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Articulo de referencia

Brabham BT19

El Brabham BT19 / ˈ b r æ b əm / es un coche de carreras de Fórmula 1 diseñado por Ron Tauranac para el equipo británico Brabham . El BT19 compitió en los Campeonatos Mundiales ...

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El Brabham BT19 / ˈ b r æ b əm / es un coche de carreras de Fórmula 1 diseñado por Ron Tauranac para el equipo británico Brabham . El BT19 compitió en los Campeonatos Mundiales de Fórmula 1 de 1966 y 1967 y fue utilizado por el piloto australiano Jack Brabham para ganar su tercer Campeonato Mundial en 1966. El BT19, al que Brabham se refería como su "Old Nail", fue el primer coche que llevaba el nombre de su piloto en ganar una carrera del Campeonato Mundial.

El coche fue concebido inicialmente en 1965 para un motor Coventry Climax de 1,5 litros (92 pulgadas cúbicas) , pero nunca compitió con esta configuración. Para la temporada de Fórmula 1 de 1966, la Federación Internacional del Automóvil (FIA) duplicó el límite de cilindrada a 3  litros (183  pulgadas  cúbicas). La empresa australiana Repco desarrolló un nuevo motor V8 para Brabham en 1966, pero un desacuerdo entre Brabham y Tauranac sobre el papel de este último en el equipo de carreras no dejó tiempo para desarrollar un coche nuevo que lo soportara. En su lugar, se modificó el chasis BT19 existente.

Solo se fabricó un ejemplar del BT19. Fue adquirido por Repco en 2004 y expuesto en el Museo Nacional del Deporte de Melbourne, Australia, en 2008. Se suele exhibir en eventos de automovilismo.

Concepto

El BT19 fue creado por el diseñador australiano Ron Tauranac para la Brabham Racing Organisation (BRO) para su uso en la temporada de 1965 del Campeonato Mundial de Fórmula Uno . El BT19, y su contemporáneo el Lotus 39 , fueron construidos para usar el nuevo motor FWMW de 16 cilindros opuestos de Coventry Climax . Solo se construyó un ejemplar del diseño BT19, y nunca compitió en su forma original. Climax abandonó el desarrollo del FWMW antes de finales de 1965, ya que sus motores FWMV V8 existentes demostraron ser lo suficientemente potentes como para impulsar al Lotus 33 de Jim Clark a siete victorias y al campeonato de pilotos. [ 1 ]

Para 1966, el límite de cilindrada en la Fórmula Uno se duplicó de 1,5  litros (92  pulgadas  cúbicas) a 3  litros (183  pulgadas cúbicas  ). [ 2 ] No era factible aumentar la cilindrada de los motores de 1,5 litros existentes para aprovechar al máximo el límite superior, y Climax optó por no desarrollar un nuevo motor de 3 litros, dejando a muchos equipos sin un motor viable para 1966. [ 1 ]

Los nuevos motores de 3 litros en desarrollo por el equipo rival Ferrari tenían 12 cilindros . [ 3 ] Jack Brabham , propietario y piloto principal de BRO, adoptó un enfoque diferente para el problema de obtener un motor adecuado. Persuadió a la empresa australiana Repco para que desarrollara un nuevo motor de ocho cilindros y 3 litros para él, basado en gran medida en componentes disponibles; [ 4 ] el motor produciría menos potencia que el de Ferrari, pero sería más ligero, más fácil de reparar y más eficiente en el consumo de combustible. [ 3 ]

Los coches Brabham fueron diseñados y construidos por Motor Racing Developments Ltd. (MRD), empresa propiedad conjunta de Tauranac y Jack Brabham, que fabricaba coches para clientes en varias series de carreras. El equipo de Fórmula Uno, BRO, era una empresa independiente propiedad exclusiva de Jack Brabham. Compraba sus coches a MRD, pero Tauranac tuvo poca relación con el equipo de carreras entre 1962 y 1965. [ 5 ]

Al final de la temporada de 1965, Tauranac estaba perdiendo interés en este acuerdo, argumentando que "era solo una cuestión de mucho esfuerzo para ningún interés real porque no podía ir a correr mucho" y "bien podría seguir con mi negocio principal, que era vender autos de producción". [ 6 ] Aunque Brabham investigó el uso de chasis de otros fabricantes, los dos hombres finalmente acordaron que Tauranac tendría un mayor interés en el equipo de Fórmula Uno, que MRD finalmente tomó completamente de BRO. [ 6 ] Este acuerdo no se llegó hasta noviembre de 1965. Repco entregó el primer ejemplar del nuevo motor a la sede del equipo en el Reino Unido a finales de 1965, [ 7 ] solo unas semanas antes de la primera carrera de Fórmula Uno con las nuevas regulaciones, el Gran Premio de Sudáfrica no puntuable para el campeonato el 1 de enero de 1966. En lugar de construir un auto nuevo en el tiempo limitado disponible, BRO puso en servicio el chasis número F1-1-1965, el único BT19 sin usar. [ 8 ]

Chasis y suspensión

Un coche de carreras verde con forma de cigarro, ruedas al descubierto y cabina abierta. El número uno está pintado en el frontal y los laterales.
El Brabham BT19 en exhibición en el evento 'Speed ​​on Tweed' de 2007 en Murwillumbah.

Tauranac construyó el BT19 sobre un chasis de estructura espacial de acero dulce similar a los utilizados en sus diseños anteriores de Brabham. [ 9 ] El uso de una estructura espacial se consideró una decisión de diseño conservadora; para 1966, la mayoría de los competidores de Brabham utilizaban el diseño monocasco , teóricamente más ligero y rígido , introducido en la Fórmula Uno por Lotus durante la temporada de 1962. Tauranac creía que los monocascos contemporáneos no eran significativamente más rígidos que una estructura espacial bien diseñada y eran más difíciles de reparar y mantener. [ 10 ] Esto último era una preocupación particular para Brabham, que era el mayor fabricante de coches de carreras monoplaza para clientes del mundo en ese momento. La reputación de la empresa se basaba en parte en que BRO —en efecto, el equipo oficial de fábrica— utilizaba la misma tecnología que sus clientes, para quienes la facilidad de reparación era una consideración importante. Una característica ligeramente novedosa fue el uso de tubos de sección ovalada, en lugar de redondos, alrededor de la cabina, donde se sienta el piloto. En un coche de carreras con estructura espacial o monocasco, la cabina es efectivamente un agujero en la estructura, debilitándola considerablemente. Para una determinada área de sección transversal , los tubos ovalados son más rígidos en una dirección que los tubos redondos. Tauranac tenía un suministro de tubos ovalados y los usó para rigidizar el área de la cabina. [ 8 ] El coche pesaba alrededor de 1250 libras (567 kg ), alrededor de 150 lb (68,0 kg) por encima del límite de peso mínimo para la fórmula, aunque seguía siendo uno de los coches más ligeros en la parrilla de 1966. El peso inicial de carrera de un Brabham-Repco de 1966 con piloto y combustible se estimó en alrededor de 1415 lb (642 kg) , alrededor de 280 lb (127 kg) menos que el rival más potente Cooper T81 - Maseratis . [ 11 ] [ b ]        

Primer plano de la parte trasera de un coche de carreras estacionado; varios componentes están etiquetados.
Vista posterior del BT19, que muestra: A) Muelle helicoidal exterior trasero B) Escape 4 en 1 de la bancada de cilindros derecha C) Eje de transmisión derecho D) Caja de cambios E) Brazo de suspensión inferior invertido, que forma parte de la suspensión trasera izquierda F) Borde trasero elevado de la cubierta del motor

La carrocería del BT19 es de plástico reforzado con fibra de vidrio , con los colores habituales de Brabham para carreras: verde con detalles dorados alrededor del morro. [ 9 ] Aunque la ciencia de la aerodinámica no afectaría mucho a las carreras de Fórmula Uno hasta la temporada de 1968 , Tauranac había estado utilizando el túnel de viento de la Asociación de Investigación de la Industria Automotriz desde 1963 para perfeccionar la forma de sus coches. [ 12 ] Brabham ha atribuido el "morro inclinado hacia abajo y el labio trasero elevado de la cubierta del motor" del coche a la "atención al detalle aerodinámico" de Tauranac. [ 13 ] Durante la temporada de 1967, el coche apareció con pequeños alerones en el morro para reducir aún más la sustentación que actuaba en la parte delantera del coche.

A diferencia de la tendencia marcada por el Lotus 21 en 1961, [ 14 ] la suspensión del BT19 , que controla el movimiento relativo del chasis y las ruedas, es externa en todas las ruedas. Es decir, los voluminosos resortes y amortiguadores están montados en el espacio entre las ruedas y la carrocería, donde interfieren con el flujo de aire y aumentan la resistencia aerodinámica no deseada . Tauranac persistió con este enfoque aparentemente conservador basado en pruebas de túnel de viento que había realizado a principios de la década de 1960, las cuales indicaban que un diseño interno más complejo, con los resortes y amortiguadores ocultos bajo la carrocería, proporcionaría solo una mejora del 2% en la resistencia. Consideró que el tiempo adicional necesario para configurar un diseño interno en la pista de carreras superaba esta pequeña mejora. [ 10 ] En la parte delantera, la suspensión consta de brazos de doble horquilla de longitud desigual y no paralelos . Los soportes delanteros, los componentes sólidos sobre los que se montan las ruedas y los frenos, fueron modificados a partir de las unidades Alford & Alder utilizadas en el sedán británico Triumph Herald . La suspensión trasera está formada por un único brazo superior, un brazo inferior en horquilla invertido y dos barras de radio que fijan los soportes de aleación de magnesio fundido. Las ruedas tenían inicialmente un diámetro de 13 pulgadas (330 mm) , pero pronto se ampliaron a 15 pulgadas (380 mm) en la parte trasera, y posteriormente también a 15 pulgadas en la parte delantera. Estos aumentos permitieron el uso de frenos más grandes y potentes. Se utilizaron frenos de disco de acero en las cuatro ruedas, con un diámetro de 10,5 pulgadas (270 mm) para las ruedas más pequeñas y de 11 pulgadas (280 mm) para las más grandes. El coche utilizó neumáticos Goodyear con dibujo durante toda su trayectoria en competición. [ 8 ]        

El BT19 continuó la reputación de Tauranac de producir coches con un buen manejo. Brabham comentó posteriormente que "tenía un equilibrio magnífico y me encantaba su facilidad para derrapar en curvas rápidas". [ 15 ] Brabham se refería al coche como su " viejo clavo "; Ron Tauranac explicó que esto se debía a que "tenía dos años, era estupendo de conducir y no tenía ningún defecto". [ 9 ]

Motor y transmisión

Primer plano de la parte trasera de un coche de carreras verde, donde se aprecian el motor, los tubos de escape, la suspensión trasera y las ruedas traseras.
Primer plano de la suspensión trasera de la BT19. Se puede apreciar el escape del motor pasando entre las barras de radio superior e inferior. Este diseño es el mismo que se utilizaba en la BT20; originalmente, los escapes de la BT19 pasaban hacia arriba, entre la barra de radio superior y el bastidor del chasis.

Los motores de competición Repco fueron diseñados por el reconocido diseñador de motores de motocicletas, Phil Irving , y fabricados por un pequeño equipo en la filial de Repco, Repco-Brabham Engines Pty Ltd, en Maidstone , Australia. El motor Repco de la serie 620 es un motor de aspiración natural con ocho cilindros en configuración en V. Utiliza bloques de motor estadounidenses obtenidos del motor Oldsmobile 215 de aleación de aluminio . El motor Oldsmobile 215, utilizado en el automóvil compacto F-85 Cutlass entre 1961 y 1963, fue abandonado por General Motors tras problemas de producción. Repco instaló sus propias camisas de cilindro de hierro fundido en los bloques Oldsmobile, que también fueron reforzados con dos piezas fundidas de aleación de magnesio de Repco y cuentan con culatas diseñadas por Repco con un solo árbol de levas en cabeza accionado por cadena . Los componentes internos de la unidad consisten en un cigüeñal Laystall a medida , bielas Chevrolet o Daimler y pistones fundidos especialmente . El diseño de la culata implica que los tubos de escape del motor salen por el lado exterior del bloque y, por lo tanto, pasan a través del bastidor espacial antes de alojarse dentro de la suspensión trasera, una disposición que complicó considerablemente el trabajo de diseño de Tauranac. [ 16 ] El motor es refrigerado por agua , con radiadores de aceite y agua montados en la parte delantera.

El motor 620 era ligero para su época, pesaba alrededor de 340 lb (154 kg) , en comparación con 500 lb (227 kg) para el V12 de Maserati , [ 17 ] pero en su forma de Fórmula Uno de 3 litros solo producía alrededor de 300 caballos de fuerza (220 kW) a menos de 8000 revoluciones por minuto (rpm), en comparación con 330–360 bhp (250–270 kW) producidos por los V12 de Ferrari y Maserati. [ 18 ] Sin embargo, producía altos niveles de par en un amplio rango de velocidades del motor desde 3500 rpm hasta un par máximo de 233 libras-pie (316 N·m ) a 6500 rpm. [ 19 ] Instalado en el ligero chasis BT19, también era relativamente eficiente en combustible; En el debut del coche, Brabham informó que el BT19 alcanzaba 7 millas por galón (40 L/100 km), frente a cifras de alrededor de 4 mpg (70 L/100 km) para sus "rivales más exóticos". [ 13 ] Esto significaba que podía comenzar un Gran Premio con solo 35 galones (160 L) de combustible a bordo, en comparación con alrededor de 55 galones (250 L) para los Cooper T81-Maserati. [ 11 ] El motor tenía una ventaja adicional sobre los motores de carreras hechos a medida: las piezas eran baratas. Por ejemplo, los bloques del motor estaban disponibles por 11 libras cada uno y las bielas costaban 7 libras cada una. [ 16 ]                        

La unidad de la serie 740 utilizada en las tres carreras en las que se inscribió el coche en 1967 tiene un bloque motor diferente, más ligero y diseñado por Repco. También cuenta con culatas rediseñadas que, entre otras mejoras, implican que sus escapes estén montados centralmente y no atraviesen el chasis ni la suspensión trasera, a diferencia de los de la serie 620. Producía una potencia máxima de 330 CV (250 kW) . [ 20 ]  

El BT19 fue equipado inicialmente con una caja de cambios Hewland HD (Heavy Duty), diseñada originalmente para motores de 2 litros menos potentes. La mayor potencia del motor Repco de 3 litros superaba la capacidad de transmisión fiable de la caja de cambios al acelerar a máxima potencia desde parado, por lo que Brabham solía realizar arranques muy suaves para evitar roturas. Posteriormente, la HD fue sustituida por el diseño DG (Different Gearbox), más robusto, fabricado a petición de Brabham y del equipo Anglo American Racers de Dan Gurney . Más tarde, se convirtió en una opción popular entre otros constructores. [ 21 ]

Historia de las carreras

Primer plano del rostro de un hombre moreno de unos 40 años.
Jack Brabham tenía 40 años cuando ganó el título de pilotos de F1 de 1966 al volante del BT19.

Aunque su diseñador lo consideraba un "chapuza", el BT19 tuvo una exitosa carrera en la Fórmula Uno, casi en su totalidad en manos de Jack Brabham. [ 8 ] El BT19 participó en varias carreras de Fórmula Uno no puntuables antes del inicio de la temporada del campeonato mundial de 1966. En el Gran Premio de Sudáfrica, no puntuable, celebrado en East London el 1 de enero, el BT19 fue el único coche nuevo de 3 litros presente. Registró el mejor tiempo en la sesión de clasificación previa a la carrera —obteniendo así la pole position para la salida— y lideró la mayor parte del evento antes de que fallara la bomba de inyección de combustible . Problemas similares detuvieron al coche en la segunda vuelta del Gran Premio de Siracusa en Sicilia, pero en el Trofeo Internacional en el circuito de Silverstone , Brabham consiguió la pole position, un nuevo récord de vuelta y lideró toda la carrera para ganar por delante del campeón de 1964, John Surtees, en un Ferrari de 3 litros de fábrica. [ 22 ]

La temporada del campeonato mundial de 1966 comenzó con el Gran Premio de Mónaco . Brabham estaba afectado por un resfriado y se clasificó mal antes de retirarse cuando falló la caja de cambios del BT19. [ 23 ] Surtees lideró la carrera en su Ferrari antes de que su diferencial fallara en la vuelta 15; la carrera fue ganada por Jackie Stewart en un BRM P261 de 2 litros . En el siguiente Gran Premio de Bélgica en el circuito de Spa , Brabham sobrevivió a un enorme derrape de 135 millas por hora (217 kilómetros por hora) bajo la lluvia en la primera vuelta. El aguacero eliminó a la mitad de los participantes, incluido Stewart, quien se perdería la siguiente carrera debido a sus lesiones. [ 24 ] El BT19, usando neumáticos Goodyear que no eran adecuados para las condiciones, [ 25 ] terminó cuarto de los cinco clasificados. Surtees ganó la carrera para Ferrari, la última antes de dejar el equipo italiano.

En el Gran Premio de Francia , celebrado en el circuito de alta velocidad de Reims-Gueux , Brabham siguió de cerca al líder de la carrera, Lorenzo Bandini, desde el inicio, aprovechando el rebufo del Ferrari de Bandini, más potente, para alcanzar hasta 13 km/h (8 mph ) más de velocidad en las rectas de lo que el BT19 podía lograr por sí solo. Esto permitió a Brabham consolidar su ventaja sobre el segundo piloto de Ferrari, el novato de Fórmula 1 Mike Parkes . Tras 12 vueltas, Bandini se distanció de Brabham, llegando a tener una ventaja de más de 30 segundos, pero cuando el coche italiano se retrasó por un cable del acelerador roto en la vuelta 32, Brabham cruzó la meta con facilidad, superando a Parkes y convirtiéndose en el primer hombre en ganar una carrera del Campeonato Mundial de Fórmula 1 con uno de sus propios coches. [ 26 ]  

Aunque el primer Brabham BT20 , el coche definitivo de 1966, había estado disponible en Reims, Brabham continuó con el BT19 y lo usó para ganar las siguientes tres carreras del campeonato. Ferrari, competitivo en las tres carreras del campeonato hasta ese momento, no estuvo presente en el Gran Premio de Gran Bretaña . La carrera se celebró en el estrecho y sinuoso circuito de Brands Hatch , la pista resbaladiza por el aceite que se derramaba de otros coches y por la llovizna. Brabham consiguió la pole y lideró toda la carrera. [ 27 ] En la siguiente ronda del campeonato, el Gran Premio de los Países Bajos , Brabham informó que el circuito de baja velocidad de Zandvoort era "aún más aceitoso y traicionero que Brands". [ 28 ] Brabham ganó la carrera después de que el Lotus 33 -Climax de 2 litros menos potente de Jim Clark , que había adelantado a Brabham para tomar la delantera a mitad de carrera, se retrasara por problemas de sobrecalentamiento. [ 29 ] El Gran Premio de Alemania se celebró en el Nürburgring Nordschleife, que Brabham describió como "Brands Hatch con esteroides". En la primera vuelta, Brabham le arrebató el liderato a Surtees, que ahora conducía un Cooper-Maserati. Brabham ganó tras una lucha que duró toda la carrera con el inglés bajo la lluvia. [ 30 ] Con cuatro victorias y más carreras terminadas que cualquiera de sus rivales por el campeonato, Brabham tenía una ventaja de 22 puntos en el campeonato de pilotos y solo Surtees o Stewart podrían alcanzarlo si alguno de ellos ganaba las tres carreras restantes. [ c ] 

Jack Brabham volvió a usar el BT19 en el Gran Premio de Italia en Monza , otro circuito de alta velocidad. Un segundo BT20 se completó en la pista italiana y Brabham lo probó en los entrenamientos previos a la carrera, pero decidió correr con su Old Nail , que según él estaba equipado con un motor más potente. Al igual que en Reims, Brabham logró aprovechar el rebufo de los líderes de la carrera al principio, pero una fuga de aceite detuvo el coche después de 8 vueltas. Ni Surtees ni Stewart terminaron la carrera y Brabham se aseguró su tercer campeonato mundial. [ 31 ]

Brabham volvió a usar el BT19 esa temporada para conseguir la pole position y la victoria en la Oulton Park Gold Cup , una carrera no puntuable para el campeonato, antes de utilizar un nuevo BT20 para las dos últimas carreras de la temporada del campeonato. El BT19 se utilizó de nuevo en tres de las cuatro primeras carreras del campeonato en la temporada de Fórmula 1 de 1967 , estrenando el nuevo motor Repco 740 en el Gran Premio de Mónaco , donde consiguió la pole position, y terminando segundo en el Gran Premio de los Países Bajos . [ 32 ]

Al comentar sobre las razones de la inesperada competitividad de los Brabham-Repco de 1966 en la Fórmula Uno, el historiador del automovilismo Doug Nye sugirió que "podían obtener ventaja en peso sobre los más potentes Ferrari, BRM, Cooper-Maserati, Eagle-Weslake y Honda en sus formas no desarrolladas, y en pura 'fuerza' sobre coches provisionales como los ágiles Climax de 2 litros y los Lotus 33 y BRM con motor V8". [ 33 ]

El BT19 también compitió en las dos últimas carreras de la Serie Tasman 1965/66 en Australia, que se disputó bajo las regulaciones de la Fórmula Uno anteriores a 1961, incluyendo un límite de cilindrada de 2,5  litros. Las carreras de Tasman fueron el propósito original del motor Repco y la participación de Brabham tenía como objetivo promocionar la versión de 2,5 litros. Frank Hallam, director de la organización Repco-Brabham responsable de la construcción de los motores Repco, ha dicho que la versión más pequeña "nunca produjo la potencia por litro que  producía el motor de 3 litros" [ 34 ] , que de por sí no era una unidad potente. Equipado con el motor de 2,5 litros, el BT19 registró un abandono y un tercer puesto en la serie.

Manifestaciones

Dos ancianos se dan la mano en la parrilla de salida de una carrera. Uno está sentado en un coche de carreras verde, el otro en una silla de ruedas.
Los antiguos rivales Jack Brabham y Stirling Moss en la reunión del Goodwood Revival de 2004. Brabham está sentado en el BT19.

El BT19 no compitió en serio después de 1967. Brabham se retiró y regresó a Australia a finales de 1970. Mantuvo la propiedad del coche hasta 1976, cuando pasó a manos de Repco y fue restaurado por Repco Engine Parts Group. En 1986, Automotive Components Ltd. (ACL) se formó mediante la compra por parte de la dirección de Engine Parts Group, lo que incluyó la transferencia del BT19 a la nueva compañía. Desde su restauración, el coche ha sido exhibido con frecuencia en eventos, incluido el Gran Premio de Australia de 1978 en Sandown, donde Brabham participó en una animada demostración con Juan Manuel Fangio al volante de su Mercedes-Benz W196 . Brabham y el coche también aparecieron en los primeros Grandes Premios de Australia celebrados en los circuitos urbanos de Adelaida ( 1985 ) y Melbourne ( 1996 ). También participó en el Goodwood Revival de 2004 en el Reino Unido. ACL vendió el coche de vuelta a Repco en 2004. [ 35 ] En 2008 el coche fue instalado en el Museo Nacional de Deportes de Australia en el Melbourne Cricket Ground , en préstamo de Repco. [ 36 ]

En 2002, en la primera edición del encuentro histórico Speed ​​on Tweed en Murwillumbah , Brabham, que entonces tenía 76 años, comentó: «Ha sido un coche maravilloso a lo largo de los años, se ha cuidado muy bien y es un placer venir a conducirlo. Venir a Murwillumbah fue una excusa perfecta para volver a subirme al coche y conducirlo de nuevo, y me temo que es algo de lo que nunca me cansaré». [ 37 ]

Resultados completos

Campeonato Mundial de Fórmula Uno

( clave ) (los resultados en negrita indican la primera posición)

Resultados fuera del campeonato

( Clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

† Esta carrera fue una prueba de apoyo al Trofeo Surfers Paradise de 1966, el 14 de agosto de 1966.

Notas

  1. 1 2 Lawrence (1998) pág. 103
  2. ↑ Nye (1986) pág. 20
  3. 1 2 "Brabham-Repco" . Historia del Gran Premio . Motorsport Publishing Group. 31 de agosto de 2011. Consultado el 11 de marzo de 2015 .
  4. ↑ Henry (1985) pág. 53
  5. ↑ Lawrence (1999) pág. 31
  6. 1 2 Henry (1985) pág. 55
  7. ↑ Pinder (1995) pág. 43
  8. 1 2 3 4 Nye (1986) pág. 45
  9. 1 2 3 Pinder (1995) pág. 104
  10. 1 2 Lawrence (1999) págs. 44–45
  11. 1 2 Pág. 45 Jack Brabham – Campeón del Mundo Las unidades de peso y volumen son medidas imperiales británicas, tal como se utilizan en las referencias originales. La cilindrada parece ser una excepción, pero no existe una unidad imperial británica equivalente a los litros para la cilindrada. Las publicaciones contemporáneas utilizaban litros para la cilindrada, junto con galones y pintas para otras medidas de fluidos. El artículo refleja este uso contemporáneo.
  12. ↑ Lawrence (1999) pág. 43
  13. ^ Brabham , Nye (2004) pág. 191
  14. ↑ Lawrence (1998) pág. 190
  15. ^ Brabham, Nye (2004) pág. 199
  16. 1 2 Nye (1986) págs. 37–41
  17. ↑ Henry (1985) pág. 66
  18. ↑ Nye (1986) pp. 151 y 155, Frankel (diciembre de 2006) p. 52. Las cifras de potencia a menudo eran exageradas por los equipos y deben tratarse con precaución. Nye informa que Ferrari declaró 380 CV (280 kW) para su V12, pero cree que 360 ​​CV (270 kW) es una cifra más probable. Maserati declaró 370 CV (280 kW) para su V12. Nye da 360CV para el Maserati, pero Roy Salvadori , entonces director del equipo Cooper, es citado en el artículo de Frankel diciendo: "330CV [250kW] era lo máximo que habían declarado".         
  19. ↑ Nye da el par como equivalente a 192 libras por pulgada cuadrada de presión efectiva media de frenado ; esto se ha convertido a la unidad más familiar lbft usando una conversión donde Par (lbft) = (bmep (psi) x desplazamiento (pulg³))/150.8.   
  20. ^ Henry (1986) págs. 67–68 y Nye (1986) pág. 41.
  21. ↑ Lawrence (1999) pág. 77
  22. ↑ Henry (1986) págs. 55–56 y 58
  23. ↑ Henry (1986) pág. 58
  24. ↑ "Resultados del Gran Premio: GP de Bélgica, 1966" . GrandPrix.com . Consultado el 30 de julio de 2021 .
  25. ↑ Henry (1986) pág. 58 y Unique pág. 118. Las fuentes difieren sobre cuál era exactamente el problema. Henry afirma que se trataba de "la renuencia de sus neumáticos Goodyear para lluvia a alcanzar la temperatura óptima en la superficie de la pista que se estaba secando", mientras que el informe contemporáneo citado en Unique dice que Brabham estaba compitiendo experimentalmente con "neumáticos que utilizaban un compuesto para pista seca sin concesiones".
  26. ↑ Páginas únicas 104–105
  27. ^ Brabham, Nye (2005) págs. 197-199
  28. ^ Brabham, Nye (2005) pág. 200
  29. ↑ Henry (1986) pág. 62
  30. ^ Brabham, Nye (2005) págs. 201-202
  31. ^ Brabham, Nye (2005) págs. 203-204
  32. ↑ Henry (1986) pág. 67
  33. ↑ Nye (1986) pág. 43
  34. ↑ Pinder (1995) pág. 38
  35. ↑ "El coche más famoso de Australia cambia de manos" . APA Journal . Archivado del original el 19 de agosto de 2006. Consultado el 30 de julio de 2021 .
  36. ↑ "Brabham Repco BT19" . Museo Nacional del Deporte . Consultado el 11 de diciembre de 2011 .{{cite web}}: CS1 maint: servicio de archivado obsoleto ( enlace )
  37. ↑ "Sir Jack Brabham" . George Negus Tonight (transcripción) . Australian Broadcasting Corporation. Marzo de 2003. Archivado del original el 7 de marzo de 2007. Consultado el 31 de agosto de 2007 .
  38. 1 2 "Todas las inscripciones para la carrera del campeonato, en un Brabham BT19" . ChicaneF1 . Consultado el 24 de noviembre de 2020 .

Notas a pie de página

  1. ↑ El BT19 sumó 6 puntos para el total que le valió a MRD el campeonato de constructores en 1967.
  2. Desde principios hasta finales de la década de 1960 , los coches Brabham se comercializaban como «Repco Brabham», debido a que Repco suministraba componentes e instalaciones a Brabham. El logotipo de Brabham utilizado en este periodo incluía los nombres de ambas compañías. Este acuerdo precedió al acuerdo de motores de 1966 y se aplicaba a los coches de todas las categorías y que utilizaban motores de diversos proveedores. Sin embargo, la marca de un coche de carreras se suele indicar como «Fabricante del chasis» y «Fabricante del motor». Por lo tanto, el BT19 fue denominado indistintamente «Repco Brabham» y «Brabham-Repco» en las publicaciones de la época. En este artículo se ha utilizado esta última denominación por coherencia.
  3. ↑ Había 27 puntos disponibles por ganar las tres últimas carreras. Graham Hill y Jochen Rindt también estaban a 27 puntos de la puntuación de Brabham, pero en 1966 solo contaban los cinco mejores resultados del piloto y tanto Hill como Rindt habrían tenido que perder puntos de sus carreras anteriores.

Referencias

Libros

  • Brabham, Jack; Nye, Doug (2004). La historia de Jack Brabham . Motorbooks International. ISBN 0-7603-1590-6.
  • Henry, Alan (1985). Brabham, los coches de Gran Premio . Osprey. ISBN 0-905138-36-8.
  • Hillier, VAW (1991). Fundamentos de la tecnología de vehículos de motor (Cuarta  ed.). Stanley Thornes. ISBN 0-7487-0531-7.
  • Lawrence, Mike (1998). Coches de Gran Premio 1945 – 1965. Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-39-3.
  • Lawrence, Mike (1999). Brabham+Ralt+Honda: La historia de Ron Tauranac . Motor Racing Publications. ISBN 1-899870-35-0.
  • Nye, Doug (1986). Autocourse history of the Grand Prix car 1966–85 . Hazleton Publishing. ISBN 0-905138-37-6.
  • Pinder, Simon G. (1995). El señor Repco Brabham . Publicaciones Pinder. ISBN 0-646-42168-9(El ISBN lo proporciona Google Book Search , pero no aparece en ningún otro sitio).
  • Unique, (Varios) (enero de 2009). Brabham: el hombre y las máquinas . Unique Motor Books. ISBN 978-1-84155-619-2.

Revistas

  • Frankel, Andrew (diciembre de 2006). "Prueba en pista: Cooper–Maserati T86" . Motor Sport . págs. 51–55 . 
  • www.flickr.com Fotos recientes del BT19.