BRM P261

El Lotus 25 monocasco de Colin Chapman de 1962 marcó el fin de los diseños de chasis de estructura espacial más antiguos , y la mayoría de los demás constructores de Fórmula Uno comenzaron rápidamente a trabajar en sus propios coches monocasco. El BRM P261 fue el primer chasis totalmente monocasco de British Racing Motors . ^{[ 3 ]} Su prototipo, el P61 único presentado en 1963 , fue pionero en muchos de los elementos monocasco de BRM, pero utilizó un subchasis tubular para el montaje de su motor trasero. Como su nombre indica, con el P261 (o P61 Mark II), el diseñador Tony Rudd simplemente se basó en la estructura del P61, en lugar de introducir un coche completamente nuevo. Para enfatizar esta continuidad, la numeración del chasis P261 continúa la secuencia P61, siendo el primer chasis P261 el número ²⁶¹ 2. ^{[ 4} ]

BRM tenía experiencia previa en la construcción de carrocerías autoportantes con el BRM P25 , por lo que Rudd estaba en una buena posición para aprovechar al máximo la nueva tecnología. Esta experiencia previa significó que el uso del monocasco por parte de Rudd fue algo diferente al del chasis del pionero Lotus. Mientras que el 25 había sido un chasis de sección en U con la parte superior abierta, dentro del cual se sentaba el conductor, el chasis del P261 era una sección tubular delgada, en la que se cortó un orificio para permitir el acceso del conductor. ^{[ 3 ]} Para reemplazar el subchasis del P61, los pontones laterales del chasis del P261 se extendieron detrás del asiento del conductor, y el motor se montó entre ellos. Dentro de los pontones, se utilizaron celdas de goma para retener el combustible. Esto causó complicaciones al principio de la vida del P261, ya que la nueva versión de escape alto del motor V8 P56 de BRM no estaba lista para el inicio de la temporada de 1964, y se tuvieron que cortar agujeros en los pontones para permitir que los tubos de escape de la versión anterior de escape bajo pasaran a través de ellos. ^{[ 3 ]} El motor de escape central apareció en el Gran Premio de Italia de 1964 en el nuevo chasis "2616" de Graham Hill y este y el "2617", que fue el coche habitual de Jackie Stewart en 1965, fueron los únicos dos P261 que no tenían las ranuras de escape. Estas fueron cubiertas con placas en los coches anteriores que permanecieron en servicio, pero podían abrirse si era necesario para instalar motores de escape externo, como sucedió en el Campeonato Tasman de 1967.

En comparación con el motor anterior, la posición de las trompetas de admisión y los colectores de escape se había invertido, de modo que los escapes salían por la superficie superior del motor, dentro de la V del cilindro, y las admisiones sobresalían por encima de los pontones del chasis a ambos lados del coche. Entre los pontones del chasis, el motor estaba cubierto por un panel curvo extraíble. Completando la cubierta del motor había una tapa de la caja de cambios y del diferencial casi circular en la parte trasera, a través de la cual sobresalían los tubos de escape. El desplazamiento de las admisiones hacia los bordes exteriores del coche permitía que el motor aspirara aire más frío y denso, aumentando así su potencia. El conjunto compacto del escape también permitía un diseño más estilizado del compartimento del motor. ^{[ 3 ]} Sin embargo, la acumulación de calor del colector confinado obligó a cortar un orificio en la parte superior de la cubierta del motor. A pesar de esto, la parte trasera en forma de barril del BRM P261 se convirtió en una de sus características visuales más distintivas. ^{[ 3 ]}

Los componentes internos del motor permanecieron prácticamente inalterados respecto a la unidad diseñada por Peter Berthon que se instaló en la versión V8 del P57 , el BRM P578 , con el que Graham Hill ganó el Campeonato del Mundo en 1962. BRM había experimentado con una versión del motor de cuatro válvulas por cilindro, pero esta se descartó en favor de la configuración probada y fiable de carrera corta (68,5 x 50,8  mm), inyección de combustible , dos válvulas y cuatro árboles de levas . El motor de Fórmula 1 de 1965 tenía una potencia nominal de 210 CV (157 kW) a 11.000 rpm, pero se mejoró en Monza a 220 CV (164 kW) a 11.750 rpm. En su forma de Fórmula Uno el motor tenía una capacidad de 1498 cc (91 cu in) , pero para las primeras carreras de la Serie Tasman de 1966 esta se aumentó a 1916 cc (116,9 cu in) . ^{[ 1 ]} En 1966 el límite superior de tamaño del motor de Fórmula Uno se elevó de 1,5 a 3,0 litros, y la unidad Tasman de 1,9 litros se puso en servicio también para el Campeonato Mundial. ^{[ 5 ]} Se mejoró aún más a 2,0 litros a medida que avanzaba la temporada. Para el viaje del P261 a las Antípodas en 1967 la capacidad del motor se extendió aún más, proporcionando la versión definitiva de 2136 cc (130,3 cu in) , que también se utilizó en algunas carreras de Fórmula Uno más adelante ese año. En un intento por mantener la competitividad del P261 en 1968, el quinto chasis fue equipado con el nuevo motor BRM V12 de 3 litros , pero sin éxito.               

Se empleó una suspensión de doble horquilla totalmente independiente en las cuatro esquinas. Otro cambio significativo con respecto al diseño del P61 fue el desplazamiento de los amortiguadores de la suspensión hacia el exterior en la parte trasera. Este cambio se realizó inicialmente para acomodar el espacio adicional en la tapa de levas necesario para emplear el motor de 32 válvulas, pero aunque esa unidad se descartó, la geometría de la suspensión se mantuvo. ^{[ 3 ]} En la parte delantera, los resortes helicoidales y los amortiguadores se mantuvieron dentro del monocasco, lo que resultó en un perfil limpio y aerodinámico alrededor del morro del automóvil. El frenado fue mediante frenos de disco Dunlop montados externamente en las cuatro ruedas.

Se construyeron un total de seis coches BRM P261; tanto el primer chasis como el último construido fueron dados de baja durante su vida útil y reconstruidos por la fábrica. Los seis aún existen. ^{[ 4 ]}

El BRM P261 hizo su debut en carrera en la carrera no puntuable del Campeonato Daily Mirror Trophy , en Snetterton el 14 de marzo de 1964. ^{[ 6 ]} Solo un coche estaba listo en ese momento, y fue inscrito para el veterano piloto de fábrica Graham Hill. El coche demostró inmediatamente su potencial, ya que Hill obtuvo el segundo lugar en la clasificación, superado solo por el Lotus 25 del recién coronado Campeón del Mundo Jim Clark. Desafortunadamente para Hill, en la carrera en sí se retiró después de un accidente en solo la séptima vuelta. Las carreras de prueba de principios de temporada continuaron bien para el equipo BRM; Hill marcó la vuelta rápida en Goodwood el 30 de marzo, y solo se le impidió ganar cuando el brazo del rotor del coche se soltó a dos vueltas del final. Hill sumó otros dos segundos puestos, en las carreras Aintree 200 y BRDC International Trophy , antes de la primera carrera de la temporada del Campeonato del Mundo .

A pesar de la naturaleza provisional de su motor y configuración del chasis, en su debut en el Campeonato Mundial en el Gran Premio de Mónaco de 1964, el BRM P261 tuvo un comienzo inmejorable. Aunque Hill y su compañero Richie Ginther solo lograron clasificarse en tercer y octavo lugar, respectivamente, en la carrera Hill marcó la vuelta rápida, y los dos P261 terminaron primero y segundo. Fue la segunda de las cinco victorias de Hill en la Costa Azul. Hill continuó rindiendo bien durante la primera mitad de la temporada, y consiguió tres segundos puestos consecutivos en Francia , Gran Bretaña y Alemania . Irónicamente, fue con la introducción de la versión adecuada del motor, con escape alto, en Italia, cuando la fiabilidad del coche comenzó a flaquear. En Monza, Hill se clasificó en la primera fila de la parrilla, pero mientras esperaba la bandera a cuadros, su embrague se bloqueó en posición abierta, y su coche se quedó parado mientras el resto de los coches lo adelantaban. Hill se recuperó y ganó en Estados Unidos , pero quedó fuera de los puntos en la última carrera de la temporada en México tras una colisión con Bandini . Gracias a los buenos resultados de Ginther, BRM finalizó la temporada en segundo lugar en el Campeonato de Constructores, y Hill también quedó segundo en el Campeonato de Pilotos.

El nuevo fichaje de BRM para la temporada de Fórmula 1 de 1965 fue el prometedor joven escocés Jackie Stewart . En su primera carrera con el equipo, la Carrera de Campeones de 1965 en Brands Hatch , Stewart utilizó su P261 para dejar su huella de inmediato, obteniendo el segundo lugar en la clasificación general después de dos mangas. Stewart logró su primera victoria absoluta en la carrera del Trofeo Internacional de ese año. Afortunadamente para BRM, la falta de fiabilidad del coche al final de la temporada se había solucionado para cuando comenzó la temporada del Campeonato Mundial de 1965, y de las veinte participaciones del BRM P261 en Grandes Premios, solo cuatro no resultaron en puntos. Hill volvió a ganar en Mónaco y Estados Unidos , mientras que Stewart finalmente se llevó un reñido Gran Premio de Italia , su primera victoria en una carrera del Campeonato Mundial en su primera temporada de Fórmula 1, borrando el recuerdo de la humillación del año anterior en Monza. Una vez más, BRM ocupó el segundo puesto en la clasificación de constructores al final de la temporada, mientras que Hill y Stewart obtuvieron el segundo y tercer lugar, respectivamente, en el Campeonato de Pilotos.

Tras finalizar la temporada del Campeonato Mundial de 1965, BRM equipó dos de sus chasis con la versión ampliada de 1,9 litros del motor V8 y los envió a Australia y Nueva Zelanda para competir en la Serie Tasman. Hill y Stewart los acompañaron, junto con el piloto suplente Richard Attwood , y de inmediato se dedicaron a dominar el campeonato, a pesar de que el P261 tenía más de medio litro menos que los coches más antiguos con motor Climax . ^{[ 1 ]} La pareja líder terminó primera y segunda en la carrera inaugural de la temporada: el Gran Premio de Nueva Zelanda . Con Hill ausente en el resto de las rondas de Nueva Zelanda, Attwood demostró ser un buen reemplazo y obtuvo una victoria y un segundo lugar en sus tres carreras. A su regreso al equipo para las rondas australianas, Hill consiguió una segunda victoria, y sus resultados fueron lo suficientemente buenos como para terminar segundo en la clasificación del Campeonato, superado solo por su compañero de equipo Stewart, que había conseguido cuatro victorias en el calendario de ocho carreras de la serie.

De vuelta en Europa, solo Brabham , Ferrari y Cooper habían logrado asegurar un verdadero motor de 3 litros para sus vehículos de Fórmula Uno. Otros, como BRM, debían comenzar la temporada de Fórmula Uno de 1966 con versiones ampliadas de sus motores más antiguos. ^{[ 5 ]} BRM tenía el ambicioso motor H16 en desarrollo, pero para las primeras carreras el equipo se vio obligado a usar el P261, que ya tenía dos años. A pesar de este obstáculo, Jackie Stewart obtuvo el primer lugar en el Gran Premio de Mónaco que inauguró la temporada . Sin embargo, cuando el Brabham BT19 de Jack Brabham estaba en su mejor momento, los P261 de Hill y Stewart fueron superados y reemplazados por el P83 con motor H16 para las últimas tres carreras de la temporada. El equipo Chamaco Collect inscribió al estadounidense Bob Bondurant en cinco carreras y al sudafricano de origen británico Vic Wilson en una. Wilson era primo del jefe de equipo Bernard White, quien posteriormente cambió el nombre de su equipo al menos exótico Bernard White Racing e inscribió un coche privado, el P261, para Innes Ireland en las dos últimas carreras de 1966, pero no logró terminar ninguna de las dos ocasiones.

En lugar de enviar a todo el equipo de fábrica a Australia para la temporada de la Serie Tasman de 1967, BRM optó por brindar su apoyo al equipo privado Reg Parnell Racing . ^{[ 1 ]} El equipo Parnell preparó dos P261, para el piloto de fábrica Stewart y el ganador de la carrera del año anterior, Richard Attwood. Con el motor V8 de 2.1 litros instalado, Stewart volvió a asegurar una victoria para BRM en el GP de Nueva Zelanda que inauguró la temporada. A pesar de lograr cuatro podios consecutivos, Attwood fue reemplazado por Piers Courage y Chris Irwin para las rondas australianas. Aunque Courage no logró destacar, Irwin terminó la temporada obteniendo el tercer lugar en Longford . Stewart terminó empatado en el segundo lugar en la clasificación de la serie, pero con menos de la mitad de los puntos del ganador del Campeonato, Jim Clark.

Parnell siguió utilizando un P261 de 2,1 litros para Chris Irwin y Piers Courage durante la temporada de Fórmula 1 de 1967 , y Bernard White utilizó otro para David Hobbs en los Grandes Premios de Gran Bretaña y Canadá. Sin embargo, con el P83 como coche oficial principal, el equipo de Bourne solo presentó un P261 en dos ocasiones en el Campeonato del Mundo, aunque Stewart logró el tercer puesto en el Gran Premio de Francia de 1967 con el suyo.

Pedro Rodríguez llevó un P261 de vuelta a la Tasman Series por última vez en la temporada de 1968, y obtuvo el segundo lugar en la ronda de Longford. Pero con la amplia disponibilidad del Cosworth DFV V8 de 3 litros en la temporada de Fórmula Uno de 1968, había pocas razones para correr con un chasis antiguo, obsoleto y con poca potencia en Europa más allá de finales de 1967. Sin embargo, el chasis número 261 5 fue equipado con el nuevo motor BRM V12 , el reemplazo del H16, para algunas inscripciones en carreras fuera del Campeonato. Su mejor resultado fue el tercer lugar en el Gran Premio de Madrid, aunque fue solo la segunda carrera que el auto logró terminar en todo el año. El piloto australiano Frank Gardner intentó clasificar el auto con motor V12 para el Gran Premio de Italia de 1968 , pero su tiempo fue demasiado lento. El P261 privado de Ian Mitchell sí apareció en las carreras del Trofeo Guards de la Fórmula 5000 británica en 1969, pero no logró terminar ninguna carrera. Tony Dean condujo un P261 en el Gran Premio de Madrid de 1969 en Jarama . Los informes de la época indican que terminó segundo, pero solo completó 39 de las 40 vueltas. Peter Gethin sufrió una avería en la vuelta 40 y algunos informes posteriores lo clasifican como segundo. ^{[ 7 ]}

( clave ) (los resultados en negrita indican la primera posición)

^1 Este total incluye los puntos obtenidos porlos cochesBRM P83.

( Clave ) (Los resultados en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

( Clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; los resultados en cursiva indican la vuelta más rápida)

• Phipps, D. 1966. Autocourse: The Review of International Motor Sport 1966. Haymarket Press.
• Desfile de prototipos n.° 185: BRM 1965 F/1 V-8 de escape alto . Model Cars . 2/6 (junio de 1965), págs.  254-255
• "BRM P261" . Leyendas del '65 . Archivado del original el 1 de octubre de 2007. Consultado el 28 de septiembre de 2007 .
• "BRM P261" . OldRacingCars.com . Consultado el 28 de septiembre de 2007 .
• "Modelo de coche: BRM P261" . ChicaneF1.com . Consultado el 28 de septiembre de 2007 .(Estadísticas del Campeonato Mundial.)
• "Serie Tasman" . Automovilismo de Nueva Zelanda . Archivado del original el 10 de octubre de 2008. Consultado el 28 de septiembre de 2008 .(Resultados de la Serie Tasman.)
• "El archivo de la Fórmula Uno" . Página de información de GEL Motorsport . Archivado del original el 1 de octubre de 2008. Consultado el 28 de septiembre de 2008 .(Otros resultados de la carrera.)