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Articulo de referencia

Cirrus Vision SF50

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El Cirrus Vision SF50 , también conocido como Vision Jet , es un avión a reacción monomotor muy ligero diseñado y fabricado por Cirrus Aircraft de Duluth, Minnesota , Estados Unidos.

Tras recibir depósitos a partir de 2006, Cirrus presentó una maqueta de la aeronave el 28  de junio de 2007 y un prototipo el 26  de junio de 2008. Realizó su primer vuelo el 3  de julio de 2008. El desarrollo se ralentizó en 2009 por falta de financiación. En 2011, Cirrus fue adquirida por CAIGA , una empresa china que financió el proyecto un año después. El primer prototipo conforme a las especificaciones voló el 24 de  marzo de 2014, seguido de otros dos prototipos ese mismo año. El programa de vuelos de prueba dio como resultado que la Administración Federal de Aviación de EE. UU. otorgara un certificado de tipo el 28  de octubre de 2016. Las entregas comenzaron el 19 de diciembre de 2016 y, para julio de 2020, se habían entregado 200 aviones. Ha sido el avión ejecutivo  más vendido del mundo cada año desde 2018.

Impulsado por un turbofán Williams FJ33 , el Vision SF50, un avión de siete plazas con ala baja y fabricado íntegramente en fibra de carbono , está presurizado , alcanza una velocidad de crucero de 300 nudos (560 km/h; 350 mph) y tiene un alcance de más de 1200 millas náuticas (2200 km; 1400 mi) . Para usos de emergencia, cuenta con un paracaídas balístico integrado en toda la estructura y un sistema de aterrizaje automático .    

Las reseñas han comparado su rendimiento con el de aeronaves monomotor turbohélice de alto rendimiento . En 2018, el Vision Jet recibió el Trofeo Collier por el "mayor logro en aeronáutica o astronáutica en Estados Unidos" durante el año anterior, al ser el primer avión civil monomotor certificado.

Desarrollo

El Vision SF50 se inspiró en el primer modelo de Cirrus, el VK-30 de 1988, un avión de hélice propulsora de construcción casera (en la imagen), [ 2 ] a partir del cual se desarrolló un prototipo de turbohélice, el ST-50 . [ 3 ]

Nomenclatura

Desde junio de 2006 hasta julio de 2008, el diseño se desarrolló bajo el nombre de proyecto "The Jet" [ 4 ] o "The-Jet by Cirrus" [ 5 ] . El 9 de julio de 2008, Cirrus anunció el nombre comercial "Vision SJ50", con "V" por la cola en V y "SJ" por "monomotor a reacción" [ 6 ] . En marzo de 2009, la aeronave fue redesignada como "Vision SF50", ya que utiliza un motor monomotor a reacción [ 7 ] . En abril de 2016, Cirrus la denominó "Vision Jet" [ 8 ] y el 28 de octubre de 2016, fue certificada por la FAA bajo el nombre "Modelo SF50" [ 9 ] .

Desarrollo temprano

La compañía comenzó el desarrollo inicial del avión en 2003, liderado por los fundadores de Cirrus, los hermanos Klapmeier, y su vicepresidente de desarrollo avanzado, Mike Van Staagen, en una ubicación externa en Duluth, Minnesota, a la que llamaron "Moose Works", una parodia de los Programas de Desarrollo Avanzado de Lockheed Martin, denominados " Skunk Works ". [ 2 ] [ 3 ] [ 10 ]

Cirrus anunció el jet en junio de 2006 en la reunión de la Asociación de Propietarios y Pilotos de Cirrus. [ 5 ] En la Convención de la NBAA de octubre de 2006 , Cirrus detalló su programa de jet único para solicitar depósitos de US$ 100 000 de clientes potenciales, apuntando a un precio inferior a US$ 1 millón y una certificación para 2010, para una velocidad de crucero de 300 nudos (560 km/h) alrededor de 25 000 pies (7600 m) con un Williams FJ33 y un sistema de recuperación de paracaídas de toda la aeronave . [ 11 ] Cirrus lo describió como el "jet más lento, más bajo y más barato disponible". [ 12 ]    

Maqueta original del Vision Jet en julio de 2007.

A principios de 2007, la empresa entregó a los depositantes un dibujo de la aeronave en forma de rompecabezas , pieza por pieza. El 27 de junio de 2007, el rompecabezas se completó y la maqueta de la aeronave se presentó al día siguiente. [ 13 ] A partir de ese momento, se la describió como un "jet personal". [ 14 ]

En septiembre se seleccionó el paquete de aviónica L-3 SmartDeck para el desarrollo del avión. [ 15 ] El 27 de diciembre, Cirrus Design alquiló un antiguo hangar de Northwest Airlines de 189 000 pies cuadrados (17 600 m² ) en el Aeropuerto Internacional de Duluth para construir el diseño. [ 16 ]   

Para el 22 de mayo de 2008, la empresa tenía 400 depósitos reembolsables de US$100.000. [ 4 ] El prototipo se mostró públicamente por primera vez en la Cirrus Migration anual de la Cirrus Owners and Pilots Association el 26 de junio de 2008. [ 17 ]

Pruebas de vuelo iniciales

El Vision Jet realizó su primer vuelo el 3 de julio de 2008 en el aeropuerto de Duluth. [ 18 ] [ 19 ] [ 20 ] Posteriormente, voló en AirVenture Oshkosh ese mismo mes. [ 21 ] [ 22 ]

Para el 3 de diciembre, el prototipo había volado 120 horas, explorando todo el rango del centro de gravedad , probando el apagado y reinicio del motor en vuelo y las características de pérdida aerodinámica . [ 23 ] [ 24 ] La puerta del lado derecho fue reemplazada por una escotilla de salida de emergencia para ahorrar peso en la aeronave de producción. Con base en los vuelos de prueba y los modelos informáticos, el diseño aerodinámico fue modificado para aumentar el rendimiento y mejorar el ángulo de empuje del motor. Se planeó que la aeronave de producción tuviera una nariz más puntiaguda, una sección ventral más grande, un carenado de la raíz del ala rediseñado, una flecha de cola reducida y una aleta ventral más grande o doble. [ 23 ]

La carga útil de la aeronave se planeó en 1200 o 400 lb (540 o 180 kg) con el tanque lleno, basándose en la expectativa de que los propietarios a menudo volarían viajes largos en solitario. [ 23 ] El alcance se fijó en 1100 nmi (2037 km) y la velocidad máxima de crucero en 300 nudos (556 km/h) . [ 23 ] Se iba a solicitar un certificado de tipo de la FAA a mediados de diciembre de 2008, con la certificación de la EASA retrasada por la incertidumbre sobre el posicionamiento en el mercado europeo. [ 23 ] [ 25 ] La empresa decidió que se requeriría entrenamiento de pilotos en el certificado de tipo de la aeronave, como en el Eclipse 500. [ 23 ] Sin embargo, esto no se incluyó en el certificado de tipo final. [ 9 ] El precio base de la aeronave era de US$1 millón en 2008 [ 23 ] y se preveía que su precio equipado sería de US$1,25 millones para las entregas de 2011. [ 25 ]      

Un primer prototipo conceptual de la cabina de vuelo.

El 31 de marzo de 2009, Cirrus confirmó que la aviónica Garmin G1000 había sido seleccionada para la producción del avión SF50. [ 26 ] A mediados de junio de 2009, L-3 Communications demandó a Cirrus por 18 millones de dólares estadounidenses por la cancelación de la aviónica previamente seleccionada. [ 27 ]

Dificultades de financiación

En 2009, en el punto álgido de la Gran Recesión , el progreso del programa se ralentizó significativamente. A finales de junio, Alan Klapmeier, cofundador y ex director ejecutivo de Cirrus, propuso comprar el proyecto a la empresa y a su principal accionista, Arcapita , para acelerar el desarrollo y producirlo bajo una nueva compañía, que contaría con el asesoramiento de Merrill Lynch . [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]

El 26 de julio, Dale Klapmeier, hermano de Alan y también cofundador de Cirrus, salió en su defensa y afirmó que Alan era la única persona que Cirrus consideraría para hacerse cargo del programa del avión. [ 31 ] Cirrus declaró que la financiación del proyecto era necesaria para completar la certificación y comenzar la producción, ya fuera en la empresa o con Alan Klapmeier. [ 32 ] Sin embargo, el 31 de julio, Alan anunció que la oferta no cumplía con las expectativas de Arcapita ni de Cirrus. [ 33 ] [ 34 ] En agosto, dejó la empresa mientras Dale permaneció, poniendo fin de facto a la asociación comercial formal de 25 años entre los hermanos Klapmeier. [ 35 ]

Para julio de 2009, se habían completado 200 horas de pruebas de vuelo y se habían incorporado los cambios de diseño resultantes, incluyendo una cola en X , flaps más simples y ligeros , y cambios de manejo para inducir un cabeceo hacia arriba al aplicar empuje . Aunque algunos depósitos se habían reembolsado durante la recesión económica, Cirrus todavía tenía casi 400 pedidos y anticipaba las primeras entregas en 2012, sujeto a la financiación de capital. [ 32 ] El 2 de septiembre, Cirrus anunció su precio: US$1.39M para los titulares de depósitos, equipado de manera similar a un Cirrus SR22 GTS, US$1.55M con un depósito de US$100,000 antes de fin de año, y US$1.72M después de eso, con un depósito de US$50,000. [ 36 ] [ 37 ] En noviembre de 2009, tras vuelos de prueba adicionales, el desarrollo se ralentizó nuevamente debido a la falta de capital, lo que retrasó las entregas más allá de 2012. [ 38 ] El espacio arrendado de Cirrus en el antiguo hangar de Northwest en Duluth también cerró por esas fechas, debido a la disminución de las ventas. [ 39 ]

Aterrizaje del prototipo SF50 en 2010.

Para enero de 2010, el prototipo había acumulado 236 horas, mientras que el cronograma de certificación y entrega dependía del flujo de caja, ya que había 428 pedidos pendientes y aumentaban en uno o dos por semana. [ 40 ] A principios de junio, el avión, que entonces costaba 1,72 millones de dólares estadounidenses, tenía 431 pedidos, y los depósitos se volvieron no reembolsables a principios de ese año. Se esperaba que un prototipo conforme estuviera terminado para finales de 2010 y volara para finales de 2011, con el objetivo de obtener la certificación a mediados de 2013, mientras se desarrollaba el sistema de paracaídas de aeronave completa de "alto riesgo" . [ 41 ]

Inversión de CAIGA

En abril de 2012, el nuevo propietario de Cirrus, CAIGA, invirtió lo suficiente en el proyecto para asegurar su desarrollo, previamente estimado en 150 millones de dólares. [ 42 ] Para julio de 2012, el prototipo había volado 600 horas en casi 600 vuelos y la empresa estaba lista para construir las herramientas de construcción de materiales compuestos necesarias para un prototipo conforme, que se esperaba que volara a finales de 2013 para las pruebas de certificación de tipo. [ 43 ]

En febrero de 2013, la empresa estaba contratando personal para producir la aeronave, cuyo precio era de 1,96 millones de dólares estadounidenses . [ 44 ] En abril, se anunció la fecha de lanzamiento del nuevo prototipo para 2013. [ 45 ] Las pruebas de vuelo de certificación estaban programadas para comenzar en 2014. [ 46 ] En octubre de 2013, tres aeronaves de prueba estaban en construcción, las primeras entregas estaban programadas para 2015 y la cartera de pedidos ya tenía 500 depósitos. [ 47 ] Para entonces, la primera aeronave conforme debía volar a principios de 2014. [ 48 ]

Pruebas de vuelo finales

Para febrero de 2014, se habían completado 800 horas de vuelo de prueba. [ 49 ] El 24 de marzo de 2014, voló el primer prototipo conforme. [ 50 ] El prototipo se exhibió en el Salón Aeronáutico de Oshkosh ese verano. [ 51 ] Los pedidos anticipados del jet de $1,96 millones ascendían entonces a 550 y Cirrus tenía la intención de producir hasta 125 aeronaves por año. [ 52 ] [ 53 ] El segundo avión de prueba conforme voló en noviembre de 2014. [ 54 ] El tercer y último avión de prueba conforme realizó su primer vuelo el 20 de diciembre de 2014. [ 55 ]

En febrero de 2015, la ciudad de Duluth, Minnesota, comprometió US$6 millones y solicitó al estado de Minnesota una contribución de US$4 millones para construir una fábrica de US$10 millones que se arrendaría a Cirrus para producir el avión, para evitar que la empresa trasladara la operación de fabricación a otro lugar. [ 56 ] En abril de 2015, confiando en que la certificación se realizaría según lo previsto y sin necesidad de modificaciones, Cirrus comenzó la producción del primero de sus 550 pedidos para el diseño. [ 57 ] En septiembre, se finalizó la cabina de cristal Cirrus Perspective Touch de Garmin , que cuenta con una pantalla de vuelo principal y una pantalla multifunción , con tres controladores táctiles más pequeños ubicados debajo. [ 58 ]

Primer Vision SF50 de producción, exhibido en la convención EAA AirVenture Oshkosh de 2016.

Para enero de 2016, la certificación se había retrasado de 2015 a la primera mitad de 2016 debido a las pruebas de paracaídas balísticos en vuelo . [ 59 ] En marzo, se anunció que la Administración Federal de Aviación no requería pruebas de despliegue de paracaídas en vuelo para la certificación. [ 60 ]

El 5 de mayo de 2016, voló el primer avión de producción y se preveía su certificación para junio. [ 61 ] El motor Williams FJ33-5A fue aprobado por la FAA el 6 de junio de 2016. [ 62 ] La certificación se planificó para finales del mismo mes. [ 63 ] En julio, el SF50 tenía más de 600 pedidos, los cuatro aviones de prueba habían volado más de 1700 horas y la certificación se había retrasado hasta el cuarto trimestre del año. [ 64 ]

El 28 de octubre, tras un proceso de desarrollo de diez años marcado por innumerables desafíos técnicos y financieros, el SF50 obtuvo su certificado de tipo de la FAA. [ 65 ] El diseño se convirtió en el primer avión a reacción civil monomotor en obtener la certificación de tipo. [ 66 ]

Producción

El primer Vision SF50 para un cliente se entregó el 19 de diciembre de 2016, de un total de 600 pedidos pendientes. [ 67 ] La ceremonia de entrega al primer cliente se celebró en el nuevo centro de acabado de 16 millones de dólares y 6500 m² (70 000 pies cuadrados ) en Duluth, donde Cirrus emplea a más de 750 personas. [ 68 ]   

Para abril de 2017, Cirrus planeaba entregar entre 25 y 50 aeronaves ese año y entre 75 y 125 en 2018. [ 69 ] El 2 de mayo se otorgó un certificado de producción para producir más sin inspecciones individuales. [ 70 ] Como el 15% de sus pedidos están destinados al mercado europeo, Cirrus recibió la certificación EASA en el EBACE de mayo de 2017. [ 71 ] Business Insider publicó en mayo de 2017 un video del Cirrus Airframe Parachute System (CAPS) siendo probado en vuelo con un prototipo SF50 pilotado. [ 72 ] Para julio de 2017, se habían entregado siete aeronaves a clientes y se estaba produciendo una por semana. [ 73 ]

El 19 de diciembre de 2018, Dale Klapmeier anunció que dejaría su puesto como CEO de la compañía en la primera mitad de 2019. [ 74 ] A finales de 2018, se habían entregado 88 aeronaves, incluidas 63 ese año, mientras que había 540 pedidos pendientes. [ 75 ] Cirrus aumentó la producción a más de 80 aeronaves en 2019 y planea producir 100 en 2020. [ 75 ] [ 76 ] En octubre de 2019, el mercado estadounidense representaba el 85 % de las entregas, pero se preveía que esta cifra bajaría al 75 % en 2020, a medida que el número de entregas internacionales continuara creciendo. [ 77 ]

Desde agosto de 2020, Cirrus ofrece un sistema opcional de aterrizaje automático de emergencia de Garmin , que la compañía presentó en octubre de 2019. Se activa con solo pulsar un botón y está integrado en la aviónica integrada G3000 del nuevo modelo G2. El sistema es el tercero certificado en aviación general (y el primero en un jet), junto con el Piper M600 [ 78 ] y el Socata TBM 940. Cirrus denomina a esta tecnología "Safe Return" [ 79 ] . Con un precio de 170 000 dólares, incluyendo equipamiento adicional, permite aterrizar en pistas de más de 1779 m (5836 pies ) [ 80 ] .  

Para el 4 de abril de 2023, 439 Vision Jets estaban registrados en la Administración Federal de Aviación de EE. UU. [ 81 ]

Hasta diciembre de 2025, el Vision SF50 ha sido el jet ejecutivo más entregado cada año desde 2018. [ 82 ] [ 83 ] [ 84 ] [ 85 ] [ 86 ] [ 1 ]

Diseño

Cirrus Vision SF50 con la puerta de la cabina abierta, en la Convención Europea de Aviación de Negocios de 2019.
Vista trasera de la cola en V y la salida del motor de la aeronave.
Interior que muestra los asientos de la cabina.

El Vision SF50 es un monoplano de ala baja en voladizo propulsado por un único turbofán Williams FJ33-4A-19 , que produce 1900 lbf (8500 N) , montado sobre el fuselaje trasero. Tiene una cola en V y tren de aterrizaje triciclo retráctil . El diseño está hecho completamente de material compuesto , una primicia para un jet de producción. La cabina cerrada tiene 5,1 pies (1,56 m) de ancho y 4,1 pies (1,24 m) de alto. Puede acomodar hasta siete ocupantes. [ 9 ] La cabina, la segunda y la tercera fila tienen capacidad para dos personas cada una y un asiento adicional se desliza entre la segunda y la tercera fila, pero la tercera fila solo es lo suficientemente grande como para acomodar niños. [ 87 ] Tiene una velocidad de crucero de 300 nudos (560 km/h) .      

El acceso a la cabina se realiza a través de una puerta tipo concha en el lado izquierdo del fuselaje . [ 88 ] El SF50 está diseñado para un límite de vida útil de 12 000 horas de vuelo. [ 89 ] Este no es un límite de certificación de tipo. [ 9 ] El SF50 es el primer avión a reacción que viene con un paracaídas balístico de aeronave completa , [ 66 ] el CAPS de la compañía , que se despliega desde la nariz de la aeronave. [ 65 ] [ 90 ]

El SF50 está diseñado para ser una aeronave de nivel superior para pilotos que han volado el Cirrus SR20 , SR22 y otras aeronaves ligeras de alto rendimiento , [ 90 ] y fue desarrollado inicialmente para uso personal y no para las industrias corporativas o de taxis aéreos . [ 23 ] Sin embargo, en 2019, el jet fue aprobado bajo la Parte 135 de las FAR para operadores de taxis aéreos. [ 91 ]

Las primeras versiones estaban certificadas para 28 000 pies (8534 m) y las posteriores para 31 000 pies (9449 m) . El diseño cuenta con botas de deshielo de uretano y un lavabo opcional ; una carcasa de carbono de una sola pieza contendrá la presurización de la cabina y debería caber en un hangar T estándar de 40 pies (12 m) en EE. UU . [ 9 ] [ 40 ]      

El larguero del ala está hecho de capas de fibra de carbono preimpregnada pura , curadas en un autoclave de alta presión y alta temperatura , mientras que la mayoría de las otras partes principales de la estructura del avión están hechas de una construcción sándwich de fibra de carbono curada a baja presión y baja temperatura , alrededor de un núcleo de panal , incluyendo el laminado manual de capas exteriores de fibra de carbono preimpregnada. Se utilizan aleaciones de metal de alta resistencia para el tren de aterrizaje y otras áreas de tensión concentrada, mientras que las superficies de control de vuelo primarias y los flaps del ala son de aluminio , con controles de vuelo mecánicos . La velocidad de pérdida a MTOW con tren de aterrizaje y flaps bajados es de 67 nudos (124 km/h) IAS, mientras que la Vso es de 64 nudos (119 km/h) IAS con un peso máximo de aterrizaje de 5550 lb (2520 kg) , con Vref a 83 nudos (154 km/h) IAS o inferior, similar a un SR22. La aeronave tiene una relación de planeo de 14,7:1 , lo que le permite planear 75 millas náuticas (139 km) desde su techo de vuelo FL 310 hasta el nivel del mar. [ 92 ]          

En agosto de 2020, el Vision SF50 recibió la aprobación de la FAA para la instalación de su sistema de aterrizaje automático Safe Return de Garmin, siendo el primer avión a reacción en hacerlo. [ 93 ] El sistema se activa mediante un interruptor en el techo de la cabina y determina el aeropuerto seguro más cercano, navega hasta él, completa el aterrizaje y se detiene, todo ello sin intervención humana. [ 94 ]

Reseñas

AVweb describe el Vision Jet como un gran avión y uno significativo por lo bien que "el diseño resuena con el comprador previsto". A FL270 e ISA +15  °C, vuela a 270 nudos (500 km/h) y consume 57 galones estadounidenses /hora (216 L/h) . [ 95 ] A los mismos FL270, ISA +15 °C, una reseña en Flightglobal informó un consumo de combustible de 59 galones estadounidenses /hora (223 L/h) a Mach 0,46, 287 nudos (532 km/h) y 45 galones estadounidenses /hora (170 L/h) a Mach 0,38 y una velocidad de crucero de largo alcance de 235 nudos (435 km/h) . [ 96 ]                

Aviation Week & Space Technology señala que Cirrus ha logrado producir el jet "más bajo, más lento y menos costoso" y señaló que los perfiles aerodinámicos de alta sustentación enfatizan el rendimiento a baja velocidad sobre la velocidad máxima con un V MO similar al de un turbohélice de 250 kn (463 km/h) IAS o un 0,53 M MO y un techo FL 280. Esta revisión informó un consumo de combustible de 68 galones estadounidenses (257 L) /h - 456 lb (207 kg) /h a suvelocidad máxima de crucero TAS de 307 kn (569 km/h) (a 5575 lb (2529 kg) , FL280, ISA+6°C) y un consumo de combustible de 49 galones estadounidenses (185 L) /h a 270 kn (500 km/h) . Al igual que un Citation 500 de principios de la década de 1970 , la resistencia aerodinámica lo limita a V MO en descensos de 300–500 ft/min (1,5–2,5 m/s) , para los cuales se mantiene con el empuje continuo máximo, a diferencia de la mayoría de los jets actuales. [ 97 ] La publicación también afirma que los grandes parabrisas envolventes y el morro inclinado proporcionan una excelente visibilidad frontal y una cabina espaciosa, aunque el ruido del motor es bastante prominente, lo que requiere auriculares con cancelación activa de ruido para todos los ocupantes. Se informa que las velocidades de aproximación son comparables a las de los turbohélices monomotor, pero la velocidad de crucero y el alcance son inferiores a algunos de ellos. El FADEC del FJ33 reduce la carga de trabajo del piloto, pero el cambio de empuje produce un acoplamiento de cabeceo considerable , debido a la ubicación del motor. [ 97 ]                   

Aviation International News informó un consumo de combustible de 60 galones estadounidenses (227 L) /h a 293 nudos (543 km/h) TAS (FL280, ISA +12 °C). El autor informó que puede transportar dos personas y equipaje más de 1000 o 1200 millas náuticas (1900 o 2200 km) a 300 o 240 nudos (560 o 440 km/h) TAS (alcance IFR de la NBAA). La actualización de un avión monomotor de pistón significaba o bien un bimotor de pistón, como el Beechcraft Baron o el Piper Seneca ; un Piper Meridian , un SOCATA TBM o un Pilatus PC-12 turbohélices monomotores de alto rendimiento; o un jet muy ligero . El SF50, con un precio de 2,3 millones de dólares y equipamiento estándar, se beneficia de su simplicidad operativa y su espaciosa cabina en comparación con el Piper M500/M600 de 2,25 millones de dólares, los TBM rápidos y el Epic E1000 , o las aeronaves de mayor capacidad, con un precio cercano a los 5 millones de dólares, como el Pilatus PC-12 o el Cessna Denali . [ 98 ]          

Premios

En abril de 2018, el diseño fue nombrado ganador del Trofeo Robert J. Collier 2017 por el "mayor logro en aeronáutica o astronáutica en Estados Unidos" en el año anterior. El trofeo fue otorgado por "diseñar, certificar y poner en servicio el Vision Jet, el primer avión personal de aviación general monomotor del mundo con un sistema de paracaídas de fuselaje completo". [ 99 ] Otros galardones recibidos por la aeronave incluyen: el Premio Flying Editors' Choice 2017, [ 100 ] de:Fliegermagazin Mejor Avión del Año 2017, [ 101 ] Plane & Pilot Avión del Año 2017, [ 102 ] Popular Science 100 Grandes Innovaciones de 2017, [ 103 ] Premio a la Innovación de Flying 2018, [ 104 ] y el Premio de Oro Edison 2023 en Movilidad Aérea. [ 105 ]

Historial operativo

El 16 de abril de 2019, Cirrus emitió un Boletín de Servicio obligatorio para reemplazar la paleta del ángulo de ataque (AOA) dentro de las cinco horas de vuelo después de tres incidentes reportados en los que las advertencias de pérdida y los vibradores de la palanca de mando se activaron por sistemas automatizados en vuelo normal. Después de que problemas similares provocaran la inmovilización de los Boeing 737 MAX , la FAA consideró que esto era lo suficientemente grave como para emitir una Directiva de Aeronavegabilidad que inmovilizó toda la flota de SF50 el 18 de abril. [ 106 ] A diferencia del 737 MAX, el sistema de control electrónico de estabilidad en el Vision Jet podía ser anulado con entradas del piloto, y los tres incidentes reportados resultaron en aterrizajes seguros. El 22 de abril, Cirrus estaba enviando nuevos sensores de hardware AOA corregidos a los operadores para su reemplazo. [ 107 ] Los tornillos que fijaban el eje del potenciómetro al eje de la paleta AoA no estaban apretados correctamente, y para mayo de 2019, la flota de más de 100 había vuelto al servicio. [ 108 ]

Cirrus emitió nuevamente un boletín de servicio obligatorio el 7 de febrero de 2020 y la FAA inmovilizó todos los aviones SF50 el 14 de febrero, luego de que se produjera un incendio en la cabina en la plataforma del Aeropuerto de Santa Mónica el 27 de diciembre de 2019. Cirrus determinó que la causa probable del incendio fue el sobrecalentamiento de una de las 12 tarjetas de circuitos del amplificador de audio del avión. No se reportaron heridos y el problema ya se había solucionado en el 97% de la flota de más de 170 aviones al momento de la inmovilización. [ 109 ]

Variantes

El G2 Vision Jet de 2019 tiene un techo de servicio más alto para mejorar la velocidad y el alcance, y cuenta con aviónica actualizada.
Avión Cirrus Vision G2+ 2021
Avión G2 Vision

El 8 de enero de 2019 se anunció la versión mejorada del G2 , que incorpora el sistema RVSM , permitiendo un techo de 31 000 pies (9400 m) y un alcance superior a 1200 millas náuticas (2200 km) , o una carga útil adicional de 150 libras (68 kg) a más de 800 millas náuticas (1500 km) . [ 110 ] Está equipado con un acelerador automático , una cabina de vuelo actualizada y mejoras en la cabina de pasajeros. La velocidad de crucero aumenta de 304 a 311 nudos (563 a 576 km/h) y su precio base se eleva a 2,38 millones de dólares, alcanzando los 2,75 millones con opciones. [ 111 ]          

La producción de la segunda generación comienza con el número de serie 94. La presurización de la cabina aumenta de 6,4 a 7,1 psi (0,44 a 0,49 bar) y el aislamiento mejorado reduce el ruido de la cabina en 3 dB. A FL 310, ISA y 5457 lb (2475 kg) , el flujo de combustible es de 60 galones estadounidenses (230 L) /h a 309 nudos (572 km/h) TAS. [ 92 ]          

G2+

El 20 de julio de 2021, Cirrus anunció la variante G2+ del Vision Jet, con un aumento del 20 % en el rendimiento de despegue y Wi-Fi Gogo Inflight. El modelo también tiene un alcance ligeramente mayor y una carga útil aumentada. [ 112 ] En 2023, su precio equipado era de 3,25 millones de dólares. [ 113 ]

Todos los modelos G2+ actuales y los modelos G2 posteriores incluyen el sistema de aterrizaje automático de emergencia Cirrus Safe Return de Garmin . [ 112 ] [ 114 ]

Avión G3 Vision

El 3 de febrero de 2026, la compañía presentó el G3 Vision Jet con una cabina rediseñada que incluye asientos para seis adultos y un niño, comunicaciones de enlace de datos entre el control de tráfico aéreo y el piloto , una guía de rodaje mejorada, actualizaciones automáticas de la base de datos a través de la aplicación Cirrus IQ Pro y listas de verificación electrónicas vinculadas a alertas que notifican al piloto sobre los procedimientos relevantes cuando se producen precauciones o advertencias.

El G3 también incluye nuevas puntas de ala "Cirrus Spectra" con luces de aterrizaje más brillantes y un distintivo efecto de halo, elementos de diseño que se introdujeron por primera vez en la serie SR en 2017. [ 115 ]

Operadores

En julio de 2008, SATSair , una compañía de taxis aéreos de la que Cirrus poseía el 25%, encargó cinco Cirrus Vision SF50, con la intención de añadirlos a su flota de aviones de pistón Cirrus SR22 . [ 116 ] [ 117 ] Posteriormente, SATSair cesó sus operaciones el 24 de octubre de 2009, antes de recibir ningún SF50. [ 118 ] La compañía de vuelos chárter Verijet, con sede en Florida, operaba una flota de diez G2 Vision Jets, llegando a tener un total de 25 SF50 encargados en 2021, hasta que finalmente se declaró en bancarrota en 2025. [ 119 ] [ 120 ]

Otros operadores de taxis aéreos han expresado interés en utilizar potencialmente el Vision SF50 y algunos expertos de la industria han sugerido que el avión podría ayudar a reactivar la industria de los taxis aéreos . [ 121 ] [ 122 ]

Accidentes e incidentes

A partir de noviembre de 2022Se produjeron dos despliegues separados del sistema de paracaídas de fuselaje Cirrus SF50 (CAPS), que resultaron en impactos en tierra y cuatro supervivientes: una persona sin lesiones, dos con lesiones leves y una cuarta persona con lesiones graves, aunque "no mortales". [ 123 ] [ 124 ] [ 125 ] [ 126 ]

Especificaciones (modelo G2)

Datos de Cirrus [ 127 ]

Características generales

  • Tripulación: uno
  • Capacidad: seis pasajeros
  • Longitud: 30  pies 11  pulgadas (9,42  m)
  • Envergadura: 11,8 m ( 38  pies 9 pulgadas )  
  • Altura: 3,32 m ( 10  pies 11 pulgadas )  
  • Peso en vacío: 3550  lb (1610  kg)
  • Peso bruto: 6000  lb (2722  kg)
  • Capacidad de combustible: 2000 libras (910  kg)
  • Ancho × alto de la cabina: 5,1 × 4,1 pies (1,56 × 1,24 m)
  • Carga útil máxima: 1328  lb (602  kg)
  • Planta motriz: 1 × turbofán Williams FJ33-5A  , 1846 lbf (8,21  kN) de empuje

Actuación

  • Velocidad máxima: 311  nudos (358  mph, 576  km/h) velocidad de crucero máxima
  • Velocidad de crucero: 300  nudos (350  mph, 560  km/h) velocidad de crucero máxima, 240  nudos (280  mph; 440  km/h) velocidad de crucero económica [ 8 ]
  • Velocidad de pérdida: 67  nudos (77  mph, 124  km/h) con flaps
  • Alcance: 500  millas náuticas (580  millas, 930  km) con una carga útil de 1200  lb (544  kg) a velocidad de crucero máxima hasta 1200  millas náuticas (2222  km; 1381  millas) con una carga útil de 200  lb (91  kg) a velocidad de crucero económica [ 8 ].
  • Techo de servicio: 31 000  pies (9400  m)
  • Mach máximo de funcionamiento : Mach 0,53 [ 128 ]
  • Consumo de combustible: 69 gal/h, 462  lb (210  kg)/h a velocidad de crucero máxima, 315  lb (143  kg)/h a velocidad de crucero económica [ 128 ]
  • Despegue: 621 metros (2036  pies) de carrera, 973 metros (3192  pies) sobre un obstáculo de 15  m (50  pies).
  • Aterrizaje: 496 metros (1628  pies) de carrera en tierra

aviónica

Véase también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables

Listas relacionadas

Referencias

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