Caza Bristol F.2

A finales de 1915, el Royal Flying Corps (RFC) necesitaba un nuevo avión de reconocimiento aéreo y de observación de artillería para reemplazar al Royal Aircraft Factory BE2c de antes de la guerra. Entre otros atributos y requisitos de rendimiento, se hizo hincapié en la capacidad de defenderse en combate aéreo. ^{[ 1 ]}

Se desarrollaron varios tipos nuevos; la Royal Aircraft Factory ofreció su diseño RE8 y Armstrong Whitworth produjo el diseño que finalmente surgió como el FK8 . ^{[ 1 ]} En marzo de 1916, Frank Barnwell de la British and Colonial Aeroplane Company (más tarde Bristol Aeroplane Company ), comenzó a trabajar en un reemplazo para el BE2. ^{[ 1 ]} Este tomó inicialmente dos formas, el Tipo 9 R.2A , que sería impulsado por el motor Beardmore de 120  hp y el similar Tipo 9A R.2B , impulsado por el Hispano-Suiza  de 150 hp . ^{[ 2 ] [ 3 ]} Ambos diseños tenían el fuselaje montado entre las alas, con un espacio entre los largueros inferiores y el ala, junto con una parte sustancial de la aleta debajo del fuselaje. Estas características estaban destinadas a mejorar el campo de tiro para el observador; la posición del fuselaje también resultó en que el ala superior obstruyera menos el campo de visión del piloto. ^{[ 2 ] [ 1 ]} Los puestos de la tripulación se colocaron lo más cerca posible entre sí, para facilitar la comunicación entre el piloto y el observador.

Antes de que se pudieran construir el R.2A o el R.2B, el nuevo motor en línea Rolls-Royce Falcon de  190 hp (142  kW) estuvo disponible. ^{[ 1 ]} Barnwell redactó una tercera revisión de su diseño en torno al nuevo motor, con su relación potencia/peso decididamente superior. La mejora prevista en el rendimiento cambió el énfasis en su uso operativo previsto; ahora se veía como un reemplazo para los cazas biplaza FE2d y Sopwith 1½ Strutter , en lugar de un competidor con los diseños de reconocimiento convencionales que iban a reemplazar al BE2. El resultante Tipo 12 F.2A era un biplano de dos bahías de igual envergadura, basado en gran medida en los diseños R.2A y R.2B.

En julio de 1916, se inició la construcción de un par de prototipos; el 28 de agosto de 1916, se adjudicó un contrato inicial para cincuenta aviones de producción. ^{[ 1 ]} El 9 de septiembre de 1916, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural , propulsado por un motor Falcon I. ^{[ 4 ]} Se le instalaron alas BE2d (Bristol era uno de los principales contratistas de este tipo) para ahorrar tiempo; sus alas inferiores estaban unidas a un marco de anclaje de ala abierto y tenían placas terminales en las raíces de las alas . ^{[ 5 ]} El 25 de octubre de 1916, se completó el segundo prototipo, propulsado por un motor Hispano-Suiza y que se diferenciaba del primer prototipo en su patín de cola, que estaba integrado en la base del timón . ^{[ 1 ]}

Se descubrió que la disposición del radiador del prototipo obstruía el campo de visión del piloto y se rediseñó el morro en torno a un nuevo radiador frontal de forma circular en el carenado. ^{[ 1 ]} Otros cambios realizados al primer prototipo durante las pruebas de vuelo incluyeron la eliminación de las placas terminales de las raíces inferiores de las alas y la adición de un brazo poco profundo alrededor de las cabinas. ^{[ 6 ]} Entre el 16 y el 18 de octubre de 1916, el tipo se sometió a sus pruebas oficiales en la Escuela Central de Vuelo , Upavon , durante las cuales se probó con una hélice de cuatro palas de 2,79 m (9 pies 2 pulgadas ) y una hélice de dos palas de 2,95 m (9 pies 8 pulgadas ) . Para cuando llegó a la estación de armamento experimental en Orfordness , también se le había instalado un montaje de anillo Scarff sobre la cabina trasera y una mira óptica Aldis . ^{[ 7 ]}  

Solo se fabricaron 52 aviones F.2A antes de que comenzara la producción del modelo definitivo, el F.2B (denominado posteriormente Bristol Tipo 14 ), que realizó su primer vuelo el 25 de octubre de 1916. Los primeros 150 F.2B aproximadamente estaban propulsados ​​por el motor Falcon I o Falcon II, pero el resto estaban equipados con el Falcon III de 275  hp (205  kW). La potencia adicional le dio al F.2B una ventaja de 10 mph (16 km/h) en velocidad horizontal sobre el F.2A, mientras que era tres minutos más rápido en un ascenso a 10 000 pies (3000 m) .    

El Bristol F.2 Fighter estaba armado con lo que para entonces se había convertido en estándar para un avión militar británico biplaza: una ametralladora Vickers fija de 7,7 mm ( .303 in ) de tiro frontal y sincronizada (en este caso montada bajo el capó para evitar la congelación) y una ametralladora Lewis de 7,7 mm (.303 in ) en un anillo Scarff sobre la cabina trasera del observador. El F.2B a menudo llevaba una segunda ametralladora Lewis en el montaje de la cabina trasera, aunque a los observadores les resultaba difícil manejar el peso del montaje doble de ametralladoras Lewis a las grandes altitudes en las que se desarrollaban cada vez más los combates en el último año de la guerra, por lo que muchos preferían una sola ametralladora. Se intentó añadir una ametralladora Lewis de tiro frontal en un montaje Foster o similar en el ala superior, ya sea en lugar de (o junto con) la ametralladora Vickers. Entre otros problemas, esto causaba interferencia con la brújula del piloto, que estaba montada en el borde de salida del ala superior: para minimizar este efecto, la ametralladora Lewis se desplazó hacia estribor. ^{[ 8 ]}    

Los motores aeronáuticos Rolls-Royce de todo tipo escaseaban, lo que frustró los planes para aumentar la producción y permitir que el F.2B se convirtiera en el biplaza británico estándar, reemplazando al RE8 y al FK8. Se hicieron esfuerzos para encontrar un motor alternativo disponible que fuera a la vez fiable y suficientemente potente. ^{[ 9 ]} El Tipo 15 fue equipado con un motor Sunbeam Arab  de 200 hp (150  kW) . Anticipando una reducción en el rendimiento con el motor menos potente, se planeó suministrar los Fighters con motor Arab a los escuadrones de reconocimiento del "cuerpo", reservando los ejemplares con motor Falcon para operaciones de caza-reconocimiento. ^{[ 10 ]} El motor Arab se instalaría en los Fighters producidos por subcontratistas bajo licencia, mientras que los Fighters construidos por Bristol continuarían utilizando el Falcon. ^{[ 9 ]}

En cualquier caso, el motor árabe no tuvo éxito; se descubrió que sufría graves deficiencias en el diseño del cilindro y la cámara del cigüeñal que provocaron, entre otros fallos, vibraciones crónicas y severas, mientras que el sistema de refrigeración también requirió repetidas modificaciones. El «Bristol árabe» nunca llegó a ser una combinación viable, a pesar de su prolongado desarrollo. Algunos Bristol con motor árabe estuvieron en el frente al final de la guerra, pero los escuadrones de reconocimiento británicos tuvieron que seguir adelante con el RE8 y el FK8 hasta el final de las hostilidades. ^{[ 10 ]} El Tipo 16 estaba equipado con un motor Hispano-Suiza de 200  hp (150  kW). Este funcionaba mejor que el árabe, pero ya existía una grave escasez de Hispano-Suiza para otros tipos, como el SE5a y el Sopwith Dolphin . La versión de 300  hp (220  kW) del Hispano-Suiza, sugerida para el Tipo 17 , no estuvo disponible en cantidad suficiente antes del final de la guerra.

Otros motores probados o sugeridos para el F.2B fueron el RAF 4d  de 200 hp (150  kW) , el Wolseley Viper de 180 hp (130 kW) y el Siddeley Puma de 230 hp (170 kW) . ^{[ 11 ]} Las pruebas del motor Puma se llevaron a cabo en febrero de 1918; se encontró que proporcionaba un rendimiento ligeramente mejor que los motores Hispano-Suiza y Arab, pero era difícil de instalar y poco fiable. En septiembre de 1918, se llevaron a cabo pruebas de un modelo de alta compresión del Puma, pero se encontró que no tenía un beneficio de rendimiento significativo y esta vía no se siguió adelante. ^{[ 12 ]} El Tipo 22 fue una versión propuesta adaptada para un motor radial o rotativo , ya sea un radial Salmson de 200 hp (150 kW) , un radial ABC Dragonfly de 300 hp (220 kW) (Tipo 22A) o un rotativo Bentley B.R.2 de 230 hp (170 kW) (Tipo 22B). El número de tipo se utilizó finalmente para el Bristol F.2C Badger , un diseño completamente nuevo.          

El Bristol MR1 suele describirse como una versión totalmente metálica del F.2B, pero se trataba de un diseño nuevo, aunque su fuselaje estaba situado entre el ala superior e inferior, al igual que en el F.2B. Se construyeron dos prototipos; el primero voló el 23 de octubre de 1917, pero el MR1 nunca llegó a producirse en serie.

Cuando Estados Unidos entró en la guerra , la Sección de Aviación del Cuerpo de Señales del Ejército de los Estados Unidos carecía de cualquier avión de combate competitivo, ya fuera en inventario o en construcción. ^{[ 12 ]} El 1 de agosto de 1917, el general John Pershing , comandante de las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en el Frente Occidental , emitió su recomendación personal para que el Bristol Fighter se construyera en Estados Unidos, lo que dio lugar a planes para el desarrollo y la producción de una versión estadounidense del Fighter por parte de la División de Ingeniería del Ejército de los Estados Unidos. ^{[ 12 ]}

Las propuestas originales para la producción estadounidense contemplaban el motor Hispano-Suiza de 200 hp (149 kW) . ^{[ 12 ]} El 5 de septiembre de 1917, se entregó un caza F.2B a la Institución Smithsonian , Washington , Estados Unidos. Los intentos de iniciar la producción en Estados Unidos fracasaron debido a la decisión del coronel V. E. Clark de la Comisión Bolling de rediseñar el caza para que fuera propulsado por el motor Liberty L-12 de 400 hp (298 kW) . El Liberty no era adecuado para el Bristol, ya que era demasiado pesado y voluminoso, por lo que la aeronave tenía un desequilibrio crónico en la nariz. ^{[ 13 ] [ 12 ]}    

Se realizó un contrato para 1000 aeronaves inicialmente con Fisher Body Corporation, luego se canceló y se reasignó a Curtiss Aeroplane and Motor Company . ^{[ 12 ]} El 7 de diciembre de 1917, el pedido se duplicó a 2000 aeronaves. El 25 de enero de 1918, se completó la primera aeronave, que recibió el nombre de USA 0-1 , a pesar de las dudas de Barnwell, quien no estaba satisfecho con algunas de las modificaciones realizadas, particularmente en el uso del motor Liberty L-12. ^{[ 14 ]} Según Bruce, las instrucciones erróneas atribuidas al Mayor EJ Hall del Cuerpo de Señales de los Estados Unidos habían provocado que aproximadamente 1400 planos de producción elaborados por Curtiss quedaran obsoletos. La reputación del modelo también se vio empañada por tres accidentes tempranos, aunque uno se atribuyó a un error del piloto y los otros dos a defectos de fabricación. ^{[ 15 ]} Solo se completaron 27 O-1. ^{[ 16 ]}

Los esfuerzos por cambiar el motor de los Bristol Fighters de fabricación estadounidense por el más adecuado Liberty 8 o el Wright-Hisso de 300 hp (224 kW) se toparon con problemas tanto políticos como técnicos. En julio de 1918, el único ejemplar del motor Hispano-Suiza de fabricación estadounidense se había instalado en un Fighter; la combinación pronto obtuvo el favor de la Junta Aérea de los Estados Unidos, que sugirió a Curtiss que se abandonara todo el trabajo en la versión Liberty L-12 de 400 hp del avión en favor de la versión Hispano-Suiza. ^{[ 15 ]} A pesar de las protestas de Curtiss, los contratos para el USA 0-1 fueron rescindidos, lo que resultó en la construcción de solo un par de prototipos y 25 aviones de producción de los 2000 planeados. ^{[ 13 ] [ 15 ]}   

WC Potter, subdirector de producción de aeronaves, sugirió que el Bristol Fighter original se produjera exactamente según el diseño original de Barnwell, salvo por el uso del motor Liberty 8 o Hispano-Suiza. ^{[ 15 ]} La propuesta de Potter fue ignorada; en su lugar, se decidió producir ocho aeronaves, cuatro equipadas con el motor Hispano-Suiza, como la División de Ingeniería USB-1A, y cuatro propulsadas por el motor Liberty L-8 , como la División de Ingeniería USB-1B ; solo se construyó una de cada una. ^{[ 13 ] [ 15 ]}

En 1918, la Dayton-Wright Company diseñó una versión modificada, denominada B-1A o XB-1A, que utilizaba un  motor Wright-Hispano de 330 hp en un "nuevo fuselaje de construcción monocasco de chapa de madera". Una versión posterior fue denominada XB-1B y estaba equipada con el mismo motor. ^{[ 15 ] [ 16 ]} El XB-1A estaba armado con un par de ametralladoras Marlin en la posición del piloto, mientras que el XB-1B estaba armado con un par de ametralladoras Browning . Según se informa, estas aeronaves estaban destinadas a ser utilizadas como aeronaves de observación nocturna. ^{[ 15 ]} Tres prototipos fueron construidos por la división de ingeniería en McCook Field , y otras 44 aeronaves fueron construidas por la Dayton-Wright Company. ^{[ 17 ]} Según Bruce, a pesar de los esfuerzos sustanciales para diferenciar y modificar el diseño de la aeronave, ninguno de los Fighters de construcción estadounidense tuvo un mejor desempeño que el Bristol original. ^{[ 15 ]} Si bien algunas de las versiones modificadas del F.2 se utilizaron en los EE. UU., ningún Bristol Fighter de fabricación estadounidense llegó a las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses en Francia. ^{[ 16 ]}

Los desarrollos de posguerra del F.2B incluyeron el F.2B Mk II , un biplano de cooperación del ejército de dos plazas, equipado con equipo para desierto y un sistema de refrigeración tropical, que voló por primera vez en diciembre de 1919, del cual se construyeron 435. El Caza Tipo 96 Mk III y el Caza Tipo 96A Mk VI fueron aeronaves reforzadas estructuralmente, de las cuales se construyeron 50 en 1926-1927. Los F.2B excedentes fueron modificados para uso civil. El Bristol Tourer era un F.2B equipado con un motor Siddeley Puma en lugar del Falcon y con cabinas cubiertas; el Tourer tenía una velocidad máxima de 128 mph (206 km/h) .  

Tras el fin de la guerra, el F.2B Fighter fue rápidamente adoptado por la RAF como su avión estándar de cooperación con el ejército. ^{[ 15 ]} Este modelo continuó operando en misiones de cooperación con el ejército y bombardeo ligero en el Imperio Británico , en particular en Oriente Medio e India. En consonancia con esta función, que propició su uso en climas cálidos, Bristol introdujo modelos del Fighter equipados con radiadores «tropicales» y provisiones para equipos desérticos. ^{[ 15 ]} También se consideró la posibilidad de desplegar el Fighter como avión embarcado , lo que llevó a que un fuselaje sin motor participara en pruebas de inmersión en noviembre de 1918 y a que otro avión se utilizara en pruebas de aterrizaje en cubierta, supuestamente a bordo del HMS Eagle  . ^{[ 15 ]}

No fue hasta 1932 que el F.2B fue retirado del servicio de la RAF, siendo la última unidad "Brisfit" el Escuadrón 20 estacionado en la India. ^{[ 21 ]} El modelo duró tres años más en Nueva Zelanda. Los aviones excedentes fueron asignados a ADC Aircraft , una compañía británica establecida para actuar como vendedora de aviones de guerra, que cedió grandes cantidades de Fighters a otras naciones, normalmente a operadores militares. ^{[ 21 ]} Bristol también continuó fabricando y reacondicionando el modelo durante algún tiempo. Durante la década de 1920, Bristol procedió a desarrollar e introducir numerosas variantes y derivados del Fighter, generalmente capaces de transportar cargas más altas, con unidades de cola revisadas y trenes de aterrizaje reforzados . ^{[ 22 ]}

El caza F.2B fue adoptado por la Fuerza Aérea Permanente de Nueva Zelanda y la Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF), así como por las fuerzas aéreas de Bélgica, Canadá, Irlanda, Grecia, México, Noruega, Perú, España y Suecia. Según Bruce, relativamente pocos cazas entraron en servicio en las fuerzas aéreas de las distintas naciones de la Commonwealth , ya que se vendieron mayores cantidades a otros países. ^{[ 21 ]} Bélgica compró varios a ADC Aircraft y, posteriormente, acordó producir el caza bajo licencia en Sociétés Anonyme Belge de Constructions Aéronautiques (SABCA). ^{[ 22 ]}

En 1920, Polonia compró 106 Bristol Fighters (104 con motores Hispano-Suiza de 300  hp/220  kW, dos con Falcon III) (otras fuentes afirman 107). ^{[ 23 ] [ 24 ]} De esta forma, se convirtió en el segundo mayor usuario de este tipo. También fue uno de los aviones polacos más numerosos en ese momento. Cuarenta Fighters se utilizaron durante la guerra polaco-soviética a partir de julio de 1920, entre otros en la batalla de Varsovia , realizando reconocimiento y apoyo aéreo cercano . ^{[ 24 ]} El resto del pedido entró en servicio solo después del fin de las hostilidades. Durante la guerra, un par fueron derribados por fuego terrestre, otro fue capturado por los soviéticos y varios más se perdieron en accidentes. ^{[ 24 ]} Los supervivientes del conflicto continuaron en servicio polaco en funciones de reconocimiento y entrenamiento hasta 1932. ^{[ 24 ]}

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