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Motor Chrysler 2.2 y 2.5

Los motores 2.2 y 2.5 , también conocidos como Motor Trenton debido a su lugar de fabricación, son una familia de motores de cuatro cilindros en línea con árbol de levas en cabe...

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Los motores 2.2 y 2.5 , también conocidos como Motor Trenton debido a su lugar de fabricación, son una familia de motores de cuatro cilindros en línea con árbol de levas en cabeza desarrollados por Chrysler Corporation originalmente para los automóviles de las plataformas Chrysler K y L , y posteriormente utilizados en muchos otros vehículos Chrysler. Tras su lanzamiento en 1981, se convirtió en la base de todos los motores de cuatro cilindros desarrollados por Chrysler hasta que se lanzó la familia de motores Chrysler 1.8, 2.0 y 2.4 en 1994. Fue el primer motor de cuatro cilindros diseñado por Chrysler desde que se descontinuó el motor de cuatro cilindros de cabeza plana de Chrysler en 1933. El bloque del motor y el tren de válvulas no derivaban del motor V8 Chrysler serie LA de válvulas en cabeza que estaba en producción en ese momento.

2.2

La primera versión de esta familia de motores fue una unidad de 2.2 L (134 pulgadas cúbicas) de aspiración natural . Desarrollada bajo el liderazgo del ingeniero jefe de diseño y desarrollo de motores, Willem Weertman, y el jefe de puesta a punto de rendimiento, Charles "Pete" Hagenbuch, quien había trabajado en la mayoría de los motores V-8 de Chrysler y en el motor Chrysler Slant-6 , [ 1 ] se introdujo en el Dodge Aries , Dodge Omni , Plymouth Horizon y Plymouth Reliant de 1981 , y se produjo hasta el año 2000.    

El 2.2 tiene un diámetro de 87.5 mm (3.44 pulg.) y una carrera de 92 mm (3.62 pulg.) , lo que le da una cilindrada de 2,213 cc (135.0 pulg. cúbicas ) . Es un motor siamés : no hay conductos de refrigerante entre los cilindros. El espacio entre cilindros es de 96 mm (3.78 pulg.) , lo que limita el potencial de aumentar el diámetro del cilindro. Todos los motores 2.2 tienen bloques de hierro fundido, usan una correa de distribución y son motores de no interferencia . La primera versión usaba un carburador de dos cuerpos , pero la inyección de combustible se introdujo en 1984 tanto en los modelos turboalimentados como en los de aspiración natural (se usa en todos los motores de 2.5 litros). [ 1 ] La inyección de combustible era estándar en algunos modelos de gama alta como el Chrysler E-Class, Laser y New Yorker, y el Dodge 600 y Daytona. En 1985, la inyección de combustible se convirtió en una opción para los modelos de gama baja (Dodge Omni/Plymouth Horizon, Dodge Aries/Plymouth Reliant), y con el tiempo acabó sustituyendo a la variante con carburador en toda la gama.         

El motor 2.2 inicial con carburador producía inicialmente 84 caballos de fuerza (63 kW) , pero la potencia se incrementó a 96 caballos de fuerza (72 kW) y 119 lb⋅ft (161 N⋅m) . Las versiones posteriores fueron de inyección de combustible y produjeron de 93 caballos de fuerza (69 kW) a 99 caballos de fuerza (74 kW) y 122 lb⋅ft (165 N⋅m) , y una versión de alto rendimiento para el Dodge Charger produjo 110 caballos de fuerza (82 kW) y 129 lb⋅ft (175 N⋅m) .           

Se produjeron cuatro series de motores turboalimentados de 2,2 y 2,5 litros, normalmente denominadas Turbo I , Turbo II , Turbo III y Turbo IV . La principal diferencia entre estos motores radicaba en el uso de un intercooler (en todos excepto en el Turbo I). El Turbo III, irónicamente desarrollado después del Turbo IV, se acopló a una culata de alto rendimiento con cuatro válvulas por cilindro, desarrollada en colaboración con Lotus, que proporcionaba 224 caballos de fuerza (167 kW) al motor de 2,2 litros. El Turbo IV fue pionero en el uso de la tecnología de inyectores variables para minimizar el retardo. [ 2 ] 

El 2.2 se fabricaba en la planta de motores de Chrysler en Trenton, Michigan . En 1995, Chrysler vendió gran parte del equipo de mecanizado, así como la licencia del diseño, a First Auto Works de China , después de negociaciones que habían comenzado a mediados de los años ochenta. [ 3 ] La planta de Trenton cambió en gran medida a la producción del nuevo motor Chrysler 3.3 , mientras que FAW continúa fabricando el 2.2, que utilizaron en su versión del Audi 100. [ 1 ] En 1982, Chrysler también firmó un acuerdo con Perkins Engines para fabricar una versión diésel del 2.2 (y del seis cilindros en línea de 3.7 litros ) en Windsor, Ontario . [ 4 ] El trabajo de diseño del seis cilindros había comenzado en 1975, y el 2.2 se agregó al programa en 1980, pero debido a los disturbios laborales en la fabricación de automóviles canadienses y el colapso del mercado diésel en América del Norte, Lee Iacocca canceló repentina y unilateralmente estos planes en 1983. [ 5 ] [ 6 ]

Vehículos que utilizan el motor 2.2

Alto rendimiento

El Dodge Shelby Charger de 1983 y 1984 se centraba más en el manejo, pero el  motor estándar de 2.2 litros fue modificado. Este motor de alto rendimiento de 2.2 litros utilizaba un árbol de levas revisado para aumentar la potencia a 110 caballos de fuerza (82 kW) y 129 lb⋅ft (175 N⋅m) , y el bloque fue rectificado para aumentar la relación de compresión. Estas modificaciones permitieron al Shelby Charger alcanzar las 50 millas por hora (80.5 km/h) en 5.5 segundos y recorrer el cuarto de milla (402 m) en menos de 16 segundos. El Dodge Charger Shelby de 1985 utilizó el motor 2.2 Turbo I , por lo que este motor de alto rendimiento de 2.2 litros se ofreció como opción en los Dodge Charger estándar ese año.     

Entre las aplicaciones del motor de alto rendimiento de 2.2 litros se incluyen el Dodge Shelby Charger de 1983-1984 , el Plymouth Turismo (carrocería L) de 1985, el Dodge Omni GLH de 1984-1985 y el Dodge Charger de 1985-1987 . Esta versión de alto rendimiento del motor de 2.2 litros se distinguía fácilmente por su tapa de válvulas cromada y su tapa de distribución más ajustada.

Turbo I

Chrysler's first turbocharged engine was the 1984 Turbo I. It used a Garrett T03 turbocharger with a mechanical wastegate to limit boost to 7.2 pounds per square inch (50 kPa), and was rated at 142 horsepower (106 kW) and 160 lb⋅ft (217 N⋅m), a substantial increase in power over the standard 2.2 engines. Changes included a lower compression ratio, special pistons, high-strength valves, higher-pressure springs (to avoid float), better-sealing rings, a special cam, select-fit bearings, a special exhaust manifold, and a diecast aluminum cylinder head cover.[2]

For 1985, a computer-controlled wastegate was substituted which, with the use of a knock sensor, allowed 9 pounds per square inch (62 kPa) of temporary overboost. Output was rated at 146 horsepower (109 kW) and 168 lb⋅ft (228 N⋅m). A Mitsubishi TE04H turbo and new intake manifold were used for 1988.

Vehicles using the 2.2T1 engine

Turbo II

A Turbo II engine in a 1990 Consulier GTP

La designación Turbo II se aplicó a una versión turboalimentada e intercooler del 2.2. Esta designación Turbo II se usó por primera vez en el Shelby GLH-S de 1986 y el Shelby Charger GLH-S de 1987. Shelby Automobiles modificó un motor Turbo I de serie intercambiando varias piezas de preproducción del motor Turbo II de cuatro cilindros en línea . Estos cambios incluyeron un intercooler y otras modificaciones para producir 175  hp (130  kW) y una curva de par  plana de 175 ft·lbf (237 N·m) . No se incluyeron ninguno de los cambios de durabilidad en el bloque corto (cigüeñal forjado, pasador flotante completo, bielas más robustas, etc.) del motor Chrysler Turbo II de 1987 que fue producido por la fábrica al año siguiente. [ 2 ] Shelby instaló el Turbo II producido en fábrica en su Shelby Lancer y Shelby CSX . La versión reforzada de este motor de Chrysler, con cigüeñal y bielas forjadas, se utilizó en el paquete Shelby Z del Dodge Daytona de 1987-1989 y otros automóviles. La potencia del Turbo II de producción era de 175 hp (130 kW) y 200 lb⋅ft (271 N⋅m) con una presión de sobrealimentación de 12 libras por pulgada cuadrada (83 kPa) cuando se acoplaba a la transmisión manual de 5 velocidades A520, más robusta.     

En 1988, se añadió al Turbo I una versión similar de una sola pieza del colector de admisión especial de dos piezas utilizado en el Turbo II, sin el sensor de temperatura del aire de admisión. Al año siguiente, se introdujo el nuevo bloque común , que se utilizó en todas las versiones posteriores de los motores 2.2 y 2.5, incluido el 2.2  L Turbo II, que se mantuvo sin cambios hasta 1990.

Vehículos que utilizan el motor 2.2T2

Turbo III

El Turbo III utilizaba una culata DOHC de 16 válvulas fabricada por Lotus . Su potencia era de 224 caballos de fuerza (167 kW) y 217 lb⋅ft (294 N⋅m) . Este motor se utilizó en 1399 Dodge Spirit R/T y en varios cientos de modelos Dodge y Chrysler Daytona IROC R/T en Estados Unidos, Canadá y Europa, además de modelos como el Chrysler Spirit R/T y el Phantom R/T en México. [ 2 ]   

Entre los coches que utilizan el motor 2.2T3 se incluyen:

Turbo IV

El Turbo IV era una versión SOHC con intercooler y turbocompresor , con tecnología de turbo de boquilla variable (VNT). Este sistema reducía el retardo del turbo. Se utilizó en el Shelby CSX de 1989 y posteriormente en los Dodge Shadow, Daytona y Chrysler LeBaron de producción regular de 1990. La producción de este motor se limitó a unas 1250 unidades .

Vehículos que utilizan el motor 2.2T4

TC

El Chrysler TC , desarrollado en colaboración con Maserati , utilizaba un motor turboalimentado especial de 2.2 litros. Esta versión estaba relacionada con el Turbo II , pero empleaba una culata especial de 16 válvulas  —diferente a la del Turbo III—  , pistones, bielas, colector de admisión, cigüeñal y otros componentes. Ninguna pieza es intercambiable con otras versiones del motor.

El motor 2.2 TC fue un esfuerzo internacional: la culata fue fundida en Inglaterra por Cosworth y terminada en Italia por Maserati con un diseño de leva sobre taqué. Los pistones son forjados y provenían de Mahle en Alemania , y el turbocompresor japonés fue suministrado por IHI . Los árboles de levas fueron diseñados por Crane, con sede en Florida , pero fueron construidos por Maserati en Módena . Las bielas son unidades forjadas Casar y utilizan un tamaño de cojinete de biela único. El cigüeñal también es forjado y pesa 53 libras. Solo se produjeron 501 Chrysler TC con la culata DOHC de 16 válvulas. Este motor comparte esencialmente solo los sellos principales delantero y trasero, el sello del cárter de aceite, el eje intermedio y los cojinetes, los cojinetes principales (solo los cojinetes de biela son únicos) y el distribuidor con cualquier otro Chrysler 2.2/2.5. Esta culata también se usó en las carreras de IMSA, pero no en la versión turboalimentada.

2.5

Un motor TBI de 2.5 litros instalado en un Dodge Spirit de 1991.

En 1986, Chrysler aumentó la cilindrada del motor a 2.5 L (153 pulgadas cúbicas) y añadió ejes de equilibrado contrarrotatorios para suavizar las vibraciones y los armónicos ásperos que normalmente producen los motores de 4 cilindros de carrera larga. El aumento de cilindrada se debió a una mayor altura del bloque y una carrera más larga de 104 milímetros (4.09 pulgadas) , lo que hizo que el motor de 2.5 fuera aún más subcuadrado y ajustado para el par a bajas revoluciones en lugar de la potencia a altas RPM. Este motor reemplazó al motor Mitsubishi 2.6 que Chrysler había estado utilizando. En su versión de aspiración natural, el 2.5 producía 100 caballos de fuerza (75 kW) y 136 lb⋅ft (184 N⋅m) . En 1989 se rediseñó el 2.5 para permitir que tanto este como el 2.2 utilizaran un bloque de cilindros común. El cigüeñal, las bielas y los pistones son completamente diferentes en el 2.5 de bloque común en comparación con el 2.5 anterior. Este motor competía con el motor HSC de Ford Motor Company, cuya cilindrada se aumentó de 2,3 L a 2,5 L para su uso en el Taurus de 1986 a 1991. El motor Chrysler 2.5 se dejó de fabricar en 1995.         

Vehículos que utilizan el motor de 2.5 litros de aspiración natural.

Turbo I

The 2.5 engine was offered in a Turbo I form starting in 1989. This engine had multipoint fuel injection and was rated at 150 hp (111.9 kW) and 180 lb⋅ft (244 N⋅m). In some models the 2.5 Turbo I was available in a "High Torque" version, which put out 152 hp (113 kW) and 210 lb⋅ft (285 N⋅m) by allowing higher boost pressures at low rpms.

Vehicles using the 2.5T1 engine

Turbo II

In the Mexican market, a 2.5 Turbo II engine with intercooler and intake charge temperature sensing was available, rated at 168 hp (125 kW) and 175 lb⋅ft (237 N⋅m) to 188 lb⋅ft (255 N⋅m).

Carbureted

Carbureted 2.5 L engine installed in 1990 Mexican Chrysler Spirit

In the Mexican market, 1986 through 1990 vehicles used versions of the 2.2 and 2.5 engines operating on leaded gasoline, equipped with a carburetor, a tubular exhaust header, and electronic control of ignition timing. This induction and ignition system used technology and components very similar to those employed in Chrysler's US-market Lean Burn emission control systems of the late 1970s. This configuration was discontinued in favour of electronic fuel injection for the 1991 model year, when exhaust emission regulations took force in Mexico.

FFV

Entre 1993 y 1995, se instaló una versión sin turbocompresor del motor 2.5 con inyección multipunto de combustible de 107 caballos de fuerza (80 kW) en los Dodge Spirit y Plymouth Acclaim de combustible flexible . Este motor, junto con su sistema de suministro de combustible y gestión computarizada, fue modificado especialmente para funcionar con combustible que contenía hasta un 85 % de metanol . La mayor parte del sistema MPFI era común al motor 2.5 MPFI del mercado mexicano. Las modificaciones incluyeron materiales de sellado y juntas mejorados, anillos de pistón cromados, componentes del sistema de combustible de acero inoxidable, inyectores de combustible de sion con revestimiento interno de níquel y sensores de composición del combustible. 

MPFI

Entre 1991 y 1995, en el mercado mexicano , se instalaron versiones sin turbocompresor de los motores 2.2 y 2.5 con inyección multipunto en muchos vehículos de Chrysler Corporation. Esta versión del motor 2.5 tenía una potencia nominal de 113 caballos de fuerza (84 kW) y, en la mayoría de los casos, carecía de los ejes de balanceo presentes en las demás versiones. El sistema MPFI ofrecía una mejor conducción, rendimiento y eficiencia de combustible, además de menores emisiones, pero no se utilizó fuera del mercado mexicano y de los mercados de exportación de Chrysler de México. 

Motor MPFI de 2.5  L instalado en el Chrysler Spirit mexicano de 1994.

Computadoras del motor

Se utilizaron varios tipos de Unidades de Control del Motor (  ECU) con los motores de 2.2 y 2.5 litros. De 1984 a 1987, la ECU se dividió en el Módulo Lógico (LM), ubicado dentro del habitáculo, y el Módulo de Potencia, situado cerca de la batería en el guardabarros delantero izquierdo. El LM utilizaba un procesador Motorola 6803U4 a 1 MHz, con 256 bytes de RAM y dos EPROM de 8 KB o una EPROM de 16 KB. De 1988 a 1989, se utilizó un SMEC (Controlador de Motor de Módulo Único). Este sistema representó un rediseño completo del sistema anterior, utilizando CAD moderno para el diseño de la placa y componentes SMD de mayor densidad. El procesador era un 68HC11 a 2  MHz con 256 bytes de RAM y una EPROM de 32 KB. Funcionalmente, el SMEC combinaba los módulos lógico y de potencia anteriores en una sola unidad. A partir de 1990, se empezó a utilizar un SBEC (Single Board Engine Controller) más avanzado , que integraba el ordenador de dos placas anterior en una sola placa.

Véase también

Referencias

  1. 1 2 3 "Motor Mopar de 2.2 y 2.5 litros  : carburador y TBI" . Consultado el 09/10/2012 .
  2. 1 2 3 4 "Los motores turbo Mopar de 2.2 litros y 2.5 litros" . Consultado el 09/10/2012 .
  3. ↑ Borglund, Åke, ed. (2 de septiembre de 1987). "Noticias de actualidad". Teknikens Värld (en sueco). 39 (19). Estocolmo, Suecia: Specialtidningsförlaget AB: 7.
  4. ↑ McCraw, Jim, ed. (noviembre de 1982). "Planes de motores Chrysler hasta 1985". Motor Trend . Vol. 34, n.º 11. Petersen Publishing Co. pág. 16.   
  5. ↑ Stern, Daniel (19 de mayo de 2020). "Historia del automóvil: motores diésel Chrysler Slant-Six, de fabricación propia y de terceros" . Curbside Classic . Archivado del original el 25 de septiembre de 2021.
  6. ↑ Mordue, Greigory D. (enero de 2017). "Puertas cerradas y oportunidades perdidas: lecciones de la fallida atracción de inversiones automotrices en Canadá en la década de 1980" . Política pública canadiense . 43 (S1): S49. doi : 10.3138/cpp.2016-022 . JSTOR 90000011. S2CID 157776971 .