Edgar S. Gorrell

Gorrell y la mayoría de la promoción de 1912 de la USMA ingresaron a la academia el 2 de marzo de 1908, como la "promoción de nuevos cadetes". Gorrell acababa de cumplir 17 años un mes antes. Su curso de instrucción preliminar duró hasta el 10 de junio. El Registro Oficial de 1908 lo incluye en el puesto 34 en mérito general entre los 112 nuevos cadetes que avanzaron a la cuarta promoción para el año académico que comenzó el 1 de julio, ocupando el tercer lugar en conducta, habiendo acumulado solo dos faltas durante el período preliminar. Estaba en la mitad superior de su clase en matemáticas y ocupaba el puesto 23 en inglés. Gorrell fue asignado a la Compañía C del Cuerpo de Cadetes. ^{[ 6 ]}

Gorrell mantuvo su posición relativa en la clase durante los cuatro años en la academia, terminando consistentemente en la mitad superior en lo académico. Sobresalió en todos los aspectos militares del currículo, terminando primero en conducta dos veces ^{[ 7 ]} (y primero en general durante los cuatro años en la USMA) y nunca por debajo del 7.º, que fue durante su primer año . ^{[ 8 ]} También terminó primero en general en reglamentos de instrucción. ^{[ 9 ]} Ascendió en el rango de cadete en cada año de clase, ^{[ 10 ]} cumpliendo una promesa que hizo como novato de convertirse en capitán de la Compañía C. ^{[ 11 ]} Se graduó el 12 de junio de 1912, terminando 32.º en mérito general entre sus 95 compañeros de clase. ^{[ 9 ]}

De baja estatura, delgado y de aspecto juvenil, sus compañeros lo apodaron "Nap" (derivado de " Napoleón ") en reconocimiento a su porte militar. Gorrell se esforzó en los deportes, participando en los equipos de fútbol americano , atletismo y lucha libre antes de establecerse como estudiante de último año en el equipo de espada ancha , que también dirigió durante tres años. Como estudiante de primer año , ganó el campeonato individual de espada ancha. ^{[ 11 ] [ n 1 ]}

Uno de los acontecimientos más formativos en la vida de Gorrell ocurrió cerca del final de su primer año como cadete. Alrededor de las diez de la mañana del 29 de mayo de 1910, el cabo cadete Gorrell se unió a una multitud de cadetes que intentaban presenciar un evento histórico. El aviador pionero Glenn Curtiss intentaba completar el primer vuelo transcontinental en los Estados Unidos, entre Albany y la ciudad de Nueva York. ^{[ n 2 ]} Una hora antes, un miembro del personal de la academia había llamado por teléfono a Curtiss durante una parada para repostar cerca de Poughkeepsie, instándolo a aterrizar en la plaza de armas para que los cadetes pudieran inspeccionar la aeronave, pero fue rechazado. El Cuerpo se había reunido entonces en Trophy Point . ^{[ 12 ]}

Curtiss se acercó a Storm King Mountain, a cuatro millas (6,4 km) al norte de la academia, a 2000 pies (610 m) , con cuidado de las corrientes de viento en el desfiladero. Sin embargo, las ráfagas le hicieron perder el control del avión momentáneamente, provocando un descenso precipitado. Se recuperó tras casi ser expulsado de la aeronave, pero las fuertes corrientes ascendentes y descendentes continuaron. Descendió hasta apenas 40 pies (12 m) sobre el río Hudson con la esperanza de encontrar aire más tranquilo. Muchos de los cadetes, incluido Gorrell, corrieron hacia Cullum Hall, al otro lado del promontorio, desde donde pudieron ver claramente el avión al rodear la punta. Gorrell y los demás agitaron sus gorras y lanzaron un estruendoso grito de ánimo, que Curtiss observó claramente al pasar. Gorrell afirmó que, a partir de ese momento, decidió convertirse en aviador del Ejército. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ n 3 ]}   

Como debía completar un período de servicio militar antes de poder solicitar su asignación a la Sección de Aviación , Gorrell eligió la Infantería como su rama de servicio y fue nombrado subteniente del 30.º Regimiento de Infantería . Se unió a la Compañía L en Fort William H. Seward el 12 de septiembre de 1912, sirviendo dos años en el Territorio de Alaska antes de regresar con su compañía al Presidio de San Francisco en California el 14 de julio de 1914. Fue separado del 30.º Regimiento de Infantería el 23 de diciembre y asignado a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en San Diego, California, para recibir entrenamiento de vuelo. ^{[ 14 ] [ n 4 ]} La escuela estaba ubicada en North Island, cerca de Coronado , y aún era un programa primitivo sin un plan de estudios escrito. Publicó su primer reglamento seis días después de la llegada de Gorrell, el 28 de diciembre de 1914. A finales de enero de 1915, la escuela tenía 11 estudiantes en entrenamiento, incluido Gorrell. ^{[ 15 ]}

El curso de instrucción se adaptó individualmente en tres fases. La primera introdujo al estudiante al vuelo con el instructor civil Francis A. "Doc" Wildman en el SC 34, un hidroavión Curtis F , ^{[ 16 ]} una aeronave más pesada que su contraparte terrestre, lo que la hacía más segura para volar en las condiciones de viento racheado de San Diego a baja altitud y permitía al estudiante realizar hasta seis veces más aterrizajes que los que podría hacer en un avión terrestre en el mismo tiempo. Después de cuatro a cinco horas de esta fase, el estudiante fue entregado al instructor civil Oscar A. Brindley en un entrenador Burgess Modelo H. Después de su solo, el candidato tuvo un vuelo de prueba con el Oficial a Cargo de Instrucción para determinar si su instrucción debía continuar. Luego voló solo hasta que estuvo listo para tomar el examen para su licencia de piloto de la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), un requisito para avanzar a la tercera fase. En esta, Gorrell recibió entrenamiento en vuelo de travesía bajo un instructor militar, culminando en su examen para la calificación de Aviador Militar Junior (JMA). ^{[ 17 ]}

En febrero, Gorrell formó parte de un grupo de oficiales estudiantes que recibieron instrucción en un nuevo curso sobre el mantenimiento y la reparación del motor Curtiss OX . ^{[ 18 ]} Obtuvo su certificado FAI en junio y entró en la fase final de instrucción. El 26 de junio, cerca del final de su entrenamiento, Gorrell realizaba un vuelo en solitario de San Diego a Long Beach, California, en el SC n.° 37, un avión Martin TT con configuración de tractor (hélice frontal), cuando su motor comenzó a vibrar y la hélice se desprendió, destruyendo su tren de aterrizaje. Planeó hasta un campo de alfalfa, entrando en pérdida en el proceso, y la aeronave volcó. Gorrell no resultó herido en el accidente. ^{[ 19 ]}

El primer examen estandarizado para la JMA se promulgó el 10 de abril e incluía requisitos técnicos y de vuelo. El 1 de julio se aumentó el requisito de vuelo para exigir que el candidato demostrara:

*Cinco figuras de ocho alrededor de pilones, manteniendo todas las partes de la máquina dentro de un círculo cuyo radio es de 300 pies. *Ascender desde un campo cuadrado de 900 pies por lado y alcanzar una altitud de 500 pies, manteniendo todas las partes de la máquina dentro del cuadrado durante el ascenso. *Ascender 3000 pies, apagar el motor, descender en espiral, cambiando la dirección de la espiral, es decir, de izquierda a derecha, y aterrizar dentro de 150 pies de la marca previamente designada. *Aterrizar con el motor apagado en un campo de 800 pies por 100 pies, suponiendo que dicho campo está rodeado por un obstáculo de 10 pies. *Desde una altitud de 500 pies, aterrizar dentro de 100 pies del punto previamente designado con el motor apagado. *Vuelo triangular a campo traviesa sin aterrizaje, de aproximadamente 60 millas, pasando por los siguientes puntos: comenzando desde North Island, sobre Del Mar, La Mesa, Coronado Heights. *Vuelo directo a través del país de aproximadamente 90 millas sin aterrizaje desde las cercanías de Santa Ana, California, hasta North Island, California. ^{[ 20 ]}

Gorrell aprobó el examen y recibió su calificación JMA el 12 de julio de 1915, lo que, según las disposiciones de la Ley de Aviación de 1914, conllevó automáticamente un ascenso temporal de un grado a primer teniente , Sección de Aviación del Cuerpo de Señales (ASSC) y la concesión de un certificado de Aviador Experto del Aero Club of America , entonces el organismo rector nacional de la aviación civil en los Estados Unidos . ^{[ n 5 ]}

Gorrell permaneció en la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en Coronado como su secretario ( ayudante ). El 1.er Escuadrón Aéreo , con base en el mismo campo, había recibido ocho nuevos Curtiss JN2 "Jennies" y motores de repuesto el 21 de junio, pero antes de que el escuadrón pudiera probar completamente en vuelo las nuevas aeronaves, se le ordenó ir a Fort Sill , Oklahoma . Tras desmontar y embalar las aeronaves nuevamente, el escuadrón partió de San Diego en tren el 26 de julio. Una sección de dos aeronaves y cuatro pilotos fue enviada a Brownsville, Texas, poco después de su llegada a Oklahoma. ^{[ 21 ]} Gorrell se unió al escuadrón cuando se trasladó a Fort Sam Houston , Texas, el 25 de noviembre. Como oficial subalterno del escuadrón, ^{[ n 6 ]} se le asignaron las funciones colaterales de ayudante del escuadrón y oficial de suministros. ^{[ 4 ] [ n 7 ]}

Para entonces, el 1.er Escuadrón Aéreo había sufrido varios contratiempos, incluyendo dos accidentes y lesiones graves a dos pilotos, el traslado a un nuevo "centro aéreo" en San Antonio, en el que no se había realizado ningún trabajo de preparación para su llegada, y, lo peor de todo, un casi motín de los pilotos del escuadrón debido a las deficiencias del JN2. Además de la mano de obra descuidada y los materiales de mala calidad, el avión tenía poca potencia, motores deficientes y graves defectos de diseño en las alas y la cola que lo hacían inseguro. El jefe de la Sección de Aviación se mostró indiferente ante las quejas y tardó en corregirlas, agravando las ya serias divisiones entre los aviadores y sus comandantes no pilotos, divisiones que habían comenzado el año anterior cuando los aviones de hélice propulsora mostraron características de rendimiento igualmente inseguras. El asunto llegó a un punto crítico cuando el comandante interino del destacamento de Brownsville, el teniente primero Byron Q. Jones , se saltó la cadena de mando y envió una queja por escrito directamente al general al mando del Departamento Sur, quien inmovilizó la aeronave. Dos JN3 más nuevos llegaron como reemplazos y los seis JN2 restantes fueron modificados con nuevas alas, empenajes y motores al estándar JN3. ^{[ 22 ] [ n 8 ]}

Mientras se avanzaba en la mejora de las condiciones del campamento en la nueva base, persistían los problemas con los aviones. Con el peso adicional de las mejoras, los JN3 no eran más capaces que antes de la modificación. Esta situación aún existía cuando Pancho Villa y una fuerza de 500 insurgentes mexicanos cruzaron la frontera el 9 de marzo de 1916 y atacaron Columbus, Nuevo México . Al día siguiente, el presidente Woodrow Wilson autorizó una expedición militar comandada por el general de brigada John J. Pershing para perseguir a los villistas en retirada hacia México y capturar a Villa si era posible. El secretario de Guerra de los Estados Unidos, Newton D. Baker, ordenó que el 1.er Escuadrón Aéreo se incluyera en la expedición para tareas de enlace y reconocimiento aéreo , y el 12 de marzo desmanteló sus aviones en Fort Sam Houston y los cargó en un tren, junto con todo su transporte motorizado y la sección de ingeniería. Gorrell fue uno de los diez aviadores enviados con los ocho aviones a Columbus al mediodía del 13 de marzo, llegando en la mañana del 15 de marzo. La expedición ya había entrado en México cuando el escuadrón descargó su equipo. ^{[ 23 ]}

El 1.er Escuadrón Aéreo tardó varios días en prepararse para el servicio en el campo. Sus diez camiones Jeffery Quad de tracción a las cuatro ruedas fueron el único medio de transporte motorizado disponible de inmediato para la expedición cuando el gobierno mexicano impugnó el uso estadounidense de sus ferrocarriles, y estos fueron requisados ​​para transportar material y hombres hacia el sur. Gorrell fue asignado al mando del primer "tren de camiones", dos camiones enviados a México la noche del 15 al 16 de marzo. Mecánicos de aviones sin entrenamiento en el uso de armas de infantería custodiaron el pequeño convoy cuando se detuvo hasta el amanecer en el pueblo de Las Palomas antes de continuar hacia el cuartel general de la expedición en Casas Grandes, Chihuahua . ^{[ 24 ]}

A primera hora de la tarde del 19 de marzo, tras cuatro días de ensamblaje y pruebas de sus aviones, incluyendo 27 nuevos Jeffery Quads enviados a la expedición, y el traslado de suministros y personal a México, el 1.er Escuadrón Aéreo recibió órdenes de unirse a la expedición de inmediato en su nueva base. Sin embargo, los nueve aviadores, incluido Gorrell, no pudieron completar los preparativos antes del anochecer e imprudentemente intentaron completar el vuelo de dos horas, a pesar de no tener entrenamiento en vuelo nocturno y carecer de medios para navegar hacia Casas Grandes después del anochecer. El avión de Gorrell ^{[ n.º 9 ]} estaba tan cargado de combustible y equipo que apenas logró superar una cerca de alambre al final de la pista de despegue. Otro de los ocho JN3 ^{[ n.º 10 ]} tuvo dificultades para saltar la misma cerca e inmediatamente sufrió una avería en el motor, regresando para aterrizar. Cuatro lograron mantenerse cerca unos de otros y aterrizaron juntos cerca de La Ascensión, a mitad de camino de su destino. Los otros tres, incluido Gorrell, continuaron el vuelo individualmente en la oscuridad. Gorrell sobrevoló el campamento estadounidense, sin percatarse de su presencia y atraído por la luz de un incendio forestal que confundió con una hoguera que se encendería para marcar la zona de aterrizaje. ^{[ n 11 ]} Decidió que había volado demasiado al sur y cambió de rumbo, encontrando y guiándose por la estrella Polaris . ^{[ 25 ]}

Cuando se le agotó el combustible ^{[ n 12 ]} realizó un aterrizaje de emergencia en pista corta en la oscuridad sin dañar el avión, aterrizando cerca de un arroyo y lo que parecían ser varios edificios de adobe abandonados . Continuó hacia el norte a pie, esperando cruzar la línea de comunicaciones de la expedición en algún punto, pero volvió a cambiar de rumbo cuando experimentó síntomas de agotamiento por calor después de que saliera el sol el 20 de marzo. Aunque se desmayó varias veces, Gorrell volvió sobre sus pasos hasta SC No. 52 y la fuente de agua. ^{[ 26 ]} Más tarde, Gorrell se encontró con un mexicano montado a caballo en uno de los edificios cercanos, y mediante una combinación de ofrecerle dinero y blandir su pistola reglamentaria, persuadió al hombre para que lo llevara las 20-30 millas hasta La Ascensión, llegando allí el 21 de marzo. Al día siguiente le proporcionaron una pequeña cantidad de gasolina y aceite de motor y lo llevaron a su avión en un automóvil utilizado por el 6.º de Infantería , que custodiaba la línea de comunicaciones. Bajo una fuerte lluvia y viento, despegó y voló de regreso al cercano Ojo de Federico para repostar combustible en un tren de camiones que pasaba. Sin embargo, durante el despegue, el viento cruzado provocó que el ala inferior izquierda golpeara el tambor del que había repostado, destruyendo parte del larguero. Cuando la tela del ala comenzó a desgarrarse, aterrizó de nuevo en Ojo de Federico. Envió un mensaje informando de su paradero al escuadrón y al día siguiente, 23 de marzo, consiguió que lo llevaran en un convoy de camiones, llegando a Casas Grandes al mediodía. ^{[ 27 ] [ n 13 ]}

El 1.er Escuadrón Aéreo perdió dos de sus ocho JN3 durante el traslado a Casas Grandes. ^{[ 28 ]} Comenzó a operar con el resto el 20 de marzo, pero la aeronave tuvo un desempeño deficiente volando en las montañas y sus corrientes descendentes predominantes, mientras que sus hélices laminadas eran propensas a desintegrarse en las condiciones secas. Un artículo del periodista independiente Webb Miller que detallaba las frustraciones de los pilotos apareció el 3 de abril en el New York World , causando un furor en el más alto nivel del Departamento de Guerra por las críticas a los oficiales superiores de la Sección de Aviación. De los citados, solo Gorrell estuvo dispuesto a admitir que había hablado con Miller, pero cuando Pershing optó por apoyar a sus aviadores, la controversia murió. ^{[ 29 ] [ 30 ] [ n 14 ]} Entre las misiones de vuelo de Gorrell, destaca la del 15 de abril en la que fue observador con el teniente primero Herbert A. Dargue . El vuelo de reconocimiento cubrió 415 millas en tres etapas, lo que en ese momento constituía un récord operativo. ^{[ 31 ]}

Gorrell recibió el rango permanente de Primer Teniente de Infantería el 1 de julio de 1916, y con él un ascenso temporal automático a capitán , ASSC. ^{[ 14 ]} El 31 de agosto fue separado del 1.er Escuadrón Aéreo y se le ordenó presentarse en el Instituto Tecnológico de Massachusetts el 21 de septiembre para comenzar estudios de posgrado en ingeniería aeronáutica . ^{[ 28 ]} Gorrell recibió una maestría en ciencias del MIT el 5 de julio de 1917, momento en el que Estados Unidos estaba en guerra con Alemania y Gorrell prestaba servicio en Francia. ^{[ 14 ]}

Gorrell casi había terminado sus estudios en el MIT cuando Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917. Esa noche, ya bajo órdenes para una asignación posterior a la graduación en la Oficina del Jefe de Señales (OCSO) en Washington, DC, se presentó para el servicio como Jefe de Inteligencia de la División Aeronáutica. ^{[ 32 ] [ n 15 ]} Fue asignado el 5 de mayo con el Mayor Benjamin Foulois y el Capitán Virginius Clark como representantes del Ejército en la Junta Técnica Conjunta (Ejército-Armada) de Aeronaves. Gorrell y Foulois ^{[ n 16 ]} trabajaron juntos en la preparación de una propuesta de presupuesto para el Congreso para la expansión de la Sección de Aviación. Usando papel de envolver de supermercado común, Gorrell preparó grandes gráficos desglosando las asignaciones necesarias para financiar la expansión como ayuda informativa para el Jefe de Señales, el General de Brigada George O. Squier . Estos ascendieron a más de $600,000,000, ^{[ n 17 ]} una suma que Squier señaló como mayor que la promulgada para la reciente construcción del Canal de Panamá . Squier respaldó la propuesta y Gorrell se unió al Mayor Raynal C. Bolling , anteriormente asesor jurídico general de US Steel , para redactar la legislación necesaria. ^{[ 33 ] [ n 18 ]} Gorrell fue ascendido a capitán en su rama y a mayor , ASSC como parte de los ascensos masivos de oficiales de antes de la guerra el 15 de mayo de 1917. ^{[ 14 ]}

A finales de mayo, Gorrell y la Junta Conjunta del Ejército y la Armada recibieron una propuesta del Primer Ministro francés Alexandre Ribot para que Estados Unidos creara un cuerpo de aviación de 4500 aviones listos para el combate en la primavera de 1918 y, a partir de ella, elaboraron un esquema para la fabricación de aviones y motores que cumplieran con los requisitos. ^{[ 34 ]} Después de que la Junta de Producción de Aeronaves (APB) rechazara las propuestas europeas de que Estados Unidos fabricara para su propio uso aeronaves que ya se producían en Europa y pagara regalías por cada avión construido, ^{[ n 19 ]} Bolling fue nombrado miembro de la junta y se le encargó llevar una comisión a Europa para resolver la controversia de las regalías y seleccionar los tipos de aeronaves con los que armar a Estados Unidos, determinando cuáles debían fabricarse bajo licencia en Estados Unidos y cuáles debían comprarse a los europeos. Gorrell y Clark, en su calidad de ingenieros aeronáuticos, se unieron a Bolling como miembros del Ejército en la comisión de 12 personas, que se conoció como la "Misión Bolling". La misión zarpó de Nueva York a bordo del RMS Adriatic el 17 de junio de 1917, llegando a Liverpool el 26 de junio. La Misión Bolling pasó casi seis semanas en Inglaterra, Francia e Italia recabando información para el cumplimiento de su misión, tras lo cual tanto Bolling como Gorrell permanecieron en Francia en el estado mayor de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . ^{[ 35 ] [ 36 ] [ 37 ]}

La asignación inicial de Gorrell en la AEF fue como oficial de estado mayor del naciente "Servicio Aéreo, Línea de Comunicaciones" en París, puesto que posteriormente se denominó Jefe de la Sección Técnica. ^{[ n 20 ]} Su trabajo como jefe de ingeniería del Servicio Aéreo fue esencialmente una continuación del trabajo que realizó para la Misión Bolling, con la salvedad de que el material que adquirió y la información recopilada se destinaron a uso operativo en combate, en lugar de al estudio del APB en Estados Unidos. Además de identificar y desempeñar las funciones necesarias de su puesto durante los tres meses que estuvo como jefe, Gorrell también transformó la Sección Técnica, pasando de ser una oficina unipersonal a una sección de estado mayor operativa con siete divisiones, compuestas por 19 oficiales y 31 suboficiales, y operó un aeródromo en Orly para la aviación experimental y la recepción de nuevas aeronaves. ^{[ 38 ] [ n 21 ]} Gorrell fue, en última instancia, responsable de la adquisición de 80 millones de dólares en aeronaves, equipos y otros bienes para uso del Servicio Aéreo durante su breve período como jefe de la sección. ^{[ 4 ]}

Gorrell fue ascendido a teniente coronel (temporal, Cuerpo de Señales) el 27 de octubre de 1917. En noviembre, Foulois, ahora general y oficial de alto rango en el Servicio Aéreo, llegó de los Estados Unidos con un gran personal de no pilotos para reemplazar prácticamente a todos los oficiales de aviación que habían conformado el personal original del Servicio Aéreo. ^{[ 4 ] [ n 22 ]}

En febrero de 1918, el Departamento de Guerra en Washington, D.C., creó una Rama Histórica en el Estado Mayor para comenzar el proceso de documentación de la participación del Ejército en la Primera Guerra Mundial. Simultáneamente, la Fuerza Expedicionaria Estadounidense (AEF) estableció su propia unidad histórica en su cuartel general en Chaumont. En mayo, el esfuerzo se extendió a los niveles inferiores de la AEF cuando sus Servicios de Suministro (anteriormente llamados "Líneas de Comunicación" y "Zona del Interior") en Tours crearon una sección de registros históricos. Como parte de los SOS, el Servicio Aéreo delegó su parte de la tarea a su Jefe de Información, el Capitán Ernest LaRue Jones , editor de la revista Aeronautics en la vida civil. ^{[ 48 ]} Jones solo pudo dedicar un personal de cinco hombres al programa mientras continuaban los combates, pero creó una pequeña unidad para producir, recopilar y preservar un registro fotográfico de las actividades del Servicio Aéreo. ^{[ 49 ]}

En las dos semanas inmediatamente posteriores al Armisticio, el Jefe de Estado Mayor del Servicio Aéreo del Primer Ejército , Teniente Coronel William C. Sherman, recopiló una extensa colección de documentos sobre las operaciones de sus unidades tácticas y la presentó al comandante general del Primer Ejército , con una copia entregada al último Jefe del Servicio Aéreo de la AEF, Mayor General Mason Patrick . ^{[ 50 ]} Gorrell reconoció en el trabajo de Sherman una necesidad vital de un proyecto mucho más amplio que abarcara al Servicio Aéreo en su conjunto, identificando las lecciones tácticas aprendidas y proporcionando una memoria institucional para la planificación y asignación de fondos para futuras guerras. Persuadió a Patrick para que emprendiera el proyecto histórico ^{[ 51 ]} y la "historia" de Sherman proporcionó la forma necesaria que debía tomar la información. El cuartel general de Sherman y la actividad de Jones en Tours renovaron los esfuerzos para recopilar información de las unidades y organizaciones, haciendo que la presentación del material fuera un requisito antes de que sus unidades pudieran regresar a los Estados Unidos. Para coordinar y supervisar la recopilación de la información, el 4 de diciembre de 1918, Patrick creó el puesto de Jefe de Estado Mayor Adjunto con sede en París y nombró a Gorrell para ocuparlo, convirtiéndolo de hecho en el "historiador jefe" del Servicio Aéreo, AEF. ^{[ 52 ]}

El 12 de diciembre, Patrick dio instrucciones a Gorrell para que elaborara un "Informe Final" que se enviaría a Pershing, incluyendo resúmenes estadísticos. ^{[ 53 ]} Gorrell seleccionó a un ex piloto de combate y escritor, el teniente primero Charles B. Nordhoff , como editor jefe del Informe Final . El 6 de enero de 1919, Gorrell trasladó todo el proyecto a Tours, donde pudo utilizar la Sección de Información de 70 hombres del SOS para comenzar el laborioso proceso de archivo. Dos días después, celebró una conferencia en la que integró los proyectos de Jones y Sherman en el suyo. Jones supervisó a casi 100 personas en el ensamblaje, indexación y encuadernación de los documentos y fotografías a medida que llegaban, ^{[ 54 ]} y se estableció un consejo editorial de 30 para proporcionar material a Nordhoff para su inclusión en el Informe Final . En Chaumont, a Sherman se le asignó la tarea de escribir una Historia Táctica que describiera las operaciones de combate del Servicio Aéreo, con la ayuda de un equipo de 13 personas. En total, para el 5 de febrero de 1919, más de 250 personas participaban directamente en la elaboración de la historia. ^{[ 55 ]}

El Informe Final del Jefe del Servicio Aéreo surgió como un documento de 252 páginas, 134 de ellas narrativas y 56 de fotografías, gráficos, tablas y mapas de apoyo. Dos años después de su redacción, se publicó para uso del Servicio Aéreo y en 1948 se incluyó en la extensa historia de la AEF de la División Histórica del Ejército. ^{[ 55 ]} La Historia Táctica de Sherman , presentada a Pershing el 14 de febrero de 1919, llegó a tener 158 páginas. Ambos documentos fueron editados en cuanto al estilo antes de ser enviados al Departamento de Guerra, pero no en cuanto al contenido. ^{[ 56 ]} Para cuando se completó la obra completa, oficialmente la Historia del Servicio Aéreo AEF pero popularmente conocida como "Historia de Gorrell", se había convertido en 282 volúmenes encuadernados, incluidos dos para índices. Estas se organizaron en 18 categorías generales en series con letras, de la A a la R. ^{[ 57 ]} Se envió al Departamento de Guerra en el verano de 1919 para que sirviera como material fuente para narrativas históricas definitivas sobre cada una de sus categorías, pero ese trabajo nunca se inició debido a la falta de financiación. La "Historia de Gorrell" finalmente se trasladó de una bóveda en el Edificio de Municiones , donde había permanecido desde 1919, a los Archivos Nacionales en 1961. ^{[ 58 ] [ n 30 ]}

En marzo de 1919, Gorrell acompañó a Patrick a una comisión de aviación de 12 naciones aliadas reunidas en París para redactar un convenio que regulara la navegación aérea internacional, tanto como su asesor técnico como su compañero delegado. Gorrell (junto con Bolling) también había sido delegado en 1917 a la polémica "Comisión Aeronáutica Interaliada" de cuatro naciones y estaba familiarizado con todas las discusiones preliminares. Cada una de las cinco principales potencias aliadas ^{[ n 31 ]} a la conferencia de 1919 llevó dos delegados y presentó un proyecto de convenio. Poco después de su primera reunión, la comisión de 1919 también se convirtió en un órgano asesor en materia de aviación del Consejo Supremo en la Conferencia de Paz de París. ^{[ 59 ]} Aunque ni Gorrell ni Patrick estuvieron presentes en la clausura en octubre y Estados Unidos no se convirtió en signatario, la comisión dio como resultado el Convenio de París de 1919 .

Tras la firma del Tratado de Versalles , Gorrell regresó a Estados Unidos en julio de 1919 para prestar servicio en Washington, D.C., con la Junta Asesora del Servicio Aéreo. Esta junta, compuesta por seis oficiales de alto rango, se había creado el 13 de marzo de 1919 durante la reorganización del Servicio Aéreo para asesorar al director del mismo, un mayor general sin experiencia en aviación como Patrick, en asuntos técnicos. Esta asignación duró únicamente del 19 de julio al 8 de septiembre de 1919, fecha en la que finalizó su relación de cinco años con el Servicio Aéreo y fue asignado a la División de Planes de Guerra del Estado Mayor. ^{[ 14 ]}

En el mes anterior a su traslado, la controversia había envuelto al Servicio Aéreo, en parte por motivos políticos partidistas, mientras un comité selecto del Congreso , controlado por los republicanos , investigaba el deplorable historial de la producción de aeronaves estadounidenses en tiempos de guerra. Al mismo tiempo, se habían presentado proyectos de ley en ambas cámaras que separarían la aviación militar del Ejército y la Armada y crearían una fuerza aérea independiente. ^{[ n 32 ]} Billy Mitchell contaba con un fuerte apoyo público y congresional a favor de los proyectos de ley. La jerarquía del Ejército se opuso enérgicamente al movimiento y creó la Junta Menoher, compuesta por cuatro generales de artillería ^{[ n 33 ],} para articular su posición y contrarrestar al popular y extravagante Mitchell. ^{[ 60 ]}

Gorrell fue inmediatamente asignado por el Ejército para ayudar al Director de Planes de Guerra y miembro de la Junta Menoher, el Mayor General William G. Haan, a formular su postura, lo que también privó a los aviadores de uno de sus exponentes más elocuentes al mismo tiempo. ^{[ n 34 ]} La comparecencia de Gorrell en agosto de 1919 con Patrick ante el Comité Frear ^{[ n 35 ]} mientras aún era miembro de la junta asesora, para refutar alegaciones erróneas y polémicas hechas durante testimonios anteriores, fue bien comentada, ^{[ 4 ]} pero su segunda ronda de testimonio el 27 de octubre de 1919, en la que regresó para leer en actas el informe recién publicado de la Junta Menoher, es en gran medida ignorada. Además de presentar los argumentos del Ejército, el informe se oponía rotundamente a cualquier papel independiente para el Servicio Aéreo y afirmaba que nunca podría convertirse en algo más que una rama auxiliar del Ejército. ^{[ 61 ]}

En enero de 1920, las reimpresiones publicadas en la prensa, en pleno debate sobre el proyecto de ley del senador New para la creación de una fuerza aérea independiente, atribuyeron la declaración del Ejército a Gorrell personalmente. ^{[ 62 ]} Si Gorrell se oponía realmente a cualquier autonomía para el Servicio Aéreo, no hizo declaraciones ni escritos públicos sobre su postura personal tras respaldar inicialmente el contenido del informe durante su testimonio. ^{[ 63 ]} Poco después, en la ola de degradaciones de oficiales a rangos permanentes que se estaba produciendo (la suya sería de nuevo a capitán), Gorrell concluyó que, a pesar de su demostrada lealtad al Estado Mayor, no debía figurar entre los pocos oficiales privilegiados a los que se les permitiría conservar su alto rango de tiempos de guerra ^{[ 64 ]} y abandonó abruptamente el Ejército. ^{[ 65 ]}

Inmediatamente después de que se hiciera pública la noticia del ataque japonés a Pearl Harbor , Western Airlines respondió a una solicitud para transportar municiones a las unidades que carecían de ellas a lo largo de la costa del Pacífico. Otras aerolíneas siguieron el ejemplo en cuestión de horas y el 11 de diciembre Gorrell telegrafió tanto al Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército, Teniente General Henry H. Arnold, como al Jefe de Estado Mayor del Ejército, General George C. Marshall , que las aerolíneas estaban cumpliendo las funciones que les habían sido asignadas en los planes. ^{[ 76 ]} Sin embargo, el impulso inicial del Presidente Roosevelt fue nacionalizar las aerolíneas regulares ^{[ 3 ]} y el 13 de diciembre emitió la Orden Ejecutiva 8974 para tomar el control de las aerolíneas. ^{[ n 45 ]} Gorrell era consciente de que la capacidad de respuesta de las aerolíneas era crucial para evitar la nacionalización y proporcionó rápidamente aeronaves y tripulaciones ante la primera solicitud estratégica, realizada a ATA ese mismo día. ^{[ 77 ] [ 78 ] [ n 46 ]} Al día siguiente, mientras se negociaba un acuerdo con el Subsecretario de Guerra para el Aire, Robert A. Lovett, para entregar voluntariamente más de la mitad de las aeronaves ^{[ n 47 ]} y tripulaciones de las aerolíneas al Comando de Transporte de la AAF (ACFC) en base a un contrato, ^{[ 79 ] [ n 48 ]} los transportes prometidos llegaron a sus puntos de escala. ^{[ 80 ]}

Sin embargo, la orden ejecutiva no fue revocada y Gorrell trasladó la sede de la ATA a Washington, D.C. ^{[ 80 ].} Su previsión y cautela demostraron ser acertadas cuando las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) reaccionaron al éxito inicial del Eje a nivel mundial utilizando la orden ejecutiva para intentar transferir la Administración de Aeronáutica Civil a las Fuerzas Aéreas del Ejército. Si bien el propósito principal de la medida era someter el Programa de Entrenamiento de Pilotos Civiles al control militar, también tendría el efecto de transferir a las AAF el control regulatorio de las aerolíneas. El general de brigada Donald H. Connolly fue llamado al servicio activo en enero de 1942 desde su puesto civil como administrador de la CAA y nombrado Director Militar de Aviación Civil (MDCA) con el propósito explícito de llevar a cabo la EO 8974. ^{[ 81 ] [ n 49 ]} El MDCA incorporó a Gorrell con un equipo de enlace de seis hombres de la ATA a la Oficina de Aviación Civil de las AAF en calidad de asesor no remunerado, con la tarea de establecer prioridades de viaje y preparar un sistema para el movimiento masivo de tropas dentro del hemisferio occidental y a Hawái utilizando transportistas civiles. ^{[ 82 ]}

El plan era inviable, sin embargo, porque fue elaborado como una operación "a demanda". Antes de su plena implementación, Arnold ordenó al comandante de ACFC, el mayor general Robert Olds , que tomara "control militar completo sobre todas las partes de su operación". El 18 de febrero de 1942, todos los contratos en el extranjero, excepto los del hemisferio occidental, fueron cancelados y sus operaciones civiles asociadas (principalmente las de Pan American ) fueron militarizadas. ^{[ 83 ] [ 84 ] [ n 50 ]} Sin embargo, la AAF no tenía suficientes recursos ni experiencia, y CR Smith, ahora coronel de la AAF, fue nombrado segundo al mando de ACFC en abril. ^{[ n 51 ]} Aportó ideas y una amplia experiencia en transporte al comando de transporte, de la que carecían sus oficiales superiores, desarrollando un plan viable a largo plazo para mantener el estatus civil de las operaciones aéreas antes de que se produjera una mayor militarización. ^{[ 85 ] [ n 52 ]} Mientras tanto, el Secretario de Guerra Henry L. Stimson se opuso al intento de integrar la CAA en la AAF y respetó el acuerdo de Lovett con las aerolíneas de no invocar la EO 8974. En agosto de 1942, junto con el Secretario de Marina Frank Knox , zanjó la cuestión de la nacionalización escribiendo al Secretario de Comercio Jesse H. Jones que la CAA llevaría a cabo sus actividades de apoyo a la guerra como una agencia civil. ^{[ 81 ]}

Durante los años previos a la guerra, Gorrell vinculó el propósito de la ATA con la defensa nacional, llegando incluso a publicar el concepto en el membrete de la asociación, y su plan de guerra para el uso del transporte aéreo civil guarda paralelismos con su plan de bombardeo aéreo estratégico, ya que pronto se aceptó como doctrina elemental. ^{[ 4 ]} En 1952 se creó la Flota Aérea de Reserva Civil para establecer un sistema permanente para el uso de las aerolíneas en tiempos de emergencia nacional. Los logros de Gorrell como presidente de la ATA fueron cuatro: la Ley de Aeronáutica Civil de 1938, que proporcionó a la aviación civil una base económica segura; el desarrollo de un sistema de instalaciones de radionavegación aérea en los Estados Unidos y Alaska; la preparación de un plan de guerra para la utilización de las aerolíneas; y el uso de contratos gubernamentales con las aerolíneas para proporcionar transporte mundial durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 4 ]} La ATA honra su legado otorgando anualmente el "Premio Edgar S. Gorrell" por contribuciones destacadas a la seguridad aérea.