiosa colección de conocimientos sobre aviación alemana. Sin embargo, escribió: «Solo esperaba que se le estuviera dando un buen uso en Estados Unidos. Para mi eterno pesar, no fue así. La falta de un sistema de recopilación de inteligencia aérea, la inexperiencia de los oficiales de inteligencia militar en materia de aeronáutica y la falta de aprecio por el valor potencial de los frutos del genio alemán provocaron que gran parte del material que envié terminara sin abrir en un almacén y, posteriormente, en la basura». [ 32 ]

Tras muchos años, Foulois logró su objetivo de comandar una unidad aérea y fue asignado al mando de Mitchel Field , en Long Island , Nueva York , en 1925. Ese mismo año, Billy Mitchell fue declarado culpable en un consejo de guerra, lo que provocó su dimisión en febrero de 1926.

El general de brigada Benjamin D. Foulois (izquierda), el general de división James E. Fechet y el general de brigada H. Conger Pratt

En diciembre de 1927, cuando James E. Fechet fue ascendido a Jefe del Cuerpo Aéreo, Foulois comenzó un período de cuatro años como uno de los tres Jefes Adjuntos del Cuerpo Aéreo, lo que conllevaba el rango temporal de general de brigada, incluyendo un año como Jefe de la División de Material en Wright Field , Dayton, Ohio , de junio de 1929 a julio de 1930. En mayo de 1931, comandó los ejercicios del Cuerpo Aéreo, liderando una armada de 672 aviones, vuelos de defensa de costa a costa, competencias de combate y ataques a gran escala. El liderazgo de este ejercicio le valió a Foulois el Trofeo Mackey al vuelo militar más meritorio de 1931. [ 33 ]

El 19 de diciembre de 1931, tras la jubilación de Fechet, el presidente Herbert Hoover lo nombró Jefe del Cuerpo Aéreo , cargo que ostentaba el rango de general de división. Foulois ya había comparecido ante el Congreso en 75 ocasiones para testificar sobre asuntos militares. Durante los siguientes cuatro años, mantuvo una comunicación constante con el Congreso sobre el futuro del Cuerpo Aéreo, en un momento en que las dificultades económicas obligaban a realizar severos recortes presupuestarios. Si bien esto inicialmente le granjeó un sólido respaldo de los defensores de la aviación, con el tiempo resultó ser un arma de doble filo: cuando perdió dicho apoyo entre 1934 y 1935, su posición como Jefe del Cuerpo Aéreo se volvió insostenible.

La defensa costera había sido tradicionalmente una función primordial del Ejército, con la línea de demarcación delimitada por el alcance de su artillería costera. El alcance de las aeronaves aparentemente complicó la situación y generó una competencia entre el Servicio Aéreo y la Aviación Naval por la misión, y por ende, por el desarrollo de este último. Un acuerdo alcanzado entre el Jefe de Operaciones Navales y el General Douglas MacArthur en enero de 1931 otorgó la misión al Servicio Aéreo terrestre, mientras que la Armada se encargaría de la defensa de la flota. Posteriormente, la aparente invencibilidad de los bombarderos Martin B-10 de largo alcance frente a los aviones de caza Boeing P-12, más lentos , llevó a Foulois y al mando del Cuerpo Aéreo a iniciar el desarrollo de bombarderos de largo alcance en 1933. Sin esta previsión, el desarrollo de los B-17 y B-24 , esenciales para la eventual separación de la Fuerza Aérea del Ejército, no se habría producido. [ 34 ]

Foulois fue Jefe del Cuerpo Aéreo durante el escándalo del correo aéreo de 1934. Presionado por el presidente Roosevelt, Foulois comprometió al servicio a entregar el correo sin consultar al Jefe de Estado Mayor Douglas MacArthur , a sabiendas de que el Cuerpo Aéreo no estaba bien equipado ni entrenado para volar en condiciones invernales. En ese momento, las aerolíneas comerciales obtenían ingresos estables del transporte del correo estadounidense. Las acusaciones de conspiración para defraudar al gobierno en estos contratos resultaron en la asignación de todo el servicio de correo aéreo al Cuerpo Aéreo, desde el 19 de febrero de 1934 hasta el 17 de mayo de 1934. Los 2.400.000 km (1.500.000 millas ) volados por los pilotos del Cuerpo Aéreo, con entrenamiento, equipo, financiación y experiencia insuficientes, resultaron en numerosos accidentes fatales. [ 35 ] Foulois se convirtió en el intermediario en una batalla política entre los propietarios de la aviación comercial, el Congreso y las fuerzas armadas. Más tarde, Foulois escribió que el "fiasco" tuvo tanta trascendencia histórica como el primer vuelo o la primera misión de combate aéreo. Sostuvo que su efecto duradero ayudó a identificar las necesidades del Cuerpo Aéreo en tiempos de paz y la recomendación de la Junta Baker de crear un Cuartel General de la Fuerza Aérea, que se implementó en marzo de 1935. [ 36 ] 

Jubilación

La investigación del Subcomité Rogers de 1934 sobre adjudicaciones de contratos y adquisiciones indebidas acusó a Foulois de violaciones de la ley en la adjudicación de contratos, mala gestión de la Operación de Correo del Cuerpo Aéreo del Ejército y de hacer declaraciones engañosas al Congreso. El presidente William N. Rogers pidió la renuncia de Foulois y amenazó con retener las asignaciones del Cuerpo Aéreo. Aunque llevó su lucha al público a través de los medios de comunicación con el respaldo del Secretario de Guerra George Dern , Foulois decidió retirarse "por el bien del servicio", afirmando que lo hizo para que la atención pudiera volver a la tarea vital de construir la Fuerza Aérea frente a un resurgimiento del poder aéreo alemán. [ 37 ] Su fecha de retiro coincidió con el final de su mandato de cuatro años como Jefe del Cuerpo Aéreo, y la ley vigente le permitió retirarse con su rango temporal de mayor general. Foulois dejó oficialmente el servicio activo el 31 de diciembre de 1935, después de 36 años de servicio. A pesar de su destacada trayectoria profesional, se marchó sin despedida por parte del Estado Mayor, sin desfile y sin sobrevuelo de aviones.

Advirtió con precisión sobre el aumento del poder aéreo alemán y la necesidad de construir una fuerza aérea fuerte y tomar medidas defensivas para proteger la costa este. Antes de la Segunda Guerra Mundial, dirigió el programa de defensa civil de Nueva Jersey. En 1941, Foulois se postuló como republicano para el segundo distrito congresional de Nueva Jersey , perdiendo ante el titular demócrata Elmer H. Wene , quien llevaba cuatro mandatos en el cargo . [ 38 ] Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, habría regresado al servicio activo si le hubieran ofrecido un puesto de combate. Cuando el Departamento de Guerra solo le ofreció un puesto administrativo, se negó y optó por dedicar sus energías a la Defensa Civil de Nueva Jersey. Continuó escribiendo y dando conferencias durante 17 años desde su casa en Ventnor City, Nueva Jersey .

Su esposa Elisabeth enfermó gravemente y Foulois tuvo dificultades para costear su atención médica. Los generales Carl Spaatz e Ira Eaker intercedieron ante el Jefe del Estado Mayor de la Fuerza Aérea, el general Thomas D. White , para que permitiera a Foulois residir en la Base de la Fuerza Aérea Andrews. A cambio, recorrería el mundo como portavoz principal para promover los asuntos de la Fuerza Aérea. Así, a sus ochenta años, viajó 800 000 kilómetros por aire, haciendo hincapié en la seguridad nacional ante los hombres y mujeres de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, tanto en el país como en el extranjero. 

En 1963, Foulois apareció en el programa de concursos televisivo " Tengo un secreto" , donde reveló que en el pasado había sido toda la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El general Foulois falleció el 25 de abril de 1967, tras sufrir un derrame cerebral a los 87 años, y fue enterrado en su ciudad natal de Washington, Connecticut .

Foulois trabajó durante 18 meses con Carroll V. Glines en una biografía sobre su vida, aunque falleció antes de que pudiera realizarse la gira de promoción. El libro, titulado De los hermanos Wright a los astronautas , se publicó en 1968. La biografía se reeditó en 1980 para su venta a bibliotecas; solo se produjeron 400 ejemplares. En 2010 apareció una nueva edición de la biografía, retitulada Foulois: Fuerza Aérea de un solo hombre .

Historia electoral

Pronunciación de Foulois

Cuando le preguntaron cómo se pronunciaba su nombre, le dijo a The Literary Digest : "Rima con ' to cloy': foo-loy ". ( Charles Earle Funk , ¿Cuál es su nombre, por favor?, Funk & Wagnalls, 1936). La pronunciación francesa del apellido Foulois es "fool-wah".

Legado

Véase también

Notas a pie de página

Notas a pie de página
  1. ↑ Beck era superior a Foulois en rango y en todos los demás aspectos del servicio (tiempo como oficial, antigüedad en la infantería, antigüedad en el Cuerpo de Señales), excepto en la experiencia en aviación.
  2. ↑ Pershing designó a Patrick para poner orden en la Fuerza Expedicionaria Aérea (AEF), que fue descrita como "un caos enredado" bajo el mando de Foulois.
  3. ↑ Foulois acompañó al Director del Servicio Aéreo, el Mayor General Charles Menoher, a las audiencias de Frear. Menoher testificó que, en su opinión, el entusiasmo de los aviadores por una fuerza aérea independiente provenía del deseo de ascenso personal. Se le pidió a Foulois que hiciera comentarios al respecto y desafió mordazmente al Estado Mayor a que presentara un solo oficial que hubiera hecho algo constructivo por la aviación.
Citas
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  2. ↑ Davis, Henry Blaine Jr. (1998). Generals in Khaki . Pentland Press, Inc. pág. 134. ISBN  1571970886OCLC 40298151​​ 
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Referencias

  • "Biografía del Mayor General Benjamin Delahauf Foulois de la Fuerza Aérea"
  • "Benjamin Foulois: Salón de la Fama de la Aviación Nacional"
  • "Escuela Benjamin D. Foulois" Archivado el 18 de septiembre de 2012 en Wayback Machine.
  • "Acrobacia de béisbol con Foulois y Babe Ruth"

Lecturas adicionales

  • Borden, Norman E. Jr. (1968). Emergencia del correo aéreo. 1934: Relato de setenta y ocho días de tensión en el invierno de 1934, cuando el ejército transportó el correo aéreo de los Estados Unidos . Freeport, ME, Bond Wheelwright. OCLC 3352697 
  • Cagle, Eldon Jr. (1985). Quadrangle: The History of Fort Sam Houston . Austin, TX, Eakin Press. ISBN 0890154635
  • Cornelisse, Diana Good. (1992). La Casa Foulois: Su lugar en la historia del Valle de Miami y la aviación estadounidense . Dayton, OH, Oficina de Historia, División de Sistemas Aeronáuticos, Base de la Fuerza Aérea Wright-Patterson. OCLC 25648580 
  • Foulois, Benjamin D., Glines, CV (1968) De los hermanos Wright a los astronautas: Las memorias de Benjamin D. Foulois . Nueva York, McGraw-Hill . ISBN 0-405-12211-X.
  • Frisbee, John L. (Ed.) (1987). Creadores de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . Washington, Oficina de Historia de la Fuerza Aérea.
  • Jacobs, James W. (1984). Salón Nacional de la Fama de la Aviación (EE. UU.). Álbum de homenajeados: Los primeros veintiún años . Dayton, OH, Salón Nacional de la Fama de la Aviación .
  • Shiner, John F. (1975). El Cuerpo Aéreo del Ejército en Transición: El General Benjamin D. Foulois y el Cuerpo Aéreo . 1931–1935. Ann Arbor, MI, University Microfilms.
  • Shiner, John F. (1984). Foulois y el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos, 1931–1935 . Washington, DC: Oficina de Historia de la Fuerza Aérea.
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