Tarifas por congestión

La tarificación por congestión o los peajes por congestión son un sistema de recargos para los usuarios de bienes públicos que se ven afectados por la congestión debido a la demanda excesiva , como por ejemplo, tarifas más altas en horas punta para el uso de autobuses , electricidad , metro , ferrocarriles , telefonía y peajes para reducir la congestión del tráfico . Las aerolíneas y las compañías navieras pueden pagar tarifas más altas por los espacios en aeropuertos y canales en horas punta. Esta estrategia de precios regula la demanda, lo que permite gestionar la congestión sin aumentar la oferta .

Según la teoría económica que sustenta la tarificación por congestión, el objetivo de esta política es utilizar el mecanismo de precios para cubrir el coste social de una actividad en la que los usuarios, de otro modo, no pagarían por las externalidades negativas que generan (como conducir en una zona congestionada durante las horas punta). Al fijar un precio a un producto sobreconsumido, la tarificación por congestión fomenta la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, lo que conduce a resultados más eficientes .

Singapur fue el primer país en introducir el cobro por congestión en sus carreteras urbanas en 1975 , y se perfeccionó en 1998. Desde entonces, se ha implementado en ciudades como Londres , Durham (Inglaterra) , Estocolmo , Gotemburgo , Milán y Nueva York . En Estados Unidos, también se consideró en Washington D. C. , San Francisco y Boston antes de la pandemia de COVID-19 . ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Fuera de Estados Unidos, se han puesto a prueba o propuesto programas de cobro por congestión en Bangkok , Cambridge , Edimburgo ( Suiza ) y Hong Kong en la década de 1980 y desde 2018 .

Una mayor concienciación sobre los daños de la contaminación y las emisiones de gases de efecto invernadero en el contexto del cambio climático ha generado recientemente un mayor interés en la tarificación por congestión. La implementación de la tarificación por congestión ha reducido la congestión del tráfico en las zonas urbanas, ^{[ 3 ]} la contaminación, ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} el asma, ^{[ 6 ]} y ha aumentado el valor de las viviendas, ^{[ 7 ]} pero también ha suscitado críticas y descontento político. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}

Existe consenso entre los economistas en que la tarificación por congestión en redes de transporte saturadas, y el uso posterior de los ingresos para reducir otros impuestos, mejora el bienestar promedio de los ciudadanos. ^{[ 10 ]} Los economistas discrepan sobre cómo fijar los peajes, cómo cubrir los costos comunes, qué hacer con los ingresos excedentes, si se debe compensar a los perjudicados por el cobro de peajes en carreteras previamente gratuitas y de qué manera, y si se deben privatizar las autopistas. ^{[ 11 ]}

Descripción

La tarificación por congestión es un concepto de la economía de mercado que se refiere al uso de mecanismos de tarificación para cobrar a los usuarios de bienes públicos por las externalidades negativas generadas por la demanda máxima que excede la oferta disponible. Su fundamento económico es que, a un precio de cero, la demanda supera la oferta, provocando una escasez , y que esta escasez debe corregirse cobrando el precio de equilibrio en lugar de reducirlo aumentando la oferta. Por lo general, esto implica aumentar los precios durante ciertos períodos de tiempo o en los lugares donde se produce la congestión; o introducir un nuevo impuesto o tasa de uso cuando la demanda máxima supera la oferta disponible en el caso de un bien público financiado con impuestos y proporcionado gratuitamente en el punto de uso.

Fundamentación económica para pasar del equilibrio sin peajes al equilibrio con tarificación por congestión.

Según la teoría económica que sustenta la tarificación por congestión, el objetivo de esta política es utilizar el mecanismo de precios para que los usuarios sean más conscientes de los costes que se imponen unos a otros al consumir durante las horas punta, y que deben pagar por la congestión adicional que crean, fomentando así la redistribución de la demanda en el espacio o en el tiempo, ^{[ 12 ]}^{[ 13 ]} o su traslado al consumo de un bien público sustituto ; por ejemplo, el cambio del transporte privado al transporte público.

Este mecanismo de precios se ha utilizado en varios servicios públicos para establecer precios más altos durante los períodos de mayor congestión, como un medio para gestionar mejor la demanda del servicio y para evitar costosas inversiones nuevas solo para satisfacer la demanda máxima, o porque no es económica o financieramente factible proporcionar capacidad adicional al servicio. La tarificación por congestión se ha utilizado ampliamente en empresas de telefonía y electricidad , metros , ferrocarriles y autobuses , ^[¹⁴^] y se ha propuesto para el cobro del acceso a internet . ^[¹⁵^] También ha sido ampliamente estudiada y defendida por economistas del transporte convencionales para puertos , vías navegables , aeropuertos y tarificación vial , aunque la implementación real es bastante limitada debido a las cuestiones controvertidas sujetas a debate en relación con esta política, particularmente para las carreteras urbanas, tales como los efectos de distribución indeseables, la disposición de los ingresos recaudados y la aceptabilidad social y política del peaje por congestión. ^[¹⁶^]^[¹⁷^]

La tarificación por congestión es una de las diversas estrategias alternativas del lado de la demanda (a diferencia del lado de la oferta ) propuestas por los economistas para abordar la congestión del tráfico . ^{[ 18 ]} La congestión es considerada una externalidad negativa por los economistas. ^{[ 19 ]} Una externalidad se produce cuando una transacción genera costes o beneficios para un tercero, a menudo, aunque no necesariamente, derivados del uso de un bien público: por ejemplo, si la fabricación o el transporte causan contaminación atmosférica, imponiendo costes a otros al utilizar el aire público. La tarificación por congestión es una estrategia de precios de eficiencia que exige a los usuarios pagar más por ese bien público, aumentando así el bienestar o el beneficio neto para la sociedad. ^{[ 20 ]}^{[ 13 ]}

El premio Nobel William Vickrey es considerado por algunos como el padre de la tarificación por congestión, ya que fue el primero en proponer la adición de un sistema tarifario basado en la distancia o el tiempo para el metro de la ciudad de Nueva York en 1952. ^{[ 21 ]}^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} En el ámbito del transporte por carretera, estas teorías fueron ampliadas por Maurice Allais y Gabriel Roth, quien fue fundamental en los primeros diseños y por cuya recomendación del Banco Mundial se implementó el primer sistema en Singapur. ^{[ 24 ]} También fue considerado en el Informe Smeed , publicado por el Ministerio de Transporte británico en 1964, ^{[ 25 ]} pero sus recomendaciones fueron rechazadas por sucesivos gobiernos británicos. ^{[ 26 ]}

La justificación económica del transporte para la implementación de tarifas por congestión en las carreteras, descrita como "una respuesta política al problema de la congestión", se resumió en una comparecencia ante el Comité Económico Conjunto del Congreso de los Estados Unidos en 2003: "Se considera que la congestión surge de la valoración incorrecta de un bien; es decir, la capacidad de la autopista en un lugar y momento específicos. La cantidad ofrecida (medida en millas de carril) es menor que la cantidad demandada a un precio esencialmente cero. Si un bien o servicio se proporciona gratuitamente, la gente tiende a demandarlo más —y a usarlo de forma más derrochadora— que si tuviera que pagar un precio que reflejara su coste. Por lo tanto, las tarifas por congestión se basan en un concepto económico fundamental: cobrar un precio para asignar un recurso escaso a su uso más valioso, como lo demuestra la disposición de los usuarios a pagar por dicho recurso". ^{[ 27 ]}

En lo que respecta al tráfico, existen técnicamente dos tipos de tarificación por congestión. La tarificación por perímetro o zona delimita un área afectada —normalmente una zona de alta demanda de transporte, como el centro de una ciudad— y cobra a los vehículos particulares por cruzarla. La tarificación por carril o vía pública cobra por el acceso a una vía específica, como un tramo de carretera o un puente. En la práctica, el término «tarificación por congestión» se suele utilizar para referirse a la tarificación por perímetro, pero no a la tarificación por vía pública, ya que esta última es una idea más reciente.

Carreteras

Las implementaciones prácticas de tarificación por congestión vial se dan casi exclusivamente en áreas urbanas, debido a que la congestión del tráfico es común en los centros de las ciudades y sus alrededores. La tarificación por congestión puede ser fija (igual a todas las horas del día y todos los días de la semana), variable (establecida de antemano para ser más alta en las horas punta) o dinámica (variable según las condiciones reales).

A medida que la tarificación por congestión ha ido en aumento en todo el mundo, los esquemas implementados se han clasificado en cuatro tipos diferentes: área de cordón alrededor del centro de una ciudad; tarificación por congestión en toda el área; anillo de peaje del centro de la ciudad; y tarificación por congestión en corredor o instalación única. ^{[ 28 ]}

Área de cordón y área en general

El cobro por congestión en zonas restringidas es una tarifa o impuesto que pagan los usuarios para acceder a un área restringida, generalmente en el centro de una ciudad, como parte de una estrategia de gestión de la demanda para aliviar la congestión del tráfico en dicha área. ^{[ 29 ]} La justificación económica de este sistema de cobro se basa en las externalidades o costes sociales del transporte por carretera, como la contaminación atmosférica , el ruido, los accidentes de tráfico , el deterioro ambiental y urbano, y los costes y retrasos adicionales que la congestión del tráfico impone a otros conductores cuando otros usuarios acceden a una vía congestionada. ^{[ 30 ]}

La primera implementación de un esquema de este tipo fue el Esquema de Licencias de Área de Singapur en 1975, junto con un paquete integral de medidas de tarificación vial , normas estrictas de propiedad de automóviles y mejoras en el transporte público. ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} Gracias a los avances tecnológicos en la recaudación electrónica de peajes , la detección electrónica y la tecnología de videovigilancia, la recaudación de tarifas de congestión se ha vuelto más fácil. Singapur actualizó su sistema en 1998, ^{[ 33 ]} y se implementaron esquemas de tarificación similares en Roma en 2001, ^{[ 34 ]} Londres en 2003 con extensiones en 2007; Estocolmo en 2006, como una prueba de siete meses, y luego de forma permanente. ^{[ 35 ]} En enero de 2008 Milán comenzó un programa de prueba de un año llamado Ecopass , que cobraba a los vehículos con estándares de bajas emisiones y eximía a los vehículos más limpios y de combustible alternativo . ^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}^{[ 38 ]} El programa Ecopass se extendió hasta el 31 de diciembre de 2011, ^{[ 39 ]}^{[ 40 ]} y el 16 de enero de 2012, fue reemplazado por el Área C , un programa piloto que convirtió el esquema de un cargo por contaminación a un cargo por congestión. ^{[ 41 ]} El impuesto por congestión de Gotemburgo se implementó en enero de 2013 y se basó en el esquema de Estocolmo. ^{[ 42 ]}

Singapur y Estocolmo cobran una tasa de congestión cada vez que un usuario cruza la zona delimitada, mientras que Londres cobra una tasa diaria a cualquier vehículo que circule por una vía pública dentro de la zona de peaje, independientemente de cuántas veces la cruce. ^{[ 43 ]} Estocolmo ha establecido un límite máximo para la tasa diaria, ^{[ 44 ]} mientras que en Singapur el cobro se basa en el principio de pago por uso, y las tarifas se fijan en función de las condiciones del tráfico en los puntos de tarificación y se revisan trimestralmente. Mediante esta política, la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) informa que el peaje electrónico de carreteras "ha sido eficaz para mantener un rango de velocidad óptimo de 45 a 65 km/h para las autopistas y de 20 a 30 km/h para las vías arteriales". ^{[ 45 ]}

Singapur

En un esfuerzo por mejorar el mecanismo de precios e introducir precios variables en tiempo real , ^{[ 46 ]} la LTA de Singapur , junto con IBM , llevó a cabo un proyecto piloto desde diciembre de 2006 hasta abril de 2007 con una herramienta de estimación y predicción de tráfico (TrEPS), que utiliza datos históricos de tráfico y flujos en tiempo real con condiciones de flujo de varias fuentes, para predecir los niveles de congestión hasta con una hora de anticipación. Al estimar con precisión las condiciones de tráfico predominantes y emergentes, se espera que esta tecnología permita precios variables, junto con una mejor gestión general del tráfico, incluyendo el suministro de información anticipada para alertar a los conductores sobre las condiciones por delante y los precios que se cobran en ese momento. ^{[ 47 ]}^{[ 48 ]}

En 2010, la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA) comenzó a explorar el potencial del Sistema Global de Navegación por Satélite (GBS) como opción tecnológica para un sistema de peaje electrónico (ERP) de segunda generación. El objetivo de la LTA es evaluar si las últimas tecnologías disponibles en el mercado son lo suficientemente precisas y efectivas para su uso como herramienta de tarificación por congestión, especialmente considerando el denso entorno urbano de Singapur. No se prevé la implementación de dicho sistema a corto plazo. ^{[ 49 ]}

Londres

Una propuesta del ex alcalde de Londres, Ken Livingstone, habría dado como resultado una nueva estructura de precios basada en las tasas potenciales de emisión de CO2 para octubre de 2008. _[^{50 ] El} sucesor de Livingstone como alcalde de Londres, Boris Johnson , anunció en julio de 2008 que la nueva estructura de cobro de CO2 _ya no se implementaría. ^{[ 51 ]} Johnson decidió eliminar la Extensión Oeste de 2007 de la zona de cobro por congestión a partir del 4 de enero de 2011, aumentar el cargo básico a 10 libras esterlinas y también introducir un sistema de pago automatizado llamado Congestion Charging Auto Pay (CC Auto Pay), que cobrará a los vehículos en función del número de días de cobro que un vehículo recorra dentro de la zona de cobro cada mes, y los conductores de estos vehículos pagarán un cargo diario reducido de 9 libras esterlinas . ^{[ 52 ]} En noviembre de 2012, Transport for London (TfL) presentó una propuesta para abolir el Descuento para Vehículos Más Ecológicos, ^{[ 53 ]} y el Descuento para Vehículos de Emisiones Ultrabajas (ULED) entró en vigor el 1 de julio de 2013, limitando el acceso gratuito a la zona de peaje por congestión a determinados vehículos. ^{[ 54 ]}^{[ 55 ]}^{[ 56 ]} Ha habido críticas porque durante los primeros diez años desde que se implementó el plan, los ingresos brutos alcanzaron aproximadamente 2.600 millones de libras esterlinas, pero solo se han invertido 1.200 millones de libras esterlinas, lo que significa que el 54 % de los ingresos brutos se han gastado en el funcionamiento del sistema y en gastos administrativos. ^{[ 57 ]}

El 23 de octubre de 2017 se introdujo un nuevo cargo por toxicidad, conocido como cargo T. Los coches y furgonetas más antiguos y contaminantes que no cumplen con la normativa Euro 4 deberán pagar un cargo adicional de 10 libras esterlinas dentro de la Zona de Peaje por Congestión (CCZ). ^{[ 58 ]}^{[ 59 ]} El 8 de abril de 2019, el cargo T se extendió a la Zona de Emisiones Ultrabajas (ULEZ). ^{[ 60 ]}

Milán

El peaje por contaminación Ecopass finalizó el 31 de diciembre de 2011 y fue reemplazado por el esquema del Área C , que entró en vigor el 16 de enero de 2012, inicialmente como un programa piloto de 18 meses. El esquema del Área C es un esquema convencional de tarificación por congestión y se basa en la misma área geográfica de Ecopass. Los vehículos que ingresan a la zona de peaje incurren en un cargo de 5 € independientemente de su nivel de contaminación. Sin embargo, los residentes dentro del área tienen 40 entradas gratuitas por año y luego un cargo con descuento de 2 € . ^{[ 41 ]}^{[ 61 ]}^{[ 62 ]} Los vehículos eléctricos , los vehículos de servicio público, los vehículos policiales y de emergencia, los autobuses y los taxis están exentos del cargo. Los vehículos híbridos eléctricos y los vehículos de gas natural de combustible dual ( GNC y GLP ) estuvieron exentos hasta el 1 de enero de 2013, aunque la exención se ha pospuesto hasta el 31 de diciembre de 2016. ^[⁶²^]

El programa se hizo permanente en marzo de 2013. Todos los ingresos netos del Área C se invierten para promover la movilidad sostenible y políticas para reducir la contaminación del aire , incluyendo la remodelación, protección y desarrollo del transporte público , la "movilidad blanda" (peatones, bicicletas , Zona 30 ) y sistemas para racionalizar la distribución de bienes. ^{[ 63 ]}

Estocolmo

El 1 de enero de 2016, se incrementaron los peajes por congestión en las zonas céntricas de Estocolmo , y también se introdujo el peaje por congestión en la autopista Essingeleden . Este fue el primer aumento del peaje desde su introducción permanente en 2007. ^[⁶⁴^]^[⁶⁵^]

El peaje por congestión se está implementando en las rampas de acceso y salida de dos intercambiadores en Essingeleden para reducir los atascos en las horas punta, y con menos atascos en Essingeleden, se espera que las carreteras circundantes tengan menos colas. Las agencias de transporte involucradas esperaban reducir el tráfico en Essingeleden en un 10 % en las horas punta. ^{[ 64 ]} Una semana después de que comenzara a cobrarse el peaje, el tráfico en la autopista había disminuido un 22 % en comparación con un día normal a mediados de diciembre. ^{[ 65 ]}

El aumento de impuestos se implementó no solo para mejorar la accesibilidad y el medio ambiente, sino también para ayudar a desarrollar la infraestructura. Los fondos adicionales contribuirán a financiar la extensión del metro de Estocolmo . ^{[ 64 ]} Como el impuesto de congestión de Estocolmo varía según la hora del día, el mayor aumento se produjo en los dos períodos de mayor afluencia, de 7:30 a 8:29 y de 16:00 a 17:29, de 20 SEK a 30 SEK. El objetivo era redirigir el tráfico hacia otros momentos del día y el transporte público, y de esta manera reducir la congestión en el área del centro de la ciudad. También se elevó el monto máximo recaudado a 105 SEK por día y vehículo. ^{[ 64 ]}

Noruega

Varias ciudades de Noruega han implementado peajes en sus entradas a las zonas urbanas más céntricas; Bergen fue la primera en hacerlo en 1986. A partir de Trondheim en 2010, y posteriormente en Kristiansand, Bergen y Oslo, se introdujeron tarifas diferenciadas por hora, de modo que las horas punta (en Oslo, de 6:30 a 9:00 y de 15:00 a 17:00) son más caras. El precio (en 2020) suele ser de 28 coronas noruegas (2,37 €) por trayecto, pero para entrar en Oslo y salir del centro hay que pasar por cinco estaciones, lo que cuesta 126 coronas noruegas (10,66 €).

Ciudad de Nueva York

La ciudad de Nueva York implementó el cobro por congestión en 2025, convirtiéndose en la primera ciudad de Estados Unidos en hacerlo. La mayoría de los vehículos que ingresan al distrito financiero central de Manhattan al sur de la calle 61 pagan una tarifa que varía según la hora del día. Estos peajes son una fuente de ingresos para la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA), que opera el transporte público de la ciudad. ^{[ 66 ]}^{[ 67 ]}

En 2017, el gobernador de Nueva York, Andrew Cuomo, declaró el estado de emergencia para la MTA. Como solución, Cuomo propuso utilizar el cobro por congestión como medio para financiar la agencia. Más tarde ese año, una comisión para investigar la viabilidad del cobro por congestión concluyó que tal esquema podría beneficiar a la ciudad de Nueva York. ^{[ 68 ]}^{[ 69 ]}^{[ 70 ]}^{[ 71 ]} Los legisladores estatales aprobaron un plan de cobro por congestión en marzo de 2019. ^{[ 72 ]}^{[ 73 ]}^{[ 74 ]} La Administración Federal de Carreteras dio su aprobación final el 26 de junio de 2023, lo que permitió a la MTA comenzar a establecer las tarifas de peaje para la zona de congestión propuesta. La implementación estaba programada para el 30 de junio de 2024, ^{[ 75 ]}^{[ 76 ]} pero en un anuncio de la gobernadora Kathy Hochul el 5 de junio de 2024, el plan se pospuso indefinidamente. ^{[ 77 ]}^{[ 78 ]} En noviembre de 2024, Hochul anunció su intención de que el peaje siguiera adelante con una implementación prevista para el 5 de enero de 2025, a una tarifa reducida. ^{[ 79 ]}

centros históricos de la ciudad

En toda Europa, varias ciudades relativamente pequeñas, como Durham , Inglaterra; ^{[ 80 ]} Znojmo , República Checa; ^{[ 81 ]} Riga , Letonia; ^{[ 82 ]} y La Valeta , Malta, ^{[ 83 ]}^{[ 84 ]} han implementado tarifas de congestión para reducir la congestión del tráfico, los problemas de estacionamiento y la contaminación, particularmente durante la temporada alta de turismo.

Durham introdujo tarifas en octubre de 2002, reduciendo el tráfico vehicular en un 85% después de un año; antes de esto, 3.000 vehículos diarios compartían las calles con 17.000 peatones. ^{[ 85 ]}

La Valeta ha reducido el número de vehículos que entran diariamente a la ciudad de 10.000 a 7.900, lo que ha generado 400 plazas de aparcamiento disponibles en el centro. Se ha producido una disminución del 60 % en las estancias de vehículos de no residentes de más de ocho horas, pero se ha registrado un marcado aumento del 34 % en los vehículos de no residentes que visitan la ciudad durante una hora o menos. ^{[ 84 ]}^{[ 86 ]}

Propuestas rechazadas

Hong Kong llevó a cabo una prueba piloto de un sistema electrónico de tarificación por congestión entre 1983 y 1985 con resultados positivos. ^{[ 87 ]} Sin embargo, la oposición pública a esta política retrasó su implementación permanente.

En 2002, Edimburgo , Reino Unido, inició un proceso de implementación; en 2005 se llevó a cabo un referéndum , ^{[ 88 ]} en el que una mayoría del 74,4% rechazó la propuesta. ^{[ 89 ]}^{[ 90 ]}

Los ayuntamientos de toda la región de West Midlands en el Reino Unido, incluidos Birmingham y Coventry , rechazaron la idea de imponer planes de tarificación por congestión en la zona en 2008, a pesar de las promesas del gobierno central de financiación de proyectos de transporte a cambio de la implementación de un plan piloto de tarificación vial. ^{[ 91 ]}

En 2007, la ciudad de Nueva York archivó una propuesta para un programa piloto de tres años para su implementación en Manhattan , ^{[ 22 ]}^{[ 92 ]}^{[ 93 ]}^{[ 94 ]} y una nueva propuesta fue denegada en 2008, ^{[ 95 ]} con posibles subvenciones federales de US$354 millones siendo reasignadas a otras ciudades estadounidenses. ^{[ 96 ]}^{[ 97 ]}

El Gran Manchester , Reino Unido, estaba considerando un plan con dos cordones, uno que abarcaba el núcleo urbano principal del Área Urbana del Gran Manchester y otro que abarcaba el centro de la ciudad de Manchester . ^{[ 98 ]}^{[ 99 ]}^{[ 100 ]} La medida fue apoyada por el gobierno, ^{[ 101 ]} pero tres autoridades locales la rechazaron ( Bury , Trafford y Stockport ); se necesitaba el apoyo de dos tercios de los 10 consejos locales de Manchester para que se implementara. ^{[ 102 ]} Un paquete integral de inversión en transporte para Manchester, que incluía el elemento de tarificación por congestión, se publicó para una consulta pública adicional y iba a ser objeto de un referéndum en diciembre de 2008. ^{[ 103 ]} El 12 de diciembre de 2008, el plan fue rechazado abrumadoramente por 10 de los 10 consejos en un referéndum público. ^{[ 104 ]}

Propuestas actuales

Estados Unidos

En agosto de 2007, el Departamento de Transporte de los Estados Unidos seleccionó cinco áreas metropolitanas para iniciar proyectos de demostración de tarificación por congestión en el marco de la Iniciativa de Congestión de Asociaciones Urbanas , con una financiación federal de 1.000 millones de dólares . ^{[ 105 ]} Los cinco proyectos de esta iniciativa son el puente Golden Gate en San Francisco , ^{[ 106 ]} la Ruta Estatal 520 que da servicio al centro de Seattle y a las comunidades al este, ^{[ 107 ]} la Interestatal 95 entre Miami y Fort Lauderdale , ^{[ 108 ]} la Interestatal 35W que da servicio al centro de Minneapolis , ^{[ 109 ]} y un sistema de parquímetros de tarifa variable en Chicago, además de Metro ExpressLanes en el condado de Los Ángeles, que sustituyó a la ciudad de Nueva York después de que esta abandonara el programa en 2008. ^{[ 110 ]}

Las autoridades de transporte de San Francisco iniciaron un estudio de viabilidad en 2006 para evaluar la introducción de tarifas por congestión. ^{[ 111 ]}^{[ 112 ]} El cargo se combinaría con otras implementaciones de reducción de tráfico, lo que permitiría recaudar fondos para mejoras en el transporte público y mejoras para ciclistas y peatones. ^{[ 113 ]} Los escenarios de precios iniciales se presentaron en reuniones públicas realizadas en diciembre de 2008, ^{[ 114 ]} y los resultados finales del estudio se anunciaron en noviembre de 2010, proponiendo alternativas modificadas basadas en los comentarios del público, y la propuesta actualizada contempla la implementación de una prueba de seis meses a un año en 2015. ^{[ 115 ]}^{[ 116 ]}

Porcelana

En septiembre de 2011, funcionarios locales anunciaron planes para introducir tarifas por congestión en Beijing . No se proporcionaron detalles sobre la magnitud de los cargos por congestión ni la zona de cobro. ^{[ 118 ]} La medida se propuso inicialmente en 2010 y fue recomendada por el Banco Mundial . ^{[ 119 ]}^{[ 120 ]} Un plan similar se propuso para la ciudad de Guangzhou , provincia de Guangdong , a principios de 2010. La ciudad abrió un debate público sobre la introducción de tarifas por congestión. Una encuesta en línea realizada por dos medios de comunicación locales reveló que el 84,4 % de los encuestados se oponía a los cargos. ^{[ 120 ]}

En diciembre de 2015, la Comisión Municipal de Transporte de Pekín anunció planes para introducir peajes por congestión en 2016. Según el plan de control de emisiones de vehículos motorizados de la ciudad para el período 2013-2017, el peaje por congestión será un esquema de precios variables en tiempo real basado en datos reales de flujos de tráfico y emisiones, y permitirá que la tarifa se aplique a diferentes vehículos y varíe según la hora del día y los diferentes distritos. Dongcheng y Xicheng se encuentran entre los distritos con más probabilidades de ser los primeros en implementar el peaje por congestión. Las emisiones vehiculares representan el 31% de las fuentes de contaminación atmosférica de la ciudad, según la Oficina de Protección Ambiental de Pekín. El gobierno local ya ha implementado varias políticas para abordar la calidad del aire y la congestión, como un esquema de restricción de circulación basado en los últimos dígitos de las matrículas de los vehículos. ^{[ 117 ]}^{[ 121 ]} También se introdujo un sistema de cuotas vehiculares en 2011, otorgando licencias de automóviles nuevos mediante una lotería, con un límite máximo de 6 millones de unidades establecido por la autoridad de la ciudad para 2017. ^{[ 122 ]} En mayo de 2016, la legislatura de la ciudad de Beijing anunció que considerará comenzar a cobrar tarifas por congestión vehicular para 2020 como parte de un paquete de medidas para reformar el sistema de cuotas vehiculares. ^{[ 122 ]} A junio de 2016 , los departamentos de medio ambiente y transporte de la ciudad están trabajando juntos en una propuesta de tarificación por congestión. ^{[ 123 ]}

Brasil

En enero de 2012, el gobierno federal de Brasil promulgó la Ley de Movilidad Urbana, que autoriza a los municipios a implementar tarifas por congestión para reducir el flujo vehicular. La ley también busca incentivar el uso del transporte público y reducir la contaminación atmosférica. Según la ley, los ingresos provenientes de las tarifas por congestión deben destinarse exclusivamente a la infraestructura urbana para el transporte público y los modos de locomoción no motorizados (como caminar y andar en bicicleta ), y a financiar subsidios públicos para las tarifas del transporte. La ley entró en vigor en abril de 2013. ^{[ 125 ]}^{[ 126 ]}^{[ 127 ]}

En abril de 2012, una de las comisiones del ayuntamiento de São Paulo aprobó un proyecto de ley para introducir el peaje por congestión dentro de la misma área que el racionamiento de espacio vial existente ( en portugués : Rodízio veicular ) por el último dígito de la placa, que ha estado en vigor desde 1996. El cargo propuesto es de R$4 (~ US$2 ) por día y se espera que reduzca el tráfico en un 30% y genere alrededor de R$2.5 mil millones (~ US$1.25 mil millones) por año, la mayor parte de los cuales se destinará a la expansión del sistema de metro de São Paulo y corredores de autobuses. El proyecto de ley aún necesita la aprobación de otras dos comisiones antes de pasar a votación final en el ayuntamiento. Desde 1995, se han presentado 11 proyectos de ley en el ayuntamiento para introducir el peaje por congestión. ^[¹²⁸^]^[¹²⁹^] Las encuestas de opinión han mostrado que la iniciativa es muy impopular. Una encuesta de la revista Veja reveló que el 80% de los conductores se oponen al cobro por congestión, y otra encuesta de la revista Exame encontró que solo el 1% de los residentes de São Paulo apoya la iniciativa, mientras que el 30% considera que extender el sistema de metro es una mejor solución para reducir la congestión del tráfico. ^[¹³⁰^]^[¹³¹^] El plan estratégico de desarrollo urbano de São Paulo, "SP 2040", aprobado en noviembre de 2012, propone la implementación del cobro por congestión para 2025, cuando se espera que la densidad de los corredores de metro y autobús alcance 1,25 km/km ^2. El Plan también requiere una amplia consulta e incluso un referéndum antes de comenzar la implementación. ^[¹³²^]

Tailandia

En octubre de 2024, el Ministerio de Transporte de Tailandia anunció planes para un peaje de congestión de 40 a 50 baht para los automovilistas que ingresen a las calles del centro de Bangkok . ^{[ 133 ]} Los fondos se utilizarían para subsidiar una tarifa de 20 baht para todas las líneas de ferrocarril en el Gran Bangkok . ^{[ 133 ]} Los planes fueron apoyados por el gobernador de Bangkok, Chadchart Sittipunt , quien abogó por una expansión de la red de transporte de Bangkok, incluyendo el servicio de trenes y autobuses eléctricos junto con infraestructura para peatones. ^{[ 134 ]}

Corredores urbanos y anillos de peaje

También se ha implementado el cobro por congestión en autopistas urbanas. Entre 2004 y 2005, Santiago implementó el primer peaje urbano continuo del 100% para una autopista que atraviesa el centro de la ciudad, ^{[ 135 ]} cobrando por distancia recorrida. ^{[ 136 ]} El cobro por congestión se ha utilizado desde 2007 durante las horas pico para mantener velocidades razonables dentro del centro de la ciudad. ^{[ 137 ]}^{[ 138 ]}

Noruega fue pionera en la implementación del peaje electrónico urbano en los principales corredores de sus tres ciudades más importantes: Bergen (1986), Oslo (1990) y Trondheim (1991). ^{[ 139 ]} En Bergen, los automóviles solo pueden ingresar al área central mediante una carretera de peaje, por lo que el efecto es similar al de una tasa por congestión. Aunque inicialmente se pretendía solo recaudar ingresos para financiar la infraestructura vial, el anillo de peaje urbano de Oslo creó un efecto no deseado de tarificación por congestión, ya que el tráfico disminuyó en alrededor del 5 %. El sistema de peaje de Trondheim también tiene efectos de tarificación por congestión, ya que las tarifas varían según la hora del día. Las autoridades noruegas buscaron autorización para implementar tasas por congestión en las ciudades, y la legislación fue aprobada por el Parlamento en 2001. ^{[ 140 ]} En octubre de 2011, el gobierno noruego anunció la introducción de normas que permiten la tarificación por congestión en las ciudades. La medida tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y contaminantes atmosféricos, y aliviar la congestión del tráfico. ^{[ 141 ]} A partir de noviembre de 2015 Las autoridades noruegas han implementado planes de peaje urbano que funcionan tanto en las autopistas como para el acceso a las zonas céntricas en cinco ciudades o municipios adicionales: Haugesund , Kristiansand , Namsos , Stavanger y Tønsberg . ^{[ 142 ]}

El sistema noruego de cobro electrónico de peajes se llama AutoPASS y forma parte de la empresa conjunta EasyGo .

Instalaciones individuales

Urbano

El cobro por congestión también se ha aplicado a carreteras específicas. ^{[ 143 ]} El primero de estos esquemas específicos permitía a los usuarios de vehículos de baja o única ocupación usar los carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) si pagaban un peaje. Este esquema se conoce como carriles de peaje para vehículos de alta ocupación (HOT) y se ha introducido principalmente en Estados Unidos y Canadá . Las primeras implementaciones prácticas fueron los carriles exprés de peaje privado 91 de California , en el condado de Orange en 1995, seguidos en 1996 por la Interestatal 15 en San Diego . Ha habido controversia sobre este concepto, y los esquemas HOT han sido llamados carriles " Lexus ", ya que los críticos ven este nuevo esquema de precios como un privilegio para los ricos. ^[¹⁴⁴^]^[¹⁴⁵^]^[¹⁴⁶^] Según el Instituto de Transporte de Texas A&M , para 2012 había en los Estados Unidos 722 millas de corredor de carriles HOV, 294 millas de corredor de carriles HOT/Express y 163 millas de corredor de carriles HOT/Express en construcción. ^[¹⁴⁷^]

También se han implementado tarifas por congestión en forma de peajes variables según la hora del día en puentes y túneles que dan acceso a los distritos comerciales centrales de varias ciudades importantes. En la mayoría de los casos, ya existía un peaje. La tarificación dinámica es relativamente rara en comparación con la tarificación variable . Un ejemplo de tarificación dinámica es la Interestatal 66 en el área metropolitana de Washington, D.C., donde en momentos de congestión severa los peajes pueden alcanzar casi los US$50 . ^{[ 148 ]} Sin embargo, en promedio, los precios de ida y vuelta son mucho más bajos: $11.88 (2019), $5.04 (2020), $4.75 (2021). ^{[ 149 ]}

En marzo de 2001, la Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey (PANYNJ) implementó un descuento en las tarifas regulares de peaje durante las horas de menor afluencia para aquellos vehículos que pagaban electrónicamente con un E-ZPass emitido en el estado de Nueva York. Este descuento se aplicó en varios túneles y puentes que conectan la ciudad de Nueva York y Nueva Jersey , incluidos el puente George Washington , el túnel Lincoln y el túnel Holland , y en algunos otros puentes administrados por PANYNJ. ^{[ 150 ]}^{[ 151 ]} Desde marzo de 2008, los automóviles calificados de bajas emisiones con una economía de combustible de al menos 45 millas por galón son elegibles para recibir un Pase Verde de la Autoridad Portuaria, que permite un descuento del 50 % durante las horas de menor afluencia en comparación con el peaje regular completo. ^{[ 152 ]}

En enero de 2009, se implementaron peajes variables en el Puente del Puerto de Sídney , dos semanas después de la actualización al sistema de cobro electrónico de peaje de flujo libre al 100% . Las tarifas más altas se cobran durante las horas pico de la mañana y la tarde; se aplica un peaje un 25% menor durante los períodos intermedios; y se cobra un peaje inferior al anterior durante las noches, los fines de semana y los días festivos. Este es el primer sistema de tarificación por congestión vial de Australia y ha tenido un efecto mínimo en los niveles de tráfico, reduciéndolos en un 0,19%. ^{[ 153 ]}^{[ 154 ]}^{[ 155 ]}^{[ 156 ]}

En julio de 2010 se implementaron peajes por congestión en el puente de la bahía de San Francisco-Oakland . El sistema de tarificación por congestión del puente cobra un peaje de US$6 de 5:00 a 10:00 y de 15:00 a 19:00, de lunes a viernes. Los fines de semana, los vehículos pagan US$5 . El peaje se mantuvo en el anterior de US$4 en todos los demás horarios de los días laborables. ^{[ 157 ]} Según la Autoridad de Peajes del Área de la Bahía, menos usuarios conducen durante las horas pico y más vehículos cruzan el puente de la bahía antes y después del período de 5:00 a 10:00 en el que entra en vigor el peaje por congestión. La agencia también informó que los retrasos en los desplazamientos diarios durante los primeros seis meses se redujeron en un promedio del 15 % en comparación con 2009. Cuando se propusieron los peajes por congestión, la agencia esperaba que el sistema produjera una reducción del 20 al 30 % en el tráfico de desplazamientos diarios. ^{[ 158 ]}

No urbano

La autopista A1 en el norte de Francia es uno de los pocos casos de tarificación por congestión implementados fuera de las áreas urbanas. Se trata de una autopista que conecta París con Lille , y desde 1992 se aplican tarifas por congestión durante los fines de semana con el objetivo de distribuir la demanda en el viaje de regreso a París los domingos por la tarde y noche. ^{[ 159 ]}

Investigación

Medición de los efectos

En una red vial, la congestión puede considerarse una medida específica del tiempo de retraso en un viaje o del tiempo perdido debido a atascos . Los retrasos pueden deberse a una combinación de la densidad del tráfico, la capacidad de la carretera y los efectos de otros usuarios de la vía y de los sistemas de gestión del tráfico, como semáforos, intersecciones y obras viales. Esto se puede medir como el tiempo adicional de viaje necesario para recorrer una ruta congestionada en comparación con la misma ruta sin dicha interferencia. Sin embargo, esta definición técnica de congestión como medida de retraso puede confundirse y utilizarse indistintamente con la densidad del tráfico en la mente del público. ^{[ 160 ]}

Para medir los efectos reales de cualquier plan de gestión del tráfico, normalmente es necesario establecer una línea base, o caso de "no hacer nada", que estime los efectos en la red sin cambios más allá de las tendencias normales y los cambios locales esperados. Cabe destacar que esto no se hizo para el plan de tarificación por congestión de Londres , lo que ha dado lugar a afirmaciones de que no es posible determinar el alcance de la influencia real del plan. ^{[ 161 ]} Independientemente del impacto del plan, en un análisis retrospectivo Transport for London (TfL) estimó que ya habría habido una reducción significativa del tráfico como consecuencia de las políticas de estacionamiento y el aumento de la congestión debido a la gestión del tráfico y otras intervenciones que tuvieron el efecto de reducir la capacidad de las autopistas. En 2006, el último año antes de que se ampliara la zona, TfL observó que los flujos de tráfico eran inferiores a los de cualquier año reciente, mientras que las velocidades del tráfico en la red también eran inferiores a las de cualquier año reciente. ^{[ 162 ]}

En 2013, diez años después de su implementación, TfL informó que el sistema de tarificación por congestión resultó en una reducción del 10 % en los volúmenes de tráfico con respecto a las condiciones iniciales, y una reducción general del 11 % en los kilómetros recorridos por vehículos en Londres entre 2000 y 2012. A pesar de estos avances, la velocidad del tráfico también ha disminuido progresivamente durante la última década, especialmente en el centro de Londres. TfL explica que el descenso histórico en la velocidad del tráfico se debe probablemente a intervenciones que han reducido la capacidad efectiva de la red vial para mejorar el entorno urbano, aumentar la seguridad vial y priorizar el transporte público, el tráfico peatonal y ciclista, así como a un aumento en las obras viales por parte de las empresas de servicios públicos y la actividad de desarrollo general desde 2006. TfL concluye que, si bien los niveles de congestión en el centro de Londres son cercanos a los niveles previos a la tarificación, la efectividad de la tarificación por congestión para reducir los volúmenes de tráfico significa que las condiciones serían peores sin el sistema de tarificación por congestión. ^{[ 163 ]}

Estudio de evaluación ambiental sobre el sistema de tarificación por congestión en la ciudad de Nueva York

En mayo de 2023, la Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) finalizó y publicó la Evaluación Ambiental (EA) del programa de congestión, que incluyó un período de comentarios públicos de 30 días, que finalizó el 12 de junio de 2023. ^{[ 164 ]} La EA incluyó un estudio regional integral de 22 millones de personas que realizan 28,8 millones de viajes por día laborable promedio en un área de 28 condados que abarca Nueva York, Nueva Jersey y Connecticut. ^{[ 164 ]} Bajo el estudio regional, la MTA junto con otras organizaciones patrocinadoras incluyeron datos de estudios locales, así como datos de condados, y observaron patrones significativos si se implementaba el cobro por congestión. Para el 22 de junio de 2023, la Administración Federal de Carreteras (FHWA) publicó su decisión de Hallazgo de No Impacto Significativo (FONSI) del proyecto. Bajo la decisión FONSI, la FHWA encontró que la EA abordó los comentarios del público, consideró los impactos y mitigó adecuadamente los efectos adversos. En la evaluación ambiental, se observaron posibles mejoras en la calidad del aire regional, ya que algunos conductores pasarán del transporte en vehículos al transporte público dentro del área metropolitana de Nueva York.

La EA informa 7 escenarios "alternativos" para el proyecto de tarificación por congestión con las diferencias extremas donde la tarificación por congestión se implementa completamente (conocido como "Escenario A") y el escenario donde no se toma ninguna medida del proyecto. El resultado de la tarificación por congestión (Escenario A) en relación con la alternativa "no acción" es una reducción del 7,1% al 9,2% en las millas diarias recorridas por vehículos, una reducción del 15,4% al 19,9% en el número de vehículos que ingresan a la zona de congestión, y tendría un ingreso neto estimado de $1.02 a $1.48 mil millones para el programa. Se estima que las emisiones de óxido de nitrógeno habrían disminuido en un 9,54% dentro de la zona y aproximadamente un 5,96% en el condado de Nueva York (Manhattan). Se espera que otros contaminantes como las emisiones de carbono disminuyan en un 11,48%, así como las partículas finas (PM2.5 y PM10) en un 11,37% y un 12,16% respectivamente.

El estudio también proyecta un aumento de contaminantes atmosféricos en áreas vecinas fuera de la zona de congestión. En particular, se estima que el condado de Bergen en Nueva Jersey observaría un aumento del 0,63 % en las emisiones de óxido de nitrógeno si se implementaran peajes por congestión. Los residentes del Bronx habrían visto un aumento del 0,09 % en las emisiones de óxido de nitrógeno. Otras áreas con proyecciones similares de aumento de contaminantes atmosféricos incluyen los condados de Richmond y Putnam. Además, la EA también indicó una ligera significancia en el número de vehículos en algunas autopistas si se implementaran tarifas por congestión, pero mostró una falta de significancia en las millas recorridas por vehículos. Los datos de la EA para una proyección de 2045 proyectaron una reducción del 10,4 % en los cruces desde Brooklyn a la zona de congestión que incluye la BQE (Autopista Brooklyn-Queens) y otras entradas conectadas como el Puente de Manhattan y el Puente de Brooklyn. Con la tarifa por congestión, habrá una disminución del 5,4 % en los vehículos en FDR Drive. Estas reducciones representan entre 16.000 y 42.000 personas menos que acceden a la zona de congestión en un automóvil privado en un día laborable promedio.

La EA informó una falta de cambios significativos en la congestión (en millas recorridas por vehículos). Por ejemplo, se habría proyectado que la autopista FDR Drive experimentaría un aumento del 0,2 % en las millas recorridas por vehículos. No obstante, algunos funcionarios siguen siendo optimistas, citando que el cobro por congestión habría reducido la cantidad de tráfico, especialmente en áreas como la BQE, en alrededor del 7-10 %. ^{[ 165 ]}^{[ 164 ]} El estudio también proyecta un aumento en los contaminantes del aire en áreas vecinas fuera de la zona de congestión. En particular, se habría estimado que el condado de Bergen en Nueva Jersey observaría un aumento del 0,63 % en las emisiones de óxido de nitrógeno si se implementaran los peajes por congestión. Los residentes del Bronx habrían visto un aumento del 0,09 % en las emisiones de óxido de nitrógeno. Otras áreas con proyecciones similares de aumento de contaminantes del aire incluyen los condados de Richmond y Putnam. Además, la EA también indicó una ligera significancia en el número de vehículos en algunas autopistas si se implementara el cobro por congestión, pero mostró una falta de significancia en las millas recorridas por vehículos. Los datos de la EA para una proyección de 2045 proyectaron una reducción del 10,4 % en los cruces desde Brooklyn a la zona de congestión, que incluye la BQE (Autopista Brooklyn-Queens) y otras entradas conectadas como el Puente de Manhattan y el Puente de Brooklyn. Con el cobro por congestión, habrá una disminución del 5,4 % en los vehículos en FDR Drive. Estas reducciones representan entre 16.000 y 42.000 personas menos que acceden a la zona de congestión en automóvil privado en un día laborable promedio. La EA informó de la falta de un cambio significativo en la congestión (en kilómetros recorridos por vehículos). Por ejemplo, se habría proyectado que la autopista FDR Drive experimentaría un aumento del 0,2 % en kilómetros recorridos por vehículos. No obstante, algunos funcionarios siguen siendo optimistas, señalando que el cobro por congestión habría reducido la cantidad de tráfico, especialmente en áreas como la BQE, en alrededor del 7-10 %.

Debates y preocupaciones académicas

Incluso los economistas del transporte que defienden la tarificación por congestión han anticipado varias limitaciones prácticas, preocupaciones y cuestiones controvertidas con respecto a la implementación real de esta política. Como resume Cervero: ^{[ 166 ]}

La tarificación del transporte metropolitano basada en el coste social real ha demostrado ser un ideal teórico que, hasta ahora, no se ha podido implementar en la práctica. El principal obstáculo es que, salvo algunos profesores de economía del transporte y un grupo de ecologistas activistas, pocos están a favor de tarifas considerablemente más altas para los viajes en horas punta. Los conductores de clase media suelen quejarse de que ya pagan demasiado en impuestos sobre la gasolina y tasas de matriculación para conducir sus coches, y que pagar más durante las horas punta sería un insulto a su situación. En Estados Unidos, pocos políticos están dispuestos a defender la tarificación por congestión por temor a represalias de sus electores. Los críticos también argumentan que cobrar más por conducir es una política elitista, que excluye a los pobres de las carreteras para que los ricos puedan circular sin restricciones. Por todas estas razones, la tarificación en horas punta sigue siendo una quimera para muchos.

Tanto Button ^{[ 16 ]} como Small et al., ^{[ 17 ]} han identificado los siguientes problemas:

Las funciones de demanda reales para el transporte urbano por carretera son más complejas que las funciones teóricas utilizadas en el análisis de la economía del transporte. El cobro por congestión se desarrolló como una solución óptima, basada en el supuesto de que el precio óptimo del espacio vial es igual al costo marginal si todos los demás bienes de la economía también se cotizan según su costo marginal. En la práctica, esto no se cumple; por lo tanto, la implementación real del cobro por congestión es solo una solución aproximada o de segunda mejor opción. Según los principios económicos que sustentan el cobro por congestión, la tasa óptima debería compensar la diferencia entre el costo promedio pagado por el conductor y el costo marginal impuesto a otros conductores (como el retraso adicional) y a la sociedad en su conjunto (como la contaminación del aire). El desafío práctico de establecer peajes óptimos para cada tramo de carretera es considerable, dado que ni las funciones de demanda ni las curvas de velocidad-flujo específicas de cada tramo se pueden conocer con precisión. Por lo tanto, los economistas del transporte reconocen que, en la práctica, establecer el precio adecuado para la tasa por congestión se convierte en un proceso de ensayo y error.
Problema de desigualdad: Una preocupación principal es la posibilidad de repercusiones distributivas indeseables debido a la diversidad de usuarios de la carretera. El uso de la carretera de peaje depende del nivel de ingresos del usuario. Cuando algunos no pueden pagar el peaje por congestión, es probable que esta política beneficie a la clase media y a los ricos. Los usuarios que optan por una alternativa menos preferida también se ven perjudicados. Las personas con menos recursos tienen más probabilidades de usar el transporte público. El racionamiento del espacio vial es otra estrategia generalmente considerada más equitativa que el cobro por congestión. Sin embargo, los usuarios de altos ingresos siempre pueden evitar las restricciones de viaje al poseer un segundo automóvil, y los usuarios con una demanda relativamente inelástica (como un trabajador que necesita transportar herramientas a un lugar de trabajo) se ven relativamente más afectados. ^{[ 167 ]}
Existen dificultades para decidir cómo asignar los ingresos recaudados. Este es un tema controvertido entre los académicos. Los ingresos pueden utilizarse para mejorar el transporte público (como en Londres) o para invertir en nuevas infraestructuras viales (como en Oslo). Algunos académicos defienden que los ingresos deberían destinarse a transferencias directas a los antiguos usuarios de la vía. El peaje por congestión no pretende aumentar los ingresos públicos ni convertirse en un impuesto más; sin embargo, esta es precisamente una de las principales preocupaciones de los usuarios de la vía y los contribuyentes.

Una alternativa, destinada a evitar la desigualdad y los problemas de asignación de ingresos, es implementar un racionamiento de los viajes en horas pico mediante derechos de movilidad o tarificación por congestión basada en créditos sin impacto en los ingresos. ^{[ 168 ]} Este sistema sería similar al sistema actual de comercio de créditos de carbono . Los residentes de áreas metropolitanas o ciudades, o los contribuyentes, recibirían derechos de movilidad o créditos de congestión, y tendrían la opción de usarlos para sí mismos, o intercambiarlos o venderlos a cualquier persona dispuesta a seguir viajando en automóvil más allá de su cuota personal. Este sistema de intercambio permitiría que los beneficios directos recayeran en los usuarios que se pasan al transporte público o en aquellos que reducen sus viajes en horas pico, en lugar del gobierno. ^{[ 169 ]}^{[ 170 ]}

Controversia pública

La experiencia de las pocas ciudades donde se ha implementado el cobro por congestión vehicular demuestra que la aceptación social y política es fundamental. El descontento público con este sistema, o el rechazo a las propuestas al respecto, se debe principalmente a la desigualdad, la carga económica que supone para las comunidades vecinas, el impacto en los comercios minoristas y la actividad económica en general, y el temor a que los ingresos se conviertan en un impuesto más.

El cobro por congestión sigue siendo muy controvertido para el público, tanto antes como después de su implementación. Esto se ha resuelto en parte mediante referendos , como después del período de prueba de siete meses en Estocolmo ; ^{[ 171 ]} sin embargo, esto genera un debate sobre dónde debería ubicarse la línea divisoria para el referendo, ya que a menudo son las personas que viven fuera del área urbana quienes deben pagar el impuesto, mientras que el beneficio externo se otorga a quienes viven dentro del área. En Estocolmo hubo una mayoría en el referéndum dentro de los límites de la ciudad (donde se contabilizaron los votos), pero no fuera. ^{[ 172 ]}^{[ 173 ]}

También se han expresado algunas preocupaciones con respecto a los efectos de la tarificación por congestión en zonas de paso sobre la actividad económica y el uso del suelo, ^{[ 174 ]} ya que los beneficios suelen evaluarse únicamente desde la perspectiva del transporte urbano. Sin embargo, los sistemas de tarificación por congestión se han utilizado con el objetivo principal de mejorar la calidad urbana y preservar el patrimonio histórico en las ciudades pequeñas. ^{[ 81 ]}

Los efectos de un cargo en los negocios han sido objeto de controversia; algunos informes indican que las tiendas y los negocios se vieron gravemente afectados por el costo del cargo, tanto en términos de pérdida de ventas como de aumento de los costos de entrega en Londres , ^{[ 175 ]} mientras que otros muestran que los negocios apoyaban el cargo seis meses después de su implementación. ^{[ 176 ]} Algunos informes muestran que la actividad comercial dentro de la zona del cargo había sido más alta tanto en productividad como en rentabilidad y que el cargo tuvo un "impacto ampliamente neutro" en la economía de Londres en general, ^{[ 177 ]} mientras que otros afirman una caída promedio en los negocios del 25% después de la extensión de 2007. ^{[ 178 ]}

También se han planteado críticas sobre los efectos ambientales en los barrios que limitan con la zona de congestión, alegando que el cobro por congestión crearía "estacionamientos" y aumentaría el tráfico y la contaminación en esos barrios, ^{[ 179 ]} y la imposición de un impuesto regresivo a algunos viajeros. ^{[ 180 ]}^{[ 181 ]} Sin embargo, el programa piloto de cobro por congestión de Estocolmo mostró una reducción del tráfico en las zonas fuera de la zona de congestión. ^{[ 182 ]} Otros opositores argumentan que el cobro podría convertirse en un impuesto para los residentes de clase media y baja, ya que estos ciudadanos serían los más afectados económicamente. ^{[ 183 ]} La instalación de cámaras con fines de seguimiento también puede generar preocupaciones sobre las libertades civiles. ^{[ 184 ]}^{[ 185 ]}

Efectos

Un estudio de 2019 sobre el cobro por congestión en Estocolmo entre 2006 y 2010 encontró que, en ausencia de dicho cobro, el aire de Estocolmo habría estado entre un 5 y un 15 por ciento más contaminado entre 2006 y 2010, y que los niños pequeños habrían sufrido sustancialmente más ataques de asma. ^{[ 186 ]}^{[ 6 ]} Un estudio de 2020 que analizó las restricciones de conducción en Pekín estimó que la implementación del cobro por congestión reduciría el tráfico total, aumentaría la velocidad del tráfico, reduciría la contaminación, reduciría las emisiones de gases de efecto invernadero , reduciría los accidentes de tráfico y aumentaría los ingresos fiscales. ^{[ 187 ]} Un estudio de 2020 sobre Londres encontró que el cobro por congestión (introducido en 2003) condujo a reducciones en la contaminación y en la conducción, pero aumentó la contaminación ^{[ 188 ]} de los vehículos diésel (que estaban exentos del cobro por congestión). ^{[ 189 ]} Un estudio de 2021 encontró que el cobro por congestión redujo las emisiones de CO ₂ mediante la reducción del tamaño de los vehículos. distancias de desplazamiento y tamaño de las viviendas. ^{[ 4 ]}

Un estudio de 2013 encontró que después de que se implementó el cobro por congestión en Seattle, los conductores reportaron mayor satisfacción con las rutas cubiertas por el cobro por congestión y reportaron menor estrés. ^{[ 190 ]}^{[ 191 ]}

Un estudio de 2016 encontró que más personas usaron el transporte público debido a los aumentos en el cobro por congestión en Singapur. ^{[ 192 ]} Otro estudio de 2016 encontró que los precios de los bienes raíces comerciales, pero no de oficinas ni residenciales, cayeron un 19% dentro de las áreas acordonadas de Singapur donde se implementó el cobro por congestión en comparación con las áreas fuera de la zona. ^{[ 193 ]}

Vías fluviales

Sistema de reservas y subasta del Canal de Panamá

Varias docenas de embarcaciones hacen cola en el Océano Pacífico esperando para entrar al Canal de Panamá.

Embarcaciones esperando en el lago Gatún para cruzar las esclusas de Gatún y salir del canal por el lado atlántico.

El Canal de Panamá tiene una capacidad limitada determinada por los tiempos y ciclos operativos de las esclusas existentes y aún más restringida por la tendencia actual hacia buques más grandes (cercanos al tamaño de Panamax ) que transitan por el canal , los cuales requieren más tiempo de tránsito dentro de las esclusas y canales de navegación, y la necesidad de trabajos de mantenimiento periódico permanente debido al envejecimiento del canal, lo que obliga a cierres periódicos de esta vía fluvial . Por otro lado, la demanda ha ido en aumento debido al rápido crecimiento del comercio internacional . Además, muchos usuarios requieren una garantía de cierto nivel de servicio. A pesar de las ganancias que se han hecho en eficiencia, la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) estima que el canal alcanzará su capacidad máxima sostenible entre 2009 y 2012. ^{[ 194 ]} La solución a largo plazo para los problemas de congestión fue la ampliación del canal a través de un nuevo tercer juego de esclusas. Las obras comenzaron en 2007 y el canal ampliado entró en operación comercial en junio de 2016. Las nuevas esclusas permiten el tránsito de buques Post-Panamax más grandes , que tienen una mayor capacidad de carga que la que pueden manejar las esclusas actuales. ^{[ 195 ]}

Considerando los altos costos operativos de los buques ( los portacontenedores tienen costos operativos diarios de aproximadamente US$40,000 ), las largas filas que se forman durante la temporada alta (a veces con retrasos de hasta una semana) y el alto valor de parte de la carga transportada a través del canal, la ACP implementó un sistema de tarificación por congestión para permitir una mejor gestión de la escasa capacidad disponible y aumentar el nivel de servicio ofrecido a las compañías navieras. El sistema ofrecía a los usuarios dos opciones: (1) tránsito por orden de llegada, según el principio de "primero en llegar, primero en ser atendido", como históricamente ha funcionado el canal, o (2) servicio reservado con un cargo por congestión.

El servicio reservado permitía dos opciones de tarifas. El Sistema de Reservas de Tránsito, disponible en línea, permitía a los clientes que no deseaban esperar en la cola pagar un 15 % adicional sobre los peajes regulares, garantizando un día específico para el tránsito y el cruce del canal en 18 horas o menos. ACP vende 24 de estos cupos diarios con hasta 365 días de anticipación. La segunda opción era el tránsito de alta prioridad. Desde 2006, ACP dispone de un cupo número 25, vendido mediante la Subasta de Cupos de Tránsito al mejor postor. ^{[ 196 ]} Los principales clientes del Sistema de Reservas de Tránsito son cruceros , portacontenedores , buques de transporte de vehículos y buques de carga no contenerizados. ^{[ 197 ]}

El peaje más alto por paso prioritario pagado a través de la subasta de ranuras de tránsito fue de US$220.300 cobrado a un buque cisterna en agosto de 2006, ^{[ 198 ]} evitando una cola de 90 barcos que esperaban el final de los trabajos de mantenimiento en las esclusas de Gatún, evitando así un retraso de siete días. La tarifa normal habría sido de solo US$13.430 . ^{[ 199 ]} El peaje regular promedio es de alrededor de US$54.000 .

Aeropuertos

Muchos aeropuertos se enfrentan a una congestión extrema, siendo la capacidad de pista el recurso más escaso. Se han propuesto esquemas de tarificación por congestión para mitigar este problema, incluyendo subastas de slots, como en el Canal de Panamá, pero su implementación ha sido fragmentaria. ^{[ 200 ]}^{[ 201 ]}^{[ 202 ]} El primer esquema se inició en 1968 cuando se impusieron tarifas de aterrizaje más altas para el uso en hora punta de aeronaves con 25 asientos o menos en los aeropuertos de Newark , Kennedy y LaGuardia en la ciudad de Nueva York. Como resultado de los cargos más altos, la actividad de aviación general durante los períodos pico disminuyó en un 30%. Estas tarifas se aplicaron hasta la desregulación de la industria, pero se mantuvieron tarifas más altas para la aviación general para desalentar este tipo de operaciones en los aeropuertos más concurridos de Nueva York. En 1988 se adoptó una tarifa de aterrizaje más alta para aeronaves más pequeñas en el Aeropuerto Logan de Boston ; con esta medida, gran parte de la aviación general abandonó Logan para ir a aeropuertos secundarios. ^{[ 203 ]} En ambos casos de EE. UU., el esquema de precios fue impugnado en los tribunales. En el caso de Boston, el juez falló a favor de los usuarios de aviación general debido a la falta de aeropuertos alternativos. En el caso de Nueva York, el juez desestimó el caso porque "la tarifa era un medio justificado para aliviar la congestión". ^{[ 204 ]}

También se ha implementado la tarificación por congestión para los servicios de aerolíneas regulares . La Autoridad Británica de Aeropuertos (BAA) ha sido pionera en la implementación de la tarificación por congestión para todo tipo de aviación comercial . En 1972 implementó la primera política de tarificación por horas punta, con recargos que variaban según la temporada y la hora del día, y en 1976 aumentó estos recargos. El aeropuerto de Londres-Heathrow tuvo siete estructuras de tarificación entre 1976 y 1984. En este caso, fueron las aerolíneas estadounidenses las que acudieron a arbitraje internacional en 1988 y ganaron su caso. ^{[ 204 ]}

En 1991, el Aeropuerto de Atenas cobró una tarifa de aterrizaje un 25 % más alta para aquellos aviones que llegaban entre las 11:00 y las 17:00 durante la temporada alta de turismo en verano. Hong Kong cobra una tarifa fija adicional al cargo básico por peso. ^{[ 205 ]} En 1991-92 se implementó la tarificación en horas punta en los principales aeropuertos de Londres, Heathrow , Gatwick y Stansted ; a las aerolíneas se les cobraban diferentes tarifas de aterrizaje para operaciones en horas punta y fuera de horas punta dependiendo del peso de la aeronave. ^{[ 206 ]} Por ejemplo, en el caso de un Boeing 757 , la tarifa de aterrizaje en horas punta era aproximadamente 2,5 veces más alta que la tarifa fuera de horas punta en los tres aeropuertos. Para un Boeing 747 la diferencia era aún mayor, ya que el antiguo 747 tiene un cargo por ruido más alto. ^{[ 207 ]} Aunque relacionado con la congestión de la pista, el objetivo principal de estos cargos en horas punta en los principales aeropuertos británicos era recaudar ingresos para inversiones.

Referencias

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