Sucursal de Chesham

El ramal de Chesham es una línea ferroviaria de vía única en Buckinghamshire , Inglaterra, propiedad y operada por el Metro de Londres . Se extiende desde un cruce en la estación Chalfont & Latimer en la línea Metropolitan por 3,89 millas (6,26 km) al noroeste hasta Chesham . La línea fue construida como parte del plan de Edward Watkin para convertir su Metropolitan Railway (MR) en una ruta ferroviaria directa entre Londres y Manchester , y se previó inicialmente que una estación fuera de Chesham sería una parada intermedia en una ruta que se dirigiría hacia el norte para conectarse con el London and North Western Railway (LNWR). El deterioro de las relaciones entre el MR y el LNWR llevó a que el MR se expandiera hacia el noroeste a través de Aylesbury, y el plan para conectarse con el LNWR fue abandonado. En ese momento, gran parte del terreno necesario para la sección de la línea hasta Chesham ya se había comprado. Como Chesham era en ese momento la única ciudad importante cerca de la nueva ruta del MR, se decidió construir la ruta sólo hasta Chesham y completar la conexión con el LNWR en una fecha futura si resultaba conveniente. Los residentes locales no estaban contentos con el sitio propuesto para la estación fuera de Chesham, y una suscripción pública recaudó los fondos adicionales necesarios para extender el ferrocarril hasta el centro de la ciudad. El ramal de Chesham se inauguró en 1889.

Mientras se estaba construyendo la línea de Chesham, el Ferrocarril Metropolitano también se expandía hacia el noroeste y en 1892 se inauguró la extensión a Aylesbury y luego a Verney Junction . La mayoría de los trenes de la línea secundaria operaban como un servicio de enlace entre Chesham y la línea principal en Little Chalfont en lugar de como trenes de enlace a Londres. La inauguración en 1899 del Great Central Railway en la estación de Marylebone , la conexión de Edward Watkin entre Londres y Manchester, así como la exitosa campaña de Metro-land para alentar a los londinenses a mudarse a las áreas rurales a las que llegaba el ferrocarril, llevaron a un aumento del tráfico en la zona, aunque el ramal de Chesham se vio menos afectado por el desarrollo que la mayoría de las otras áreas a las que llegaba el ferrocarril. En 1933, el Ferrocarril Metropolitano pasó a ser de propiedad pública y se convirtió en la línea Metropolitana del Metro de Londres. El Metro de Londres tenía como objetivo concentrarse en su negocio principal de transporte de pasajeros en Londres y veía las líneas rurales y de carga en Buckinghamshire como una anomalía costosa. La operación diaria del ramal de Chesham fue transferida a la London and North Eastern Railway , aunque London Transport mantuvo el control. En 1960, la línea fue electrificada y, a partir de 1962, fue operada por trenes A Stock de London Underground .

En los años 1970 y 1980, el deterioro de la infraestructura y la retirada de los subsidios pusieron en duda el futuro de la línea. Como una de sus últimas acciones, el Consejo del Gran Londres pagó por la sustitución de dos puentes de la línea, lo que permitió que las operaciones continuaran. El centenario de la línea en 1989 vio un renovado interés y una modernización de los trenes entre la estación London Marylebone y Chalfont & Latimer hizo que los desplazamientos fueran más prácticos y el uso de la línea se estabilizó. La introducción del London Underground S Stock en 2010 llevó a la sustitución del servicio de lanzadera por trenes directos cada media hora hacia y desde Londres.

El condado inglés de Buckinghamshire está dividido en dos por las colinas de Chiltern , que se elevan abruptamente y atraviesan el condado de noreste a suroeste. ^[4] Aunque el suelo fértil y el buen drenaje de las colinas de Chiltern proporcionan condiciones ideales para la agricultura, las colinas empinadas históricamente dificultaban el viaje. Se desarrollaron pocos asentamientos importantes en Buckinghamshire y las carreteras que existían eran de mala calidad. ^[4]

La capital del condado de Aylesbury , inmediatamente al norte de Chilterns y a 37 millas (60 km) de la ciudad de Londres , era un importante centro agrícola. A medida que Londres crecía, la importancia de Buckinghamshire como proveedor de alimentos aumentó, en particular después del desarrollo del pato de Aylesbury en el siglo XVIII. Grandes cantidades de caballos, ganado y patos de Aylesbury fueron arreados a lo largo de las carreteras hasta el enorme mercado de ganado de Londres en Smithfield . ^[5] La tensión ejercida sobre las carreteras por los grandes movimientos de ganado llevó a la introducción de una red de carreteras de peaje de alta calidad en el área en el siglo XVIII. ^{[5] [nota 1]} Las carreteras que cruzaban Chilterns seguían el valle del río Misbourne a través de Amersham o el río Bulbourne a través de Berkhamsted . Estas carreteras mejoraron enormemente los viajes en el área, reduciendo el tiempo de viaje de Aylesbury a Oxford o Londres a un solo día. ^[5]

Entre 1793 y 1800 se construyó el canal Grand Junction , que conectaba Londres con las Midlands . El canal seguía el curso del río Bulbourne a través de Chilterns e incluía un ramal hacia Aylesbury. ^[5] Por primera vez, el carbón y los productos industriales del norte de Inglaterra y Londres podían suministrarse a bajo precio a Buckinghamshire, y el grano y la madera de las granjas de Buckinghamshire podían enviarse fácilmente al mercado. ^[6] La ruta que seguía el canal Grand Junction atravesaba el este del condado, dejando aisladas a las ciudades de Chiltern en el sur de Buckinghamshire. Cuando Robert Stephenson inauguró el ferrocarril de Londres y Birmingham en 1838, era paralelo a la ruta del canal a través de Buckinghamshire. Aunque el corto ferrocarril de Aylesbury de 1839 unió Aylesbury con el ferrocarril de Londres y Birmingham, el resto del centro de Buckinghamshire permaneció desconectado de las redes ferroviarias y de canales. ^[7]

La ciudad de Chesham , en Chiltern, había sido históricamente un importante centro manufacturero. En 1853, la ciudad contaba con tres molinos de harina, tres aserraderos, tres cervecerías, dos fábricas de papel y una fábrica de seda, mientras que de los 6.000 habitantes de la ciudad, 30 eran reconocidos como maestros fabricantes. ^[7] Sin embargo, la economía local sufrió mucho por la falta de conexiones con las nuevas redes de transporte. En la década de 1840, el carbón costaba casi tres veces más en Chesham que en Berkhamsted, ^{[8] [nota 3]} y los pasajeros tardaban más de dos horas y media en viajar por carretera desde Chesham hasta la estación de tren más conveniente en Watford. ^[7]

Entre 1845, el apogeo de la burbuja ferroviaria , y la década de 1880 se propusieron numerosos proyectos de ferrocarriles a Chesham. El más significativo fue un plan de 1845 para un ferrocarril orbital que evitara Londres para conectar los ferrocarriles que entraban a Londres desde el norte, el oeste y el sur; esta ruta debía pasar por Chesham. ^{[9] [10]} El plan fue abandonado, ^[10] al igual que una propuesta de 1853 del empresario ferroviario y ex miembro del Parlamento por Buckingham Harry Verney para una línea ferroviaria de Watford a Wendover a través de Rickmansworth y Amersham (a unas dos millas (3 km) de Chesham). ^[11] Robert Grosvenor, primer barón Ebury , cuyo ferrocarril de Watford y Rickmansworth se había inaugurado en 1862, propuso extensiones desde Rickmansworth a Chesham y Aylesbury, pero no logró atraer fondos y abandonó el plan. ^{[12] [13]} Al norte de Chesham, el London and North Western Railway (LNWR) promovió un enlace ferroviario entre la estación Great Northern Railway en Harpenden y la estación del LNWR en Boxmoor , que continuaría hasta terminar en Chesham. ^[14] El LNWR se mostró reacio a asumir el coste de los movimientos de tierra necesarios para llegar a Chesham y la etapa sur de la propuesta fue abandonada; La línea entre Harpenden y Boxmoor finalmente se inauguró en 1877. ^[15] (La sección Harpenden-Boxmoor nunca se completó; los trenes a Boxmoor terminaban cerca en Heath Park Halt , y los pasajeros hacia y desde Boxmoor tenían que completar su viaje a caballo o en autobús tirado por caballos. ^[15] ) En 1887 se propuso un tranvía de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) , que atravesaría las calles de Chesham y llegaría a Boxmoor, pero la propuesta se abandonó debido a la falta de fondos y la oposición de los operadores de carreteras de peaje alrededor de Boxmoor. ^{[15] [16] [nota 4]}

En 1837 se inauguró la estación de Euston , la primera que conectaba Londres con los núcleos industriales de West Midlands y Lancashire. ^[17] Una comisión parlamentaria prohibió a los ferrocarriles operar en el propio Londres, por lo que la estación se construyó en lo que entonces era el límite norte de la ciudad. ^[18] Pronto le siguieron otras terminales de líneas principales al norte de Londres en Paddington (1838), Bishopsgate (1840), Fenchurch Street (1841), King's Cross (1852) y St Pancras (1868). Todas se construyeron fuera del área edificada de la ciudad, lo que hacía que fuera difícil llegar a ellas. ^{[18] [nota 5]} Charles Pearson (1793–1862) había propuesto la idea de un ferrocarril subterráneo que conectara la ciudad de Londres con las relativamente distantes terminales principales de trenes de Londres alrededor de 1840. ^[19] En 1854, para promover el plan, encargó la primera encuesta de tráfico de la historia, determinando que cada día 200.000 personas caminaban hacia la ciudad de Londres, 44.000 viajaban en ómnibus y 26.000 viajaban en carruajes privados. ^[21] Una comisión parlamentaria respaldó la propuesta de Pearson por sobre otros planes. ^[21]

A pesar de las preocupaciones sobre las vibraciones que causaban hundimientos de los edificios cercanos, ^[22] los problemas de compensar a los miles de personas cuyas casas fueron destruidas durante la excavación del túnel, ^[23] y los temores de que la excavación del túnel pudiera abrirse paso accidentalmente hasta el infierno, ^{[24] [nota 6]} la construcción comenzó en 1860. ^[25] El nuevo ferrocarril se construyó debajo de la New Road existente , que iba desde la terminal del Great Western Railway en Paddington hasta Farringdon y el mercado de carne de Smithfield. ^[26] El 9 de enero de 1863, la línea se inauguró como Metropolitan Railway (MR), el primer ferrocarril subterráneo de pasajeros del mundo. ^[27] El MR tuvo éxito y creció de manera constante, ampliando sus propios servicios y adquiriendo otros ferrocarriles locales en las áreas al norte y al oeste de Londres. ^[28]

En 1872, Edward Watkin (1819-1901) fue nombrado presidente del Metropolitan Railway. ^[29] Director de muchas compañías ferroviarias, tuvo la visión de unificar una serie de compañías ferroviarias para crear una única ruta que fuera desde Manchester a través de Londres hasta un túnel del Canal previsto y hasta Francia. ^{[30] [nota 7]} En 1873, Watkin entró en negociaciones para tomar el control del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y una sección del antiguo ferrocarril de Buckinghamshire que iba hacia el norte desde Verney Junction hasta Buckingham. ^[34] Planeaba extender el MR hacia el norte desde Londres hasta Aylesbury para unir las líneas existentes y crear una ruta directa desde Londres hasta el norte de Inglaterra. ^[34] También propuso extender un ramal ferroviario corto que iba desde el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham hasta la pequeña ciudad de Brill , conocida como Brill Tramway , al suroeste de Oxford, y así crear una ruta directa desde Londres hasta Oxford. ^[34] Los servicios ferroviarios entre Oxford y Londres en ese momento eran deficientes y, aunque todavía era una ruta extremadamente indirecta, si el plan se hubiera completado habría formado la ruta más corta entre Londres y Oxford, Aylesbury, Buckingham y Stratford upon Avon. ^[35] El duque de Buckingham , presidente del ferrocarril de Aylesbury y Buckingham y propietario del tranvía de Brill, estaba entusiasmado y se solicitó la autorización del Parlamento para el plan. El Parlamento no compartió el entusiasmo de Watkin y el duque, y en 1875 se rechazó el proyecto de ley de la Unión de Ferrocarriles de Buckinghamshire y Northamptonshire. ^[35]

Sin embargo, Watkin obtuvo el consentimiento para extender la MR hasta Harrow , aproximadamente a 12 millas (19 km) al noroeste de Londres, una extensión que se inauguró en 1880. ^[36] La línea Harrow se extendió aún más hasta Rickmansworth en 1887. ^[37] Rickmansworth en ese momento era una pequeña ciudad con una población de solo 1.800 habitantes; para generar tráfico de pasajeros para la nueva estación, se inauguró un servicio de autobús tirado por caballos entre Chesham y Rickmansworth el 1 de septiembre de 1887. ^[37]

Watkin siguió albergando ambiciones de unir sus compañías ferroviarias en el norte y el sur de Inglaterra, y mientras la construcción de la ampliación de Rickmansworth estaba en marcha planeó dos posibles rutas al norte desde Rickmansworth a través de Chilterns. ^[38] Una propuesta preveía que MR se hiciera cargo o llegara a un acuerdo con Aylesbury and Buckingham Railway, construyendo un enlace entre Rickmansworth y Aylesbury y pasando por la línea de A&B hacia el norte. A&B tenía estrechas relaciones con Great Western Railway, con quien compartía una estación en Aylesbury. Watkin consideró posible que A&B llegara a un acuerdo con GWR en su lugar y no cooperara con MR. ^[38]

En previsión de que A&B se negara a cooperar, se llegó a un acuerdo provisional con el London and North Western Railway, con el que Watkin tenía una buena relación, para que MR construyera una ruta a través de Chesham para conectar con la línea principal de LNWR. ^[39] Este plan proporcionaría a LNWR una ruta alternativa hacia Londres cuando fuera necesario, al tiempo que proporcionaba a Watkin su largamente buscada conexión con el norte. ^[38] Se compró el terreno necesario para una estación intermedia cerca de Chalfont St Giles y una línea entre allí y un sitio fuera de Chesham. ^[38] Se llegó a un acuerdo con LNWR de que los costos de construcción de la línea serían compartidos equitativamente por MR y LNWR a cambio de que LNWR tuviera derechos de funcionamiento hasta Rickmansworth, y se obtuvo una Ley del Parlamento que autorizaba la extensión en 1885. ^[40]

Después de que se concediera la Ley del Parlamento, la composición de la junta directiva del LNWR cambió y abandonaron su apoyo a la extensión. ^[40] En ese momento, el MR había comprado la mayor parte del terreno entre Rickmansworth y Chesham necesario para esa sección de la ruta. ^[40]

Ante el deterioro de las relaciones entre la MR y la LNWR, Watkin centró su atención en la propuesta de conectar con Aylesbury. Las negociaciones entre la A&B y la GWR habían fracasado, y Watkin aprovechó la oportunidad para acordar derechos de circulación sobre la ruta de la A&B hacia el norte desde Aylesbury, asumiendo el control total de la línea en 1891. ^[40] En 1888 comenzaron las obras de ampliación a Aylesbury. ^[40]

Aunque la ruta hacia el LNWR a través de Chesham había sido abandonada, gran parte de la tierra necesaria para la sección al sur de Chesham ya había sido comprada. Como Chesham, con una población en 1882 de 6.500 habitantes, ^[38] era la ciudad más importante en el área a través de la cual estaba construyendo el MR, el MR decidió construir la sección de línea entre Chalfont y Chesham como una línea secundaria a pesar de que Cheham ya no estaba en la ruta propuesta hacia el norte. ^{[40] [41]} La ruta planificada hacia el LNWR habría pasado al este de Chesham, y el sitio propuesto para la estación estaba en Millfields, al suroeste de la ciudad. (Aunque la extensión al LNWR fue abandonada, el MR continuó comprando tierras entre Chesham y Tring durante algunos años después, en previsión de que el plan se reactivara. ^[40] )

Aunque se habían iniciado las obras de la estación de Millfields, incluida la finalización del hotel de la estación (hoy el pub Unicorn), ^[42] la población de Chesham no estaba contenta con que la estación se construyera a tanta distancia de la ciudad. ^[43] Con la ampliación para unirse a la LNWR abandonada, el ferrocarril ya no necesitaba alejarse de la ciudad, y una suscripción pública recaudó £ 2000 para financiar una ampliación de 71 cadenas (1562 yardas; 1428 m) a un sitio cerca del centro de la ciudad. ^{[44] [45]} La construcción del ramal a Chesham comenzó a fines de 1887. ^[40]

Las extensiones de Rickmansworth a Aylesbury y Chesham fueron diseñadas por Charles Liddell y construidas por el contratista James Firbank. ^[46] En lugar de seguir el valle del río Chess , que habría sido la ruta más conveniente a Chesham, la ruta que salía de Rickmansworth se construyó intencionalmente en un terreno más alto para reducir la pronunciada subida sobre Chilterns hacia Aylesbury, ^{[13] [46]} y así subió de manera constante desde Rickmansworth hasta una estación en la cima de una colina en Amersham. ^[47] En la estación de Chalfont Road (rebautizada como Chalfont & Latimer en 1915), la línea a Chesham se dividió de la línea a Aylesbury. Con una longitud total de 3 millas y 56 cadenas (3 millas 1232 yardas; 5955 m), el ramal de vía única de Chesham corría a lo largo de la línea de Aylesbury por una corta distancia, antes de curvarse cuesta abajo por la pendiente del valle de Chess con una pendiente de alrededor de 1 en 66. ^[46] La tiza del corte del ferrocarril a lo largo del valle de Chess se utilizó para construir un terraplén para llevar el ferrocarril al centro de la ciudad. ^[46] La construcción de puentes sobre los lechos de berros del valle de Chess resultó problemática y el coste de la línea superó su estimación. ^[48] Se incurrió en costes adicionales por la colocación de vías temporales a principios de 1889 para permitir a los directores del MR un viaje de prueba a lo largo de la ruta. ^[48]

El 15 de mayo de 1889, un tren de demostración compuesto por dos vagones y dos locomotoras recorrió la línea recién terminada de Chesham a Rickmansworth, transportando a los suscriptores que habían financiado la ampliación y a los representantes de las autoridades locales y las juntas escolares que cubrían las áreas por las que pasaba la nueva línea. ^[49] (Como ningún tren del Metropolitan Railway había pasado todavía por Chesham en la línea terminada, el tren de Chesham a Rickmansworth fue tirado por dos locomotoras pertenecientes a los contratistas que habían construido la línea, en lugar de por locomotoras MR. Una tercera locomotora corría delante del tren de demostración para actuar como piloto. ^[50] ) Un segundo tren transportó a los directores del Metropolitan Railway de Londres a Rickmansworth, recogió a los pasajeros que habían viajado en el tren de demostración de Chesham a Rickmansworth y continuó hasta Chesham. ^[50]

Como la línea aún no había sido aprobada formalmente para su apertura por la Inspección de Ferrocarriles , el MR solicitó a las autoridades locales que no celebraran el evento. ^[48] Sin embargo, el interés público era alto y las escuelas cerraron durante el día. Grandes multitudes se reunieron alrededor de la estación y a lo largo de la línea, ^[48] y una pancarta que decía "Long wanted for, come at last" (Esperado durante mucho tiempo, llega al fin) se colgó en la estación de Chesham. ^[50] Cuando el tren llegó a Chesham, fue recibido con disparos de celebración mientras entraba en la ciudad, y una banda en la estación tocó See the Conquering Hero Comes (Ver al héroe conquistador llega) . ^[50] El grupo se apeó en el depósito de mercancías de Chesham recién construido, que había sido decorado como un salón de banquetes para la ocasión, ^{[50] y Edward Watkin y el dignatario local y financista ferroviario} Ferdinand de Rothschild llevaron a cabo una ceremonia de apertura afuera antes de que el grupo ingresara al depósito de mercancías para una comida de celebración. ^[51] Watkin pronunció un discurso recordando el deseo de George Stephenson , cincuenta años antes, de ver el primer ferrocarril principal construido a lo largo de la ruta que ahora toma el Metropolitan Railway, bromeó diciendo que esperaba que el fácil acceso a Londres no condujera a que la naturaleza rural de la zona fuera desplazada por "una repentina afluencia de cockneys", y habló de su deseo de ver completada la conexión hacia el norte con el LNWR. ^[52]

La línea fue inspeccionada formalmente por la Inspección de Ferrocarriles el 1 de julio de 1889, y el primer servicio oficial de la línea partió de Chesham hacia Baker Street en Londres a las 6.55 am del 8 de julio de 1889. ^[53] Durante todo el día, grandes multitudes acudieron a la estación de Chesham para ver los trenes, y la llegada y salida de cada tren en Chesham fue recibida con el repique de las campanas de la Iglesia de Santa María . ^[54] A lo largo del día, 1.500 pasajeros viajaron en la línea, y 4.300 utilizaron la línea en su primera semana de operaciones. ^{[55] [nota 8]}

Tras la inauguración de la línea, 17 trenes circulaban cada día laborable en cada dirección a intervalos de una hora desde las 7 de la mañana hasta las 11 de la noche. ^[56] Los trenes iniciales eran arrastrados por locomotoras de clase A y B de Metropolitan Railway . ^[53] La mayoría de los trenes paraban en todas las estaciones, pero cada mañana circulaba un tren rápido entre Chesham y Baker Street, que tardaba 50 minutos de principio a fin. ^[56] Los domingos, los trenes volvían a circular a intervalos de una hora, pero solo circulaban 12 trenes al día y había un hueco de tres horas en los servicios por la mañana para permitir que el personal del ferrocarril asistiera a la iglesia. ^[56]

La inauguración del ferrocarril puso fin de manera drástica al aislamiento de Chesham. Por primera vez se hizo posible viajar a Londres, así como realizar excursiones asequibles a los centros turísticos costeros de las costas sur y este. ^{[55] [nota 9]} Por primera vez, los productos de las industrias y granjas de la zona podían enviarse a bajo coste a los mercados de Londres, y los periódicos londinenses llegaban cada mañana a las 7.28, a tiempo para su entrega. ^[55]

La estación de Chalfont Road se construyó con casi todas las instalaciones en el lado superior (el andén en dirección a Londres). Como Chalfont St Giles, el asentamiento cercano más grande, estaba al otro lado de las vías, la mayoría de los pasajeros que viajaban hacia y desde la estación se vieron obligados a tomar un largo desvío desde la única salida. Se agregó un sendero a través de las vías en 1925, pero no se construyó una carretera de acceso que diera acceso a la estación desde el lado sur de la línea ferroviaria hasta 1933. ^[57] La ​​estación tenía tres andenes: un andén en cada dirección en la línea Londres-Aylesbury y un andén de bahía junto al andén superior para los trenes a Chesham. ^[57] Se construyó un bucle de rodeo para permitir que las locomotoras que daban marcha atrás en el andén de bahía siempre estuvieran al frente de sus trenes. Se construyó fuera de la estación, lo que significa que las locomotoras que daban marcha atrás en la línea Chesham estaban obligadas a empujar sus trenes fuera de la estación antes de realizar la maniobra. ^[57]

La estación fue rebautizada como "Chalfont & Latimer" en 1915, ^[58] aunque la señalización de la estación era inconsistente y cuando fue absorbida por London Transport en 1933 sus carteles circulares decían simplemente "Chalfont". ^[59] El aumento en el número de pasajeros tensó las mínimas instalaciones de la estación, y finalmente fue reconstruida con refugios ampliados y salas de espera mejoradas en 1927. ^[60] Las plataformas se ampliaron durante las obras de electrificación de 1957-60. ^[61]

La Ley de Ferrocarriles Metropolitanos de 1885 ( 48 y 49 Vict. c. lxxxix) había dado permiso a Watkin para extender la línea desde Chesham para conectar con el LNWR en Tring. ^{[62] [63]} Por lo tanto, aunque era el término de la línea, la estación de Chesham fue diseñada con un renacimiento del plan de extensión del LNWR en mente. El pequeño edificio de la estación se colocó a un lado de las vías para permitir una posible extensión hacia adelante. ^[48] La estación tenía una sola plataforma, con un bucle de rodadura y una plataforma giratoria al costado, junto con una estación de carbón y un tanque de agua. ^{[57] [nota 10]} La estación estuvo iluminada con luz de gas hasta 1925; las fábricas de gas locales, que consumían alrededor de 5000 toneladas de carbón cada año, ^[65] amenazaron con retirar su tráfico de carbón de la línea si la estación estaba equipada con iluminación eléctrica. ^[60] Si bien la estación de Chalfont Road inicialmente servía a una zona rural escasamente poblada (el pueblo de Little Chalfont aún no había crecido alrededor de la estación), la estación de Chesham estaba muy concurrida y en el momento de su apertura contaba con una plantilla completa compuesta por un jefe de estación , dos inspectores de billetes , dos empleados, dos porteros y dos cobradores. ^[56]

Chesham también tenía amplias instalaciones de mercancías, en particular para carbón; el patio de mercancías estaba equipado inicialmente con una grúa móvil de 5 toneladas , reemplazada por una grúa fija de 8 toneladas entre 1898 y 1900. ^[60] El transporte de ida de berros , una importante industria local, también generó un tráfico significativo. ^[60] Durante la electrificación de la línea en 1957-60, la estación fue equipada con una plataforma de bahía para trenes de pasajeros, para permitirle acomodar servicios directos hacia y desde Baker Street y el transbordador Chalfont & Latimer-Chesham simultáneamente. ^[61] Esta plataforma de bahía se cerró el 29 de noviembre de 1970 y ahora es un jardín. ^[66]

Los vagones de pasajeros del Metropolitan Railway, que databan de 1870 y estaban diseñados para uso subterráneo dentro de Londres, no fueron equipados con calefacción hasta 1895. En consecuencia, ambas estaciones también fueron equipadas con equipos para calentar los pies, que se distribuirían a los pasajeros durante el clima frío. ^[67]

A medida que se produjeron avances en la línea de Chalfont Road a Chesham, continuó el progreso en el enlace de 16 millas (26 km) a través de Chiltern entre Chalfont y Aylesbury. ^[64] El 1 de septiembre de 1892, se completó el trabajo hasta una estación temporal al sur de Aylesbury. ^[56] (La conexión con el ferrocarril de Aylesbury y Buckingham, absorbida por el ferrocarril metropolitano en 1891, se completó a fines de 1893. Desde el 1 de enero de 1894, los trenes MR utilizaron la estación de Aylesbury de A&BR , y la estación temporal fue abandonada. ^[68] ) La línea a Chesham se convirtió en una línea secundaria, generalmente operada por un servicio de lanzadera entre Chalfont Road y Chesham, aunque algunos trenes en períodos pico continuaron funcionando entre Londres y Chesham. ^[64] El MR había comprado varias locomotoras de clase C del Metropolitan Railway para reemplazar las antiguas locomotoras de clase A y B, pero estas funcionaron mal en la línea Londres-Aylesbury y pronto fueron reemplazadas por las locomotoras de clase D del Metropolitan Railway . Como consecuencia, las locomotoras de clase C se utilizaron a menudo en los servicios de lanzadera de Chesham. ^[64]

Mientras se estaba construyendo la línea Chesham-Aylesbury, Watkin siguió presionando para que se ampliara desde Chesham hasta la LNWR, al igual que los fabricantes más importantes de Chesham. ^[63] Sin embargo, la construcción de las ampliaciones había dejado a MR seriamente expuesta financieramente, obligando a la junta a recortar los dividendos en julio de 1889. ^[63] En una Asamblea General Especial celebrada el 12 de febrero de 1890, las cosas llegaron a un punto crítico. Los accionistas respaldaron la decisión de adquirir el ferrocarril Aylesbury-Buckingham y autorizaron a MR a adquirir el moribundo tranvía Brill, que conectaba con el A&BR en la estación de Quainton Road , pero bloquearon la costosa ampliación más allá de Chesham, así como la ampliación propuesta por Watkin hasta Moreton Pinkney al norte. ^{[63] (En su momento, se le negó el consentimiento} a la línea ferroviaria Manchester, Sheffield and Lincolnshire de Watkin para construir hacia el sur para conectar con la MR en Moreton Pinkney, lo que habría convertido el ramal de Moreton Pinkney en una línea ferroviaria inevitablemente deficitaria que daría servicio a una zona muy escasamente poblada. Watkin estaba decidido a construir esta sección como un segmento vital en su visión de un ferrocarril Londres-Manchester, y propuso que si la MR no construía esta sección, la línea ferroviaria Manchester, Sheffield and Lincolnshire la construiría ella misma y se la arrendaría a la MR. La junta de la MR se negó a tener nada que ver con el plan. Moreton Pinkney fue finalmente servida por la red ferroviaria de Watkin en 1899 como estación de tren de Culworth en el Great Central Railway . ^[69] )

En 1894, Edward Watkin sufrió un derrame cerebral. Aunque nominalmente siguió siendo director de sus compañías ferroviarias, renunció a todas sus presidencias ferroviarias y su influencia terminó de manera efectiva. ^[70] Con la conexión en Aylesbury completa, el Ferrocarril Metropolitano llegó a 50 millas (80 km) al noroeste de Londres, y su ruta planificada entre Londres y el norte de Inglaterra estaba casi completa. El Ferrocarril Manchester, Sheffield y Lincolnshire de Watkin continuó construyéndose hacia el sur desde su punto más meridional en Annesley , llegando a la estación de Quainton Road en el antiguo A&BR en 1899 y completando el enlace norte-sur, el Gran Ferrocarril Central (GCR), ^{[71] [72]} a tiempo para que Watkin viera su visión completada antes de su muerte en 1901. ^[73]

Tras la jubilación de Watkin, las relaciones entre MR y GCR se deterioraron rápidamente debido al uso compartido de la estación de Baker Street y la congestionada ruta hacia Londres, y pronto se rompieron por completo. El 30 de julio de 1898, John Bell, director general del Metropolitan Railway, tomó el control de la caja de señales de Quainton Road y se negó a permitir que un tren de GCR pasara por las vías propiedad de MR con el argumento de que estaba previsto que tomara la ruta Great Western en lugar de la Metropolitan al sur de Aylesbury, ^[74] mientras que en una ocasión en 1901 el rey Eduardo VII viajaba a casa después de visitar a un amigo en Wendover; el señalero de MR permitió que un tren de mercancías lento pasara por delante del tren real, lo que provocó que el rey llegara tarde a Londres. ^[75] La dirección de MR también se negó a permitir que GCR instalara agujas para conectar su depósito de locomotoras en Aylesbury con la línea ferroviaria, con el argumento de que el terreno para el depósito se había comprado clandestinamente. ^[75] Finalmente, se construyó un conjunto de vías paralelas para la GCR entre Harrow y Londres, que corría junto a la MR hasta una terminal separada en Marylebone , a poca distancia de Baker Street. ^[76] La GCR continuó compartiendo la sección menos congestionada entre Quainton Road y Harrow, incluida la estación de Chalfont Road, con la MR. ^[76]

Con el hostil Metropolitan Railway controlando el único acceso de GCR a Londres a través de Quainton Road y Aylesbury, el gerente general de GCR, William Pollitt, decidió crear un enlace con Great Western Railway para crear una segunda ruta a Londres que evitara todas las propiedades de MR. ^[77] En 1899, Great Western and Great Central Joint Railway comenzó la construcción de una nueva línea, comúnmente conocida como la Ruta Alternativa, para unir la estación existente de GWR en Princes Risborough con la nueva línea Great Central. La línea iba desde Princes Risborough hacia el norte para encontrarse con Great Central en Grendon Underwood , aproximadamente tres millas (5 km) al norte de Quainton Road, evitando así Quainton Road por completo. ^{[71] [78]} Aunque formalmente era una empresa independiente, en la práctica la nueva línea se operaba como parte de Great Central Railway. ^[79] La nueva ruta se inauguró en 1906, ^[80] y una parte sustancial del tráfico del GCR hacia y desde Londres se desvió hacia la Ruta Alternativa, lo que dañó la rentabilidad de las operaciones ferroviarias del MR. ^{[81] [nota 11]}

La dirección de MR se horrorizó ante la posible pérdida de ingresos y reanudó las negociaciones con GCR, y un acuerdo de 1906 significó que el tráfico de GCR se compartiera entre las rutas antiguas y nuevas. ^[76] La gestión de la ruta compartida al norte de Harrow se alternaba cada cinco años entre MR y GCR. (Se abandonó un enlace propuesto entre Marylebone y la sección subterránea del Metropolitan Railway, que habría permitido que los trenes de GCR atravesaran Londres a través del túnel del Támesis controlado por MR y hasta la costa sur. ^[82] ) El acuerdo de compartición implicaba que los trenes que iban de Chesham a Marylebone, así como la terminal de MR en Baker Street, funcionaran en el ramal con trenes de GCR y con el antiguo material rodante de MR. ^[82]

En 1903, Robert Selbie fue nombrado secretario del Metropolitan Railway y trabajó en la electrificación de los tramos londinenses de la línea; en 1905, la ruta estaba electrificada hasta Harrow, aunque los tramos al norte de Harrow, incluida la rama de Chesham, seguían funcionando con energía de vapor. ^[83] En 1908 fue nombrado director general, cargo que ocuparía hasta 1930. ^[83] Selbie se dio cuenta de que los planes de Watkin y el costoso proyecto de electrificación habían dejado a la empresa con importantes pasivos financieros y que el negocio principal del MR en el centro de Londres se vería sometido a una presión significativa a medida que aumentara el uso de automóviles y las nuevas líneas de metro de Underground Electric Railways of London mejoraran sus servicios. Selbie se propuso remodelar el MR como ruta de alimentación para mercancías y pasajeros hacia Londres. ^[84]

Se construyeron nuevos ramales a Uxbridge , Watford y Stanmore , y a partir de 1915 comenzó la extremadamente efectiva campaña publicitaria de Metro-land , promocionando las áreas ligeramente desarrolladas a lo largo de las rutas de MR como ideales para viajar a Londres. ^{[84] [85]} Los planes expansionistas de Watkin habían llevado a la adquisición de enormes extensiones de tierra casi sin valor en el campo de Buckinghamshire alrededor de las rutas de MR, ya que MR había tratado de tomar el control de la mayor cantidad de tierra posible a lo largo de cada ruta posible entre Londres y Manchester. Con la finalización del GCR, ya no era necesario que MR mantuviera estas tierras limpias para el posible uso del ferrocarril, y Selbie comenzó el desarrollo a gran escala. ^[84] Para 1939, MR había construido más de 4.600 casas solo, y habían crecido nuevas ciudades enteras alrededor de las estaciones de MR entre Harrow y Aylesbury. Este desarrollo no solo generó enormes cantidades de dinero a partir del desarrollo inmobiliario, sino que aumentó enormemente el uso del ferrocarril para el tráfico de pasajeros y mercancías. ^[86] La terminal de Baker Street de MR también fue remodelada y se construyó un bloque de 180 apartamentos de lujo conocido como Chiltern Court sobre la estación. ^{[86] [87] [nota 12]} Con las ganancias generadas, la línea se electrificó aún más hasta Rickmansworth . Una vez más, la rama de Chesham no fue electrificada y permaneció operada por locomotoras de vapor; las locomotoras eléctricas se desacoplarían de sus trenes en Rickmansworth y una locomotora de vapor arrastraría el tren hasta Chesham. ^[86] En ese momento, las secciones de vapor de la ruta generalmente eran operadas por las poderosas locomotoras de clase H de Metropolitan Railway , capaces de alcanzar velocidades de hasta 75 millas por hora (121 km/h). ^[89]

Selbie también hizo un esfuerzo consciente para atraer a las clases ricas al ferrocarril. Se construyeron estaciones como Sandy Lodge (ahora Moor Park) para dar servicio a campos de golf y cacerías a lo largo de la ruta, y se instalaron furgones tirados por caballos en las estaciones que daban servicio a cacerías y a puntos de encuentro . ^[88] En 1909 se introdujeron dos vagones Pullman en servicios seleccionados entre la City de Londres y Chesham, Aylesbury y Verney Junction para el beneficio de los hombres de negocios que viajaban al trabajo y los asistentes al teatro que regresaban de Londres. ^{[90] [nota 13]}

A pesar del enorme crecimiento demográfico en el sur de Buckinghamshire causado por el ferrocarril, Chesham permaneció relativamente libre de afectación por el desarrollo. Aunque hubo un extenso desarrollo en Chesham Bois , aproximadamente a medio camino entre Chesham y Amersham, ^{[92] [93]} entre 1889 y 1925 la población de Chesham en sí creció en menos de 2.000, y entre 1925 y 1935—el pico del auge del Metro-land—en sólo 225. ^[94] Entre 1921 y 1928 los ingresos por abonos de temporada de las estaciones de Amersham y Chalfont & Latimer aumentaron un 134%; los de Chesham sólo un 6,7%. ^{[94] [nota 14]} Aunque el MR poseía grandes extensiones de tierra alrededor de Chesham, compradas en previsión de una reactivación del plan de conexión LNWR, Selbie decidió no construir un complejo de viviendas en el sitio, en su lugar vendió gran parte de él al consejo local. ^[94] En ese momento, el servicio en el ramal de Chesham era de una calidad relativamente pobre. Las mejoras en la sección central de Londres y la priorización de la línea de Aylesbury habían llevado a que a menudo se utilizaran excedentes de material envejecido en el ramal de Chesham, y la electrificación parcial causó retrasos en Rickmansworth cuando se acoplaban y desacoplaban las locomotoras de vapor. ^[94] Como el ramal funcionaba principalmente como un servicio de lanzadera, los pasajeros que iban y venían de Chesham se veían obligados a esperar en la estación de Chalfont & Latimer. Esta se había construido para dar servicio a una zona poco poblada, pero el desarrollo de Metro-land había provocado un número mucho mayor de usuarios de lo que había sido diseñado, y tenía pocas instalaciones de espera, mala iluminación, refugios inadecuados y baños sucios. ^[58] A medida que Amersham crecía, cada vez más trenes que antes iban directamente de Londres a Chesham pasaban a Amersham, lo que causaba más hacinamiento mientras los pasajeros esperaban el servicio de lanzadera en Chalfont & Latimer. ^[60] La mejora del transporte por carretera provocó que un número cada vez mayor de viajeros abandonaran la línea Chesham, lo que a su vez impulsó a MR a reducir aún más los servicios de pasajeros. ^[60]

Aunque la línea corta a Chesham tenía en general un buen historial de seguridad, a pesar de sus curvas cerradas y pendiente relativamente pronunciada, sufrió dos accidentes importantes en este período. El 19 de agosto de 1909, la locomotora de clase A que transportaba el tren de las 7.53 am desde Chesham rompió un eje y descarriló a las afueras de Chesham. No hubo heridos, pero la vía quedó bloqueada; se mantuvo un servicio de pasajeros mediante la operación de servicios de lanzadera desde cada extremo de la rama hasta el lugar del accidente, donde los pasajeros se vieron obligados a caminar alrededor de la locomotora descarrilada para cambiar de tren. ^[95] El 6 de noviembre de 1909, una corriente de aire en el interior de la caja de fuego de una locomotora envolvió en llamas a Robert Prior, el conductor del tren. ^[82] (No se registra el tipo de locomotora, pero es probable que haya sido una clase D de Metropolitan Railway, que se sabe que tenía un problema con las corrientes de aire en el interior. ^[82] ) El fogonero de la locomotora logró conducir el tren hasta Chesham, donde Prior murió a causa de sus heridas dos días después. ^[82] Una investigación determinó que Prior no había encendido el ventilador y se registró un veredicto de muerte accidental. ^[82]

Robert Selbie había luchado vigorosamente por la independencia del Ferrocarril Metropolitano y había preservado con éxito la independencia del MR durante la agrupación de 1923 , que había fusionado casi todos los ferrocarriles de Gran Bretaña en cuatro compañías. Sin embargo, el 17 de mayo de 1930 murió repentinamente y sus sucesores accedieron a la presión del Ministerio de Transporte para fusionarse con los demás ferrocarriles subterráneos de Londres. ^[96] El 1 de julio de 1933, la fusión puso todos los ferrocarriles subterráneos de Londres, aparte del corto Waterloo & City Railway , bajo propiedad pública como parte de la recién formada London Passenger Transport Board (LPTB). El Ferrocarril Metropolitano se convirtió en la línea Metropolitan del Metro de Londres . ^[97]

Frank Pick , director gerente del Underground Group desde 1928 y director ejecutivo de la LPTB, tenía como objetivo alejar la red de los servicios de carga y concentrarse en la electrificación y mejora de las rutas principales de Londres. ^[98] En particular, vio que las líneas más allá de Aylesbury a través de Quainton Road hasta Brill y Verney Junction tenían poco futuro como rutas de pasajeros financieramente viables. ^[99] El 30 de noviembre de 1935, el último tren corrió en el tranvía de Brill entre Brill y Quainton Road, ^[100] y a la medianoche, los rieles que conectaban el tranvía con la línea principal se cortaron ceremonialmente. ^[101] El antiguo ferrocarril de Aylesbury y Buckingham entre Quainton Road y Verney Junction se cerró a los pasajeros el 6 de julio de 1936, ^[102] y los servicios de transporte de Londres al norte de Aylesbury fueron retirados. ^{[102] [nota 15]}

La ruta a Aylesbury y el ramal de Chesham sobrevivieron a los recortes de Pick a la línea Metropolitan, pero las rutas del antiguo Metropolitan Railway en Buckinghamshire, y en particular la línea de Chesham, fueron consideradas cada vez más como una anomalía costosa por London Transport. ^[106] Después de 1937, la operación de todos los servicios de vapor al norte de Rickmansworth pasó a manos de London & North Eastern Railway (LNER). ^[106] La LNER conservó las locomotoras de clase E de Metropolitan Railway para trabajar en el ramal de Chesham, pero otros servicios de vapor en el antiguo MR fueron operados por locomotoras de clase N5 de LNER . ^[107]

La LNER no quería asumir la responsabilidad total de la línea y, aunque proporcionaba los servicios, la propiedad permaneció en manos de la LPTB. En 1935, la LPTB, buscando abandonar la energía de vapor tanto como fuera posible, elaboró ​​un plan para incluir la electrificación de la línea de Amersham como parte del Programa de Nuevas Obras . ^[107] No se planeó electrificar el ramal de Chesham; en su lugar, se tomó prestado un automotor GWR propulsado por diésel de la GWR para realizar pruebas en el ramal. ^{[107] [108]} Aunque el automotor se desempeñó bien en las curvas y pendientes del ramal, tenía capacidad para solo 70 pasajeros y solo podía transportar pequeñas cantidades de mercancías. ^[107] La ​​LPTB encargó su propio diseño de automotor, más grande, pero a fines de 1936, decidió en cambio electrificar el ramal de Chesham y los planes de automotores fueron abandonados. ^{[107] [109]} El plan de la LPTB preveía que los trenes eléctricos se dividieran en Chalfont y Latimer, y que la mitad de cada tren continuara hasta Amersham y la otra mitad hasta Chesham. ^[110]

Aunque se llevaron a cabo algunos trabajos preparatorios, el estallido de la Segunda Guerra Mundial en 1939 detuvo la electrificación al norte de Rickmansworth. ^[111] La LPTB abandonó los viajes en primera clase , ^[112] junto con los vagones Pullman, ^[90] y la línea pasó a funcionar completamente como un servicio de lanzadera. ^[111] En 1940, el ramal de Chesham se convirtió en un servicio de autotren , en el que los trenes podían conducirse desde cada extremo, evitando así el reposicionamiento de la locomotora, que consumía mucho tiempo. ^{[112] [113] Se utilizaron locomotoras} de la clase C13 de LNER para este trabajo de empuje y tracción, junto con dos juegos de tres vagones de vagones de pasajeros Ashbury anticuados que databan de 1898. ^[111]

El 1 de enero de 1948, casi todos los ferrocarriles de Gran Bretaña, incluidos el London Transport Passenger Board y el London and North Eastern Railway, fueron nacionalizados en virtud de la Ley de Transporte de 1947. [ ^114] El LPTB se convirtió en el London Transport Executive (LT), y el LNER pasó a formar parte de British Railways . ^[114] En el Plan del Gran Londres de 1944, Sir Patrick Abercrombie había recomendado encarecidamente detener el desarrollo moderno en Chesham y a lo largo del valle de Chess para preservar el sensible medio ambiente local, por lo que había pocas perspectivas de crecimiento en el número de pasajeros en la línea. ^[115]

Durante la primera década después de la nacionalización, los servicios a Chesham continuaron prácticamente como antes, aunque la unificación de las compañías principales significó una mayor variedad de locomotoras que operaban servicios en el ramal. ^[114] Durante dos semanas a partir del 13 de octubre de 1952, LT experimentó con un tren diésel ligero de tres vagones en la ruta, pero el tren utilizado tuvo dificultades para negociar las curvas cerradas de la línea y el ramal volvió a operar a vapor. ^{[61] [116]}

A mediados de la década de 1950, British Railways había comenzado a operar en unidades regionales, y la responsabilidad de los servicios en las antiguas rutas Great Central en Chilterns se transfirió a la London Midland Region . Los servicios en el ramal generalmente eran arrastrados por locomotoras LMS Ivatt Class , aunque los trenes de pasajeros continuaron utilizando los vagones Ashbury de 1898. ^[114] British Railways continuó operando servicios de mercancías en el ramal, aunque estos disminuyeron constantemente debido a la competencia del transporte por carretera hasta el punto en que las entregas de carbón eran el único negocio significativo. ^[117]

Para entonces, el plan de electrificación de antes de la guerra había sido revivido. ^[118] En 1957 comenzó la electrificación entre Rickmansworth y Amersham y Chesham. ^[61] Las plataformas de Chalfont & Latimer se ampliaron y se abrió una segunda plataforma en Chesham el 3 de julio de 1960 para evitar que las operaciones de paso hacia y desde Baker Street interfirieran con el transbordador Chesham-Chalfont & Latimer. ^{[61] [119]} Un servicio eléctrico que utilizaba el London Underground T Stock comenzó a operar entre Chesham y Chalfont & Latimer el 16 de agosto de 1960, con antiguas locomotoras eléctricas MR que arrastraban los trenes de paso hacia y desde Londres. ^[66] Una locomotora de vapor se mantuvo en espera en la nueva segunda plataforma en Chesham, en caso de una falla de los trenes eléctricos. ^[120] A partir de junio de 1962, tanto el T Stock como los trenes arrastrados por locomotoras fueron reemplazados por el recién introducido London Underground A Stock . ^[66]

El último tren de pasajeros a vapor programado de London Transport en la línea partió de Chesham a las 12.11 am del 12 de septiembre de 1960. ^[118] 1.917 pasajeros utilizaron la línea ese día, en comparación con el uso típico del domingo de alrededor de 100. ^[118] Más temprano, el 11 de septiembre, los descendientes de los residentes de Chesham que habían asistido a la reunión original de Watkin para promover el ferrocarril, junto con Albert Wilcox, de 86 años, que había estado presente en la inauguración de la línea, viajaron en el transbordador de vapor hasta Chalfont & Latimer y de regreso, y asistieron a una ceremonia en la Sala del Consejo de Chesham. ^[121] (Aunque el servicio de las 12.11 am desde Chesham el 12 de septiembre de 1960 fue el último servicio de vapor programado de London Transport en utilizar la línea, un tren de vapor salía de Marylebone hacia Chesham cada mañana a las 3.55 am para entregar periódicos, regresando como el primer tren de pasajeros desde Chesham a las 5.58 am. ^[122] Este viaje a Marylebone estaba abierto al público, pero no se publicitaba y no aparecía en los horarios publicados. ^[123] Este arreglo continuó siendo operado por locomotora de vapor hasta el 18 de junio de 1962. ^[119] ) Los vagones de pasajeros de Ashbury, que para entonces habían cubierto cada uno alrededor de 800.000 millas (1.300.000 km), fueron retirados del servicio. ^{[118] [nota 16]} Los últimos servicios de pasajeros a vapor en la sección restante no electrificada entre Amersham y Aylesbury funcionaron el 9 de septiembre de 1961. ^[124] La línea entre Amersham y Aylesbury fue entregada a British Rail, dejando a Chesham como el punto más occidental de la red del metro de Londres. ^[125] El patio de mercancías de Chesham se cerró en 1966, ^{[nota 17]} y un tren remolcado por una antigua locomotora GWR 5700 Class retiró la vía del patio de mercancías, el último servicio de vapor en utilizar la línea. ^[118] El 17 de octubre de 1967, el servicio de tren de periódicos y su viaje de regreso a Marylebone, en ese momento operado por una unidad múltiple diésel de British Rail , fue abandonado, dejando la rama operada exclusivamente por trenes de London Transport. ^{[122] [nota 18]}

Aunque LT esperaba que la electrificación aumentara los ingresos, el ramal de Chesham generó pocos ingresos. ^[66] En un período de recesión, LT se mostró reacia a seguir subvencionando un ramal poco utilizado a cierta distancia de su área central. ^[66] Las tarifas se incrementaron drásticamente en 1970, dejando un abono mensual de Chesham a Baker Street costando £43 (alrededor de £840 en 2024). ^{[126] [127]} London Transport consideró cerrar el ramal, pero sobrevivió gracias a los subsidios del Ministerio de Transporte, el Consejo del Condado de Buckinghamshire y el Consejo del Gran Londres . ^[128] Los servicios dominicales en el ramal fueron abolidos como una medida de reducción de costos, aunque esta decisión fue revertida después de las protestas. ^[129]

En 1982, el futuro de la línea de Chesham se puso en serio peligro, ya que se hizo evidente que los dos puentes que llevaban la línea a Chesham se estaban deteriorando gravemente y que, a menos que se reemplazaran los puentes, la rama no podría seguir funcionando después de 1986. ^[128] En ese momento, los servicios ferroviarios en Buckinghamshire se habían reducido drásticamente bajo el programa de cierre ferroviario masivo Beeching Axe de la década de 1960. ^[130] Los últimos trenes de pasajeros al norte de Aylesbury habían funcionado el 5 de septiembre de 1966, ^{[131] [132]} El Consejo del Gran Londres programó la abolición, poniendo fin a su subsidio de la rama de Chesham. ^[128] El Consejo del Condado de Buckinghamshire no estaba dispuesto a pagar por reemplazar los puentes, proponiendo en cambio que la estación se reubicara en el sitio original de la estación propuesto en la década de 1880 en el lado sur de los puentes. ^[128] Las preocupaciones de seguridad habían llevado a establecer un límite de velocidad de 15 millas por hora (24 km/h) en los puentes, y parecía seguro que la línea iba a ser cerrada. ^[131]

Aunque ninguna parte de la rama de Chesham se encontraba en el Gran Londres, el Consejo del Gran Londres, como una de sus últimas medidas, otorgó 1.180.000 libras para reemplazar los puentes. Se construyeron puentes nuevos junto a los puentes existentes para minimizar las perturbaciones y se instalaron el 24 de marzo de 1986 y el 14 de abril de 1986. ^[131]

En 1989, el centenario de la línea vio un resurgimiento del interés en la misma. Durante los fines de semana del 1 y 2 y del 8 y 9 de julio se realizaron servicios especiales entre Watford y Chesham, utilizando dos locomotoras de vapor conservadas de Metropolitan Railway y una antigua locomotora eléctrica MR. ^{[125] [133]} El servicio fue un gran éxito, con más de 9000 personas viajando en los trenes y un gran número de personas viajando a la zona para ver los trenes. ^[133] El éxito impulsó a LT a repetir el evento Steam on the Met anualmente hasta el año 2000, aunque a menudo se realizaba hasta Amersham en lugar de Chesham. ^[134]

A principios de los años 1990, el número de pasajeros que utilizaban el ramal se estabilizó en unas 800 personas cada día laborable. ^[135] En 2009, el ramal de Chesham registró 427.000 viajes al año. ^{[2] [nota 19]} La propuesta de cerrar la ruta Aylesbury-Marylebone se abandonó y, en su lugar, la línea se modernizó y se equipó con trenes rápidos British Rail Class 165 a principios de los años 1990. Estos redujeron el tiempo de viaje entre Chalfont & Latimer y Marylebone a 33 minutos, lo que aumentó el uso de la línea como ruta de cercanías. ^[136] El ramal de Chesham se propuso como terminal para el plan original de Crossrail , que habría visto trenes Crossrail funcionando desde Paddington para dar servicio a las estaciones entre Rickmansworth y Aylesbury y el ramal de Chesham, lo que permitiría a London Transport retirarse de Buckinghamshire y reducir la línea Metropolitan para dar servicio únicamente a los ramales a Watford y Uxbridge. ^[137] El proyecto de ley que proponía el plan fue derrotado en el Parlamento y abandonado en 1995, ^[136] y el plan revivido autorizado por la Ley Crossrail de 2008 no incluía los ramales a Aylesbury y Chesham. ^[138] En ese momento, el ramal poco utilizado de la línea Central de Epping a Ongar había cerrado, y los últimos servicios funcionaron el 30 de septiembre de 1994, dejando a Chesham (ya el punto más occidental de la red del metro de Londres desde la retirada de Aylesbury en 1961) como el punto más septentrional del metro de Londres. ^[139]

Cuando las operaciones del metro de Londres fueron transferidas a la recién creada Transport for London (TfL) en 2000, los trenes de la línea A ya tenían 40 años. Los trenes de la línea C utilizados en la Circle Line , la Hammersmith & City Line y secciones de la District Line y los trenes de la línea D utilizados en el resto de la District Line también estaban envejeciendo, y no había planes para su reemplazo. ^[140] Después de largas y costosas negociaciones, en 2003 se realizó un pedido a Bombardier Transportation para una flota de trenes nuevos que se hicieran cargo de todas las operaciones en las líneas Metropolitan, Circle, Hammersmith & City y District. ^[141]

La configuración de ocho vagones del diseño S Stock incluye conexiones abiertas entre los vagones de pasajeros y, por lo tanto, no se puede dividir en trenes más cortos de cuatro vagones capaces de caber en la plataforma de la bahía en la estación Chalfont & Latimer. En consecuencia, en 2008 TfL anunció que el servicio de lanzadera iba a ser abandonado. ^[142] En cambio, el servicio de larga data de la línea Metropolitan de cuatro trenes por hora hacia y desde Amersham se reduciría a dos, y los otros dos servicios funcionarían como trenes de enlace entre Aldgate y Chesham. ^[142] Después de 118 años de servicio, el 11 de diciembre de 2010 a las 12.37 p. m., el último servicio de lanzadera de Chesham partió de la estación de Chesham. Los trenes A Stock continuaron funcionando en la línea, junto con los trenes S8, proporcionando servicios de enlace a Londres, hasta el 29 de septiembre de 2012, cuando fueron retirados y reemplazados por trenes S8 Stock. ^[143]

51°41′02″N 0°35′15″O / 51.68376, -0.58763