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Corredor del Noroeste del Pacífico

Corredor según lo designado por la Administración Federal de Ferrocarriles El Corredor del Noroeste del Pacífico o Corredor Ferroviario del Noroeste del Pacífico es uno de los o...

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Corredor según lo designado por la Administración Federal de Ferrocarriles

El Corredor del Noroeste del Pacífico o Corredor Ferroviario del Noroeste del Pacífico es uno de los once corredores ferroviarios de alta velocidad designados federalmente en Estados Unidos y Canadá. [ 1 ] El corredor de 750 km (466 millas ) se extiende desde Eugene, Oregón , hasta Vancouver , Columbia Británica, pasando por Portland, Oregón y Seattle, Washington , en la región del Noroeste del Pacífico . Fue designado corredor ferroviario de alta velocidad el 20 de octubre de 1992, como uno de los cinco corredores de alta velocidad en la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA). [ 2 ] 

Servicio de pasajeros actual

El corredor ferroviario del noroeste del Pacífico es utilizado por varios servicios de trenes de cercanías de Amtrak y locales . Amtrak opera el servicio Amtrak Cascades a lo largo del corredor, así como el Coast Starlight desde Seattle hacia el sur. El Empire Builder utiliza el corredor en tramos cortos, a través de dos secciones en Seattle y Portland. BNSF Railway opera el tren de cercanías Sounder para Sound Transit entre Seattle y Tacoma , y ​​entre Seattle y Everett .

Historia

Desarrollo del corredor

Lo que se convertiría en el Corredor del Noroeste del Pacífico fue desarrollado en gran medida entre las décadas de 1860 y 1910 por las compañías ferroviarias Southern Pacific Railroad , Northern Pacific Railway y Great Northern Railway . El servicio de pasajeros disminuyó después de la década de 1910, pero seguía existiendo en todo el corredor cuando Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbanos en Estados Unidos el 1 de mayo de 1971.

Eugene-Portland

En 1866, el Congreso de los Estados Unidos otorgó terrenos a un ferrocarril entonces sin nombre que recorrería el valle de Willamette desde Portland hacia el sur hasta la frontera con California . [ 3 ] Una compañía ferroviaria que más tarde se convertiría en el Ferrocarril Central de Oregón de Ben Holladay comenzó a tender vías en la orilla este del río Willamette en East Portland, Oregón , en abril de 1868. Este ferrocarril se reorganizó como el Ferrocarril de Oregón y California ; se completó hasta Roseburg, Oregón , en diciembre de 1872. [ 4 ] En 1887, el Ferrocarril de Oregón y California fue comprado por el Ferrocarril del Pacífico Sur (SP). [ 5 ]

Para 1940, la SP operaba seis viajes diarios de ida y vuelta entre Portland y Eugene: cinco trenes de larga distancia —el Beaver , el Cascade , el Klamath , el Oregonian y el West Coast— que continuaban hasta Oakland a través de la ruta Shasta , y el servicio local Rogue River que iba a Ashland, Oregón , por la antigua línea Siskiyou. [ 6 ] El servicio se redujo gradualmente; después de septiembre de 1966, el Cascade era el único servicio de la SP que seguía operando entre Portland y Eugene. Se redujo a un servicio tres veces por semana en 1970, pero duró hasta el inicio de Amtrak. [ 7 ]

Portland-Seattle

Extensión del ferrocarril Northern Pacific en el oeste de Washington, alrededor de 1900.

En 1864, el presidente Abraham Lincoln firmó la Carta del Pacífico Norte, que estableció el Ferrocarril del Pacífico Norte (NP) con el encargo de construir una conexión ferroviaria entre los Grandes Lagos y Puget Sound . [ 8 ] El trabajo en la primera sección del derecho de paso del ferrocarril en el Territorio de Washington comenzó en Kalama en 1870. [ 9 ] [ 10 ] : 11 Después de una decisión de 1873 de ubicar el terminal de Puget Sound en Tacoma, Washington , el servicio regular en la División del Pacífico de NP entre Kalama y Tacoma comenzó el 5 de enero de 1874. [ 10 ] : 11 El ferrocarril Puget Sound Shore Railroad afiliado a NP conectó Tacoma con Seattle el 6 de julio de 1884. [ 11 ] El servicio ferroviario entre Tacoma y Portland, Oregón (con un ferry entre Goble, Oregón y Kalama) comenzó el 9 de octubre de 1884. [ 10 ] : 12 La línea original fue extendida hacia el sur desde Kalama hasta Vancouver, Washington , en 1901 por la Washington Railway & Navigation Company, que pronto fue adquirida por NP. En 1906, la Portland and Seattle Railroad Company , una empresa conjunta de la NP y la Great Northern Railway (GN), ambas propiedad de James J. Hill , comenzó la construcción del último tramo entre Vancouver y Portland. La inauguración del puente sobre el río Columbia en 1908 completó la ruta totalmente ferroviaria ("Línea de la Pradera") entre Seattle y Portland, eliminando la necesidad del cruce en ferry en Kalama. [ 10 ] : 12 [ 12 ]

Para agosto de 1909, el NP operaba cuatro viajes diarios de ida y vuelta entre Portland y Seattle. [ 10 ] : 12 En enero siguiente, el NP firmó un acuerdo con la Oregon–Washington Railroad and Navigation Company, una subsidiaria del Union Pacific Railroad (UP), otorgando a UP derechos de vía sobre la Prairie Line. Se llegó a un acuerdo similar con el GN ese junio. [ 10 ] : 12 Para mayo de 1914, tres ferrocarriles operaban unos 11 viajes diarios de ida y vuelta Seattle–Portland (4 NP, 4 UP y 3 GN) además de varios trenes de carga. [ 10 ] : 12 El GN usaba la ruta del NP construida en 1884 hasta la estación King Street construida en 1906 en Seattle, mientras que el UP usaba la línea Milwaukee Road construida en 1909 hasta la estación Union . [ 13 ] El servicio de pasajeros sustancialmente aumentado en el NP requirió que la línea principal original de vía única se enderezara y se convirtiera en doble vía . Esto se completó entre Portland y Kalama en 1909, y entre Kalama y Tenino, Washington , alrededor de 1915. [ 10 ] : 12

Sin embargo, el tramo de la Prairie Line entre Tenino y Tacoma tenía una sección de 3,5 km (2,2 millas ) con una pendiente difícil del 2,2 %. La NP inauguró la estación Tacoma Union Station y la nueva Point Defiance Line a nivel del agua alrededor de Point Defiance en diciembre de 1914. [ 10 ] : 12 [ 14 ] Los 9,7 km (6 millas ) del sur entre Tenino y Plumb, Washington, se reutilizaron del ramal Olympia del ferrocarril Port Townsend Southern, adquirido a principios de ese año, mientras que un tramo corto al este de Olympia utilizó el ferrocarril Tacoma, Olympia & Grays Harbor , inaugurado en 1891. [ 10 ] : 12 [ 15 ] [ 16 ] Aunque ligeramente más larga que la Prairie Line, la Point Defiance Line era sustancialmente más plana. La UP trasladó todo su servicio a la nueva línea, y la NP trasladó la mayor parte del servicio, aunque la GN continuó utilizando la antigua línea. [ 10 ] : 12  

A mediados de la década de 1920, GN, NP y UP comenzaron a operar el "Pool Service", donde los boletos eran aceptados entre los tres ferrocarriles en sus servicios Seattle–Portland. [ 17 ] En 1933, los tres ferrocarriles redujeron el servicio a un viaje de ida y vuelta diario cada uno, un nivel que se mantuvo durante varias décadas. [ 10 ] : 14 El viaje de GN se trasladó a la línea Point Defiance el 8 de agosto de 1943, terminando el servicio directo en la línea Prairie al norte de Tenino, y el último servicio de pasajeros entre Tacoma y Grays Harbor vía Olympia y Lakewood terminó en febrero de 1956. [ 10 ] : 15 GN y NP se fusionaron en el Burlington Northern Railroad (BN) en 1970. El último BN-UP Pool Service anterior a Amtrak consistía en tres viajes de ida y vuelta diarios: uno (UP) a Union Station y dos (BN) a King Street. [ 18 ] La línea original fue mejorada en la década de 2010, con la adición del servicio Sounder y Amtrak a través del Point Defiance Bypass .

Seattle-Vancouver

The original line from Seattle to Vancouver, British Columbia, was completed by four separate companies which were soon consolidated under James J. Hill's Great Northern Railway (GN) to provide the GN with two Pacific ports. The Fairhaven and Southern Railroad (F&S) was completed from Sedro, Washington, to Fairhaven, Washington, in late 1889, with an extension along the shoreline to the international border at Blaine, Washington, completed on October 25, 1890.[19]:215–216 The Hill-controlled New Westminster Southern Railway was simultaneously completed from Brownsville, British Columbia (across the Fraser River from New Westminster), to the international border, where it was connected to the F&S on January 10, 1891.[19]:215 In 1890, Hill incorporated the Seattle and Montana Railroad, which acquired the struggling F&S and began construction from Seattle northwards to a connection with the F&S in Belfast, Washington.[19]:262[20] The first Seattle–Brownsville through train ran on November 27, 1891; regular service began on December 4.[19]:262[20] The GN transcontinental route was completed in 1893; it connected to the Seattle and Montana at Everett, Washington.[21]:73–74

In August 1902, the John Hendry–owned Vancouver, Westminster and Yukon Railway began construction of a line from the rapidly growing city of Vancouver, British Columbia, to New Westminster, with a bridge crossing the Fraser River to connect with the GN. The GN gained access to Vancouver with the completion of the New Westminster Bridge and the VW&Y in late 1904.[21]:78 The New Westminster Southern was formally purchased by the GN in 1891, the Seattle and Montana in 1907, and the VW&Y via its Canadian subsidiary Vancouver, Victoria and Eastern Railway and Navigation Company (VV&E) in 1908 after years of poor relations, formalizing GN control of the corridor.[19]:261[21]:74,90

El GN no fue la primera ruta ferroviaria Seattle-Vancouver: el ferrocarril Seattle, Lake Shore and Eastern Railway (SLS&E), propiedad de Northern Pacific, se completó desde Seattle hasta una conexión con el Canadian Pacific Railway en Mission, Columbia Británica , en 1891. [ 21 ] : 73 Sin embargo, la ruta interior del SLS&E tenía numerosas curvas y pendientes pronunciadas; Hill había considerado comprarla en 1890, pero decidió que la construcción del Seattle and Montana permitiría un servicio superior. [ 20 ] El servicio de pasajeros terminó en el SLS&E a mediados de la década de 1920, dejando al GN como la única ruta de pasajeros Seattle-Vancouver. [ 22 ]

Varias partes de la ruta fueron realineadas en las primeras décadas del siglo XX. El reemplazo de vías arrendadas con vías propiedad de GN en Everett, incluyendo un nuevo túnel bajo el área del centro, se completó el 7 de octubre de 1900. [ 23 ] [ 24 ] Un túnel hacia el centro de Seattle abrió en 1905 para llegar a la estación de King Street , que abrió al año siguiente. [ 25 ] [ 26 ] La construcción comenzó en 1901 en Chuckanut Cutoff, que corría al nivel del agua a lo largo de la bahía de Bellingham entre Fairhaven y Belleville (al norte de Burlington, Washington ) para evitar las numerosas curvas pronunciadas en la ruta original de F&S. [ 27 ] El corte abrió el 15 de febrero de 1903, y la línea original de F&S fue abandonada desde Fairhaven hasta Lake Samish . [ 28 ] Great Northern y VV&E abrieron una nueva ruta costera con pendientes más bajas desde Brownsville hasta Blaine el 15 de marzo de 1909. [ 29 ] La construcción del Canal de Navegación del Lago Washington en Seattle, que comenzó en 1911, requirió el reemplazo del puente de vía única que conectaba Interbay Yard y Ballard . El nuevo puente de doble vía y 2,5 millas (4,0 km) de línea de conexión se inauguraron en 1914. [ 30 ] 

By 1913, the GN operated four Seattle–Vancouver round trips (three of which continued south to Portland) and one Seattle–Blaine round trip; this decreased to three Seattle–Vancouver round trips by 1928.[31][32] The 1950 introduction of the streamlined International increased daily service to four daily round trips – three Internationals and one unnamed local.[33][34] The GN dropped one International round trip in May 1960, and a second in June 1969.[34] By the time Amtrak began operations, the Burlington Northern ran a single daily International round trip.[18]

Amtrak era

Initial Amtrak service in 1971 consisted of an unnamed tri-weekly Seattle–San Diego train (later named Coast Starlight-Daylight) and two unnamed Seattle–Portland round trips (later named Mount Rainier and Puget Sound), with no service north of Seattle. The Empire Builder also ran on the corridor between Seattle and the connection with the ex-Northern Pacific mainline at Auburn, Washington.[35] The daily Seattle–Vancouver Pacific International began service on July 17, 1972.[34][36]Coast Starlight-Daylight (later Coast Starlight) service became daily on June 10, 1973, resulting in three daily Seattle–Portland round trips.[37] The Seattle–Salt Lake City Pioneer displaced the Puget Sound on June 7, 1977, with no change to service levels on the corridor.[38][39]:140 From June 11, 1973, until its discontinuance on October 8, 1979, the North Coast Hiawatha also ran on the corridor between Seattle and the connection with the ex-Great Northern mainline at Everett.[39]:160,166

En 1977, el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) estudió la posibilidad de un servicio de 160 km/h (100 millas por hora) entre Portland y Eugene. [ 40 ] : 3 Se agregaron dos viajes de ida y vuelta adicionales entre Portland y Eugene el 3 de agosto de 1980, con la introducción del Willamette Valley, subsidiado por el estado . [ 41 ] El Pacific International se suspendió el 30 de septiembre de 1981, terminando el servicio al norte de Seattle. [ 42 ] [ 43 ] : 52 Las paradas en Edmonds y Everett se restauraron el 25 de octubre cuando el Empire Builder fue redirigido por la antigua línea principal de GN. Una sección de Portland del Empire Builder , que operaba en el corredor entre Portland y Vancouver, Washington, también se creó en ese momento. [ 39 ] : 172 El Willamette Valley se suspendió el 31 de diciembre de 1981, después de que se terminó la financiación estatal. [ 44 ] El servicio se mantuvo prácticamente constante hasta el 4 de noviembre de 1993, cuando el Pioneer se redujo a un servicio tres veces por semana. [ 39 ] : 149 

Servicio ampliado

La aprobación en 1991 de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie resultó en la designación de cinco corredores ferroviarios de alta velocidad en octubre de 1992, entre ellos el Corredor Ferroviario de Alta Velocidad del Noroeste del Pacífico Eugene-Vancouver . [ 40 ] : 4 Entre 1992 y 1994, ODOT estudió mejoras del servicio en la sección Portland-Eugene del corredor. [ 40 ] : 3 Varios informes producidos por el Departamento de Transporte de Washington en 1992 indicaron que el servicio de levitación magnética en un derecho de vía completamente nuevo o la electrificación del corredor existente sería impracticable, dejando las mejoras a los trenes impulsados ​​por diésel como la opción probable para mejorar el servicio. [ 45 ] : 1–5 En 1993, la legislatura de Washington asignó fondos para el desarrollo de mejoras incrementales al servicio de Amtrak en el estado. [ 46 ] : 6–1 El servicio diario se incrementaría eventualmente a 13 viajes de ida y vuelta Seattle–Portland y 4 viajes de ida y vuelta Seattle–Vancouver. Se utilizarían trenes basculantes y mejoras en la infraestructura para reducir los tiempos de viaje, de 4 horas a 2,5 horas entre Seattle y Portland, y de 4 horas a 3 horas entre Seattle y Vancouver. [ 45 ] : 1–6 El trabajo en una declaración de impacto ambiental a nivel de corredor para la sección de Washington del corredor comenzó en enero de 1996; sin embargo, se suspendió en agosto de 2000 en favor de una documentación ambiental menos intensiva para proyectos individuales. [ 46 ] : ES-3

Paralelamente a esta planificación de infraestructura, los estados comenzaron a financiar expansiones de servicio a modo de prueba. El 1 de abril de 1994, Washington inició una prueba de 6 meses de un tren basculante Talgo alquilado , que se utilizó para añadir un viaje de ida y vuelta adicional Seattle–Portland llamado Northwest Talgo . [ 47 ] El 1 de octubre de 1994, el Northwest Talgo fue reemplazado por el Mount Adams utilizando equipo convencional. [ 48 ] [ 49 ] ODOT financió una extensión del Mount Rainier a Eugene, que comenzó el 30 de octubre. [ 50 ] [ 51 ] WSDOT también financió el Seattle–Vancouver Mount Baker International , que comenzó a operar el 26 de mayo de 1995, utilizando el tren Talgo alquilado que se había utilizado previamente en el Northwest Talgo . [ 42 ] [ 52 ]

Cambios modernos

La inversión actual en el ferrocarril de pasajeros en el Corredor del Pacífico Noroeste no se utilizará para crear un corredor ferroviario de pasajeros de alta velocidad dedicado desde cero, sino que creará mejoras sistemáticas más modestas en el ferrocarril existente utilizado por la línea Cascades de Amtrak que utiliza vías propiedad principalmente de ferrocarriles de carga privados. El 27 de enero de 2010, el gobierno federal anunció que $590  millones de fondos de estímulo de la ARRA se destinarían al estado de Washington para mejoras de alta velocidad en su sección del corredor. Además, el estado de Oregón recibió $8  millones para mejorar la estación Union Station de Portland y las vías en el área. [ 53 ] El 9 de diciembre de 2010, el Secretario de Transporte de los Estados Unidos, Ray LaHood, anunció que el estado de Washington recibiría $161  millones adicionales en fondos federales para ferrocarriles de alta velocidad de la Administración Federal de Ferrocarriles después de que los gobernadores recién elegidos de Wisconsin y Ohio rechazaran los fondos para ferrocarriles de alta velocidad de sus estados. Esto elevó la financiación total de Washington a aproximadamente $782  millones. [ 54 ] Estas inversiones financiaron la construcción del desvío de Point Defiance , que redujo los tiempos de viaje y permitió la adición de dos viajes adicionales en el corredor Cascades de Amtrak Seattle-Portland diariamente.

tren de ultra alta velocidad

In July 2017, the Washington State Legislature budgeted $300,000 for a preliminary feasibility study of "Ultra High Speed ground transportation" operating at speeds of 250 miles per hour (400 km/h) or more, linking Vancouver, BC, to Seattle and Portland.[55] This study[56] was completed by December that year, and analysed technology options, route options, preliminary financing and funding models, and recommended conducting a more detailed business case analysis that will examine ridership projections, governance, funding and financing models in greater detail. Microsoft paid $60,000 for this preliminary study, and had also earlier sponsored an economic analysis report which served as the catalyst for this preliminary study commissioned by Washington state.[57]

In March 2018, Washington state authorized up to $750,000 to be spent on conducting a detailed business case analysis as recommended by the preliminary feasibility study, if additional funding sources could be identified.[58] In July 2018, Washington governor Jay Inslee travelled to Vancouver, British Columbia, to meet with B.C. Premier John Horgan. As a result of that and other meetings, additional funding sources were identified and eventually increased to around US$1.55 million and came from 4 sources: CA$300,000 from the B.C. provincial government, US$750,000 from Washington State, US$300,000 from Oregon's Department of Transportation, and US$300,000 from Microsoft.[59] In October 2018, the Cascadia Innovation Corridor Conference, a Microsoft co-sponsored, cross-border initiative to encourage cross border business investment and collaboration, met for the third time, where one of the topics was to discuss updates on the high-speed rail business case analysis.[60]

In January 2019, the Washington State Legislature passed a bill that approved up to $900,000 to study the creation of a high-speed rail authority in Washington state if additional funding sources could be identified.[61][62][63] Again, Jay Inslee travelled to Vancouver to meet with John Horgan, and as a result, Horgan announced that the BC provincial government would contribute CA$300,000 towards studying a cross-border governance model for the high speed rail authority.[64] Additional funding for the balance came later on from Oregon and Microsoft.[65]

En julio de 2019, se completó el análisis de los casos de negocio y se presentó un informe detallado al WSDOT. El informe detallado confirmó que se podría construir un sistema ferroviario de ultra alta velocidad dentro del presupuesto estimado de 2017 de entre 24 y 42 mil millones de dólares y ayudar a establecer el noroeste del Pacífico como una megaregión si la construcción comenzara en 2027. [ 65 ] [ 66 ] Más adelante ese año, varios grupos celebraron conferencias para debatir los resultados del análisis de los casos de negocio y promover el ferrocarril de ultra alta velocidad en general. [ 67 ] [ 68 ] La conferencia más destacada fue la Cascadia Rail Summit, celebrada en noviembre de 2019 en la sede de Microsoft en Redmond, Washington, que reunió a participantes de corporaciones privadas, organizaciones sin fines de lucro proempresariales, organizaciones gubernamentales y universidades de ambos lados de la frontera. [ 69 ] [ 70 ]

En noviembre de 2021, el gobernador de Washington, Jay Inslee , la gobernadora de Oregón, Kate Brown , y el primer ministro de Columbia Británica, John Horgan , firmaron un memorando de entendimiento (MdE) para llevar el tren de alta velocidad al Corredor Cascadia. [ 71 ] En diciembre de 2024, el Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) obtuvo una subvención de 49,7 millones de dólares de la Administración Federal de Ferrocarriles para desarrollar un plan de desarrollo de servicios para el Tren de Alta Velocidad Cascadia. El programa también recibirá 5,5 millones de dólares en fondos estatales de contrapartida de la Legislatura del Estado de Washington. Estos fondos se utilizarán para trabajos técnicos y la participación de la comunidad y los socios para analizar el mercado y el número potencial de pasajeros, las opciones de ruta y las consideraciones ambientales. [ 72 ]

Referencias

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