Dewoitine D.520

El 13 de julio de 1934, la Fuerza Aérea Francesa puso en marcha un nuevo programa técnico para el desarrollo de aviones de combate mejorados, que superaran al Dewoitine D.510 , que aún no había entrado en servicio, pero que ya se consideraba obsoleto ante los rápidos avances que se estaban produciendo en varias naciones europeas. ^{[ 2 ]} Si bien la compañía aeronáutica francesa Dewoitine respondió inicialmente con un diseño mejorado basado en el D.510, denominado D.513 , este demostró rápidamente ser inferior al Morane-Saulnier MS405 , un competidor nacional que se encontraba en desarrollo. ^{[ 2 ]}

En respuesta a una especificación para un nuevo caza promulgada por el Ministerio del Aire francés el 15 de junio de 1936, Émile Dewoitine , propietario y fundador de Dewoitine, formó una nueva oficina de diseño privada y ordenó al ingeniero jefe de la empresa, Robert Castello, que estudiara de inmediato el desarrollo de un nuevo caza. ^{[ 2 ]} La aeronave prevista sería lo más asequible posible, estaría propulsada por el nuevo motor Hispano-Suiza 12Y 21 refrigerado por líquido de 670 kW (900 hp) y sería capaz de alcanzar los 500 km/h (310 mph) . Sin embargo, el diseño correspondiente fue rechazado rápidamente por el Ministerio del Aire. ^{[ 2 ]} El diseño había sido rechazado por el Ministerio del Aire francés, que, tras quedar impresionado por el Hawker Hurricane británico y el Supermarine Spitfire , había decidido responder mejorando las especificaciones para incluir un requisito de velocidad máxima de 500 km/h (310 mph) . ^{[ 3 ]}      

En consecuencia, el trabajo en lo que se convertiría en el D.520 comenzó en septiembre de 1936; según el autor de aviación Raymond Danel, la designación D.520 era una referencia deliberada a la velocidad requerida de la aeronave. ^{[ 3 ]} Durante enero de 1937, esta propuesta de diseño revisada se presentó al Servicio Técnico Aeronáutico (STA); si bien el STA consideró que el diseño probablemente se ajustaría a los requisitos especificados, no se realizó ningún pedido para la construcción de prototipos de inmediato. ^{[ 4 ]} Para entonces, la atención oficial estaba centrada en el MS.405, que ya había sido seleccionado para el esfuerzo de reequipamiento. ^{[ 5 ]}

El 12 de enero de 1937, el Ministerio del Aire lanzó el programa técnico A.23. ^{[ 5 ]} Las especificaciones requerían una velocidad máxima de 520 km/h (320 mph) a 4000 m (13 000 ft) , la capacidad de ascender a 8000 m (26 000 ft) en menos de quince minutos, con carreras de despegue y aterrizaje que no excedieran los 400 m (1300 ft) . ^{[ 4 ]} El armamento consistiría en dos ametralladoras de 7,5 mm (0,295 in) y un cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm (0,787 in) , o dos cañones HS.9. ^{[ 3 ]}            

Otros aviones diseñados con las mismas especificaciones fueron el Morane-Saulnier MS450 , el Loire-Nieuport 60 (posteriormente CAO 200) y el Caudron-Renault C.770 , ninguno de los cuales pasó de la fase de diseño ni entró en servicio. Otros dos diseños franceses simultáneos, las series Bloch MB.152.01 y Bloch MB.155.C1 y el Arsenal VG-33, entraron en servicio en pequeñas cantidades con la Fuerza Aérea Francesa durante la Batalla de Francia, pero demasiado tarde para desempeñar un papel significativo. ^{[ 6 ]}

Además de la falta de un pedido de prototipo, Dewoitine fue absorbida por el consorcio estatal de fabricación Société nationale des constructions aéronautiques du Midi ( SNCAM ). Como resultado de esta restricción organizativa, junto con las continuas modificaciones dentro de los programas de fabricación establecidos de la Fuerza Aérea Francesa, el trabajo en el diseño del D.520 se suspendió durante gran parte de 1937, y no fue hasta enero de 1938 que un pequeño grupo de dibujantes comenzó a trabajar en los primeros planos detallados del prototipo . ^{[ 7 ]}

Sin embargo, Émile Dewoitine, entonces subdirector general de SNCAM, estaba deseoso de continuar con el proyecto y decidió pasar a la fase de diseño detallado con el objetivo de producir un par de prototipos y un bastidor de prueba estructural, confiando en que se encontraría interés oficial por el tipo. ^{[ 5 ]} El 3 de abril de 1938, esta iniciativa privada fue recompensada con la emisión del contrato n.º 513/8 del Ministerio del Aire, que regularizó el programa; para entonces, el primer prototipo estaba casi terminado. ^{[ 5 ]}

El 2 de octubre de 1938, el primer prototipo de aeronave, D.520-01, propulsado por un motor Hispano-Suiza 12Y -21 que accionaba temporalmente una hélice de madera de dos palas de paso fijo, realizó su primer vuelo . ^{[ 5 ]} La finalización del prototipo se había retrasado un tanto debido a la necesidad de incorporar modificaciones solicitadas por la STAe tras su examen de una maqueta de madera del tipo. Durante las primeras pruebas de vuelo, el primer prototipo solo logró alcanzar 480 km/h (300 mph) y sufrió temperaturas peligrosamente altas en el motor. ^{[ 8 ] [ 5 ]}  

Se consideró que gran parte de la responsabilidad del problema de temperatura detectado se debía a una resistencia aerodinámica mayor de la esperada , generada por los radiadores bajo las alas , que expulsaban el aire a través de la superficie superior del ala y eran relativamente ineficientes; esta disposición se sustituyó por una única unidad de radiador alojada bajo el fuselaje en un carenado aerodinámico. ^{[ 9 ]} En esa época se realizaron otras mejoras aerodinámicas, como el ligero aumento de tamaño de la aleta y el timón , para lograr una mayor estabilidad lateral. ^{[ 5 ]}

Tras sufrir daños menores en un accidente de aterrizaje el 27 de noviembre de 1938, causado por el fallo en el despliegue del tren de aterrizaje , se realizaron nuevas modificaciones al prototipo. ^{[ 5 ]} Estas incluyeron el cambio del motor a un modelo -29 más nuevo y la incorporación de eyectores de escape que proporcionaban empuje adicional, junto con una hélice de tres palas de paso variable . Estos cambios fueron suficientes para que la aeronave alcanzara su velocidad de diseño, llegando a 530 km/h (330 mph) . La velocidad máxima en picado fue de 825 km/h (513 mph) , alcanzada el 6 de febrero de 1939. ^{[ 10 ] [ 5 ]}    

Durante 1939, al primer prototipo le siguieron dos ejemplares más: el D.520-02 y el 03, que realizaron sus primeros vuelos el 9 de enero de 1939 y el 5 de mayo de 1939, respectivamente. ^{[ 11 ]} Las principales diferencias entre el primer prototipo y el segundo y el tercero fueron la adopción de una nueva cabina deslizante , la instalación de una unidad de cola rediseñada y más grande, y patas de tren de aterrizaje más largas fabricadas por Oleo ; también omitieron los slats Handley Page instalados en las alas exteriores del 01. ^{[ 12 ] [ 11 ]}

Estos prototipos también estaban armados con un cañón Hispano-Suiza HS.9 de 20 mm (0,787 pulg.) con el cañón alojado en una funda entre las bancadas de cilindros y disparado a través del cono de la hélice. ^{[ nb 1 ]} y un par de ametralladoras MAC 1934 de 7,5 mm (0,295 pulg.) , cada una con 300 cartuchos inicialmente, alojadas en pequeñas cápsulas bajo el ala. ^{[ 5 ]} El tercer prototipo también introdujo una pequeña rueda de cola en lugar del patín original. El segundo prototipo fue equipado posteriormente con un motor Hispano-Suiza 12Y-31 y alcanzó una velocidad máxima de 550 km/h (340 mph) y llegó a 8000 m (26 000 pies) en 12 minutos y 53 segundos. ^{[ 8 ] [ 5 ]}        

En respuesta al interés belga en el D.520, que en un momento dado se preparaba para negociar una licencia para producir el modelo, el piloto de pruebas belga Capitán Arendt realizó varios vuelos de evaluación del tercer prototipo. ^{[ 13 ]} A finales de septiembre de 1939, CEMA se hizo cargo del tercer prototipo para realizar pruebas de armamento. En general, las pruebas de vuelo se desarrollaron con éxito y dieron como resultado la emisión de un contrato en marzo de 1939 para 200 unidades de producción equipadas con el nuevo motor -31 (posteriormente reemplazado por el -45). En junio se emitió un contrato para 600 aeronaves adicionales, aunque se redujo a 510 en julio de 1939. ^{[ 14 ]}

En abril de 1939, la tasa de producción de aviones de combate en toda Francia estaba muy por debajo de las expectativas oficiales. ^{[ 13 ]} Con el estallido de la guerra, un nuevo contrato elevó el total de D.520 encargados a 1280, con una tasa de producción de 200 aviones por mes a partir de mayo de 1940. Durante enero de 1940, la Aéronautique Navale realizó su propio pedido de 120 aviones. ^{[ 13 ]} Otro pedido de la Fuerza Aérea Francesa en abril de 1940 elevó el total a 2250 y aumentó las cuotas de producción a 350 por mes. ^{[ 15 ]} Además de los pedidos nacionales, Polonia estaba interesada en adquirir alrededor de 160 D.520 encargados. ^{[ 13 ]}

El 2 de noviembre de 1939, el primer D.520 de producción realizó su primer vuelo. ^{[ 13 ]} En este y en los demás aviones, el fuselaje trasero se extendió 51 cm (20 pulgadas) , los paneles de la cubierta del motor se rediseñaron, el parabrisas curvo de una sola pieza fue reemplazado por uno que contenía un panel ópticamente plano y se instaló una placa de blindaje detrás del asiento del piloto. ^{[ 15 ]} La mayoría de los ejemplares de producción estaban propulsados ​​por el Hispano-Suiza 12Y -45 de 935 CV (688 kW; 922 hp) con el nuevo sobrealimentador Szydlowski -Planiol , aunque las versiones de producción posteriores utilizaron el Hispano - Suiza 12Y-49 de 960 CV (710 kW; 950 hp) . ^{[ 16 ]} El armamento estándar de producción era un cañón HS.404 de 20 mm (0,787 pulg.) que disparaba a través del buje de la hélice y cuatro ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulg.) alimentadas por cinta en las alas. ^{[ 17 ]}            

Cuando el primer lote de D.520 salió de la línea de producción, no superaron las pruebas de aceptación debido a una velocidad máxima insuficiente y a problemas de refrigeración. ^{[ 18 ]} Las tomas de aire del compresor rediseñadas, un circuito de refrigeración modificado y los tubos de escape propulsores demostraron ser soluciones eficaces para estas deficiencias, pero como los primeros ejemplares tuvieron que ser reacondicionados con estas mejoras, el modelo no fue declarado listo para el combate hasta abril de 1940, momento en el que se definieron los estándares operativos del D.520. ^{[ 19 ]} Para acelerar el proceso de rediseño, se devolvieron cuatro aviones de producción al SNCAM para que sirvieran como máquinas de prueba especiales. ^{[ 18 ]}

El proceso de fabricación se optimizó deliberadamente; cada aeronave requería una reducción de 7000 horas-hombre para su producción, aproximadamente la mitad del tiempo en comparación con los anteriores D.510 y MS.406, y mucho menos que muchos otros cazas de la época, como el MC.200/202 (21 000 horas), pero alrededor de un 50 % más que un Bf 109E (4500 horas). El Ministerio del Aire francés planeó construir más de 300 aeronaves al mes y logró alcanzar este objetivo, especialmente en junio de 1940, pero ya era demasiado tarde para influir en el curso de la batalla. ^{[ 20 ] [ 2 ]} El armisticio redujo considerablemente la producción del D.520, que de otro modo habría sido un avión de combate producido en cantidades mucho mayores y con modelos mejorados. ^{[ 2 ]}

Los planes adicionales incluían otra línea de fabricación en Asnières-sur-Seine , París , para una versión aligerada de la aeronave, conocida como D.521 . Un lote inicial de 18 D.521 de preproducción se había fabricado en Bagnères-de-Bigorre , Occitania , y se había preparado para su primer vuelo cuando entró en vigor el armisticio. ^{[ 2 ]} Durante 1940, se habían estado llevando a cabo negociaciones con el fabricante estadounidense Ford con el objetivo de establecer la producción bajo licencia de una versión americanizada del tipo, designada como D.522 . Se preveía que este modelo estaría propulsado por un motor Allison V-1710 -C15, capaz de generar 780 kW (1040 hp) . ^{[ 2 ]}  

En abril de 1941, tras el armisticio con Alemania, se puso en marcha un nuevo programa para la fabricación de 1074 nuevos aviones en la zona no ocupada de la Francia de Vichy . ^{[ 21 ]} De estos, 550 serían D.520, cuyo pedido se confirmó mediante el contrato n.º 157/41 el 8 de agosto de 1941. La intención era que este modelo sustituyera a todos los demás cazas monomotor que seguían en servicio en la Fuerza Aérea Francesa de Vichy y que, posteriormente, equipara a unidades adicionales que se reformarían a partir de septiembre de 1942. ^{[ 21 ]} Un lote inicial de 22 D.520 se entregó en agosto de 1941. En total, se construyeron 180 aviones más, lo que elevó la producción total a 905. ^{[ 22 ] [ 21 ]}

El Dewoitine D.520 fue un avión de caza francés , concebido para ser un competidor capaz de aviones como el Messerschmitt Bf 109 y el Supermarine Spitfire . Se utilizó una estructura totalmente metálica, excepto los alerones y las superficies de cola, que estaban recubiertos de tela. El ala, aunque de un solo larguero, era una unidad sólida y rígida con un larguero secundario y muchas partes reforzadas. El tren de aterrizaje retráctil hacia adentro tenía una vía ancha de 2,83 m (9 pies 3 pulgadas) y estaba equipado con neumáticos anchos de baja presión. ^{[ 23 ]}   

El D.520 fue diseñado para facilitar su mantenimiento, con numerosos paneles de inspección, una característica poco común para su época. Recargar la munición del D.520 era rápido y sencillo; los cargadores de las ametralladoras requerían cinco minutos cada uno, y el cañón de 20 mm (0,787 pulgadas) , tres minutos . Llenar las cajas de munición de las ametralladoras tomaba 15 minutos, mientras que vaciarlas requería cinco minutos, ya que los cartuchos no se expulsaban. La cabina del D.520 estaba ubicada bastante atrás en el fuselaje, detrás del borde de salida de las alas. Esto proporcionaba al piloto una buena visibilidad hacia abajo, pero el largo morro frente a él resultaba un inconveniente al rodar por tierra. ^{[ 24 ]}  

Un tanque de combustible autosellante con una capacidad de 396 L (87 galones imperiales ; 105 galones estadounidenses ) estaba montado entre el motor y la cabina, junto con dos tanques de ala que, combinados, transportaban otros 240 L (53 galones imperiales ; 63 galones estadounidenses ) , para un total de 636 L (140 galones imperiales ; 168 galones estadounidenses ) ; ^{[ 25 ]} esto era considerablemente más que el Bf 109E contemporáneo, el Spitfire I y los primeros cazas italianos, cada uno con una capacidad de combustible de aproximadamente 400 L (88 galones imperiales ; 110 galones estadounidenses ) . El alcance de traslado era de 1300 a 1500 km (810 a 930 millas) a 450 km/h (280 mph) lo que, a partir de junio de 1940, permitió a los D.520 escapar al norte de África cuando Francia cayó. ^{[ 20 ]}                        

El motor Hispano-Suiza 12Y- 45 era un diseño antiguo y de baja potencia, con 850 CV (630 kW; 840 hp) al despegue a 2400 rpm, o 935 CV (688 kW; 922 hp) de potencia de emergencia a 2520 rpm y a una altura de 1900 m (6200 pies) . ^{[ 26 ]} El motor Hispano tenía algunas ventajas sobre algunos motores posteriores; por ejemplo, su peso era de solo 515 kg (1135 lb) , en comparación con los 620 kg (1370 lb) del Rolls-Royce Merlin III. El desarrollo del motor no había sido sencillo y había retrasado la producción. ^{[ 16 ]} Según un autor de aviación, el aviador estadounidense Charles Lindbergh afirmó que se llevaron a cabo negociaciones secretas entre Dewoitine y Daimler-Benz durante 1939 para obtener el motor DB.601 para el D.520, pero que estas no se concretaron debido a la guerra. ^{[ 13 ]}            

El combustible se alimentaba mediante seis carburadores Solex SV 56 montados en un colector de admisión que dirigía el aire comprimido del sobrealimentador a los cilindros del motor; los 12Y-45 y -49 instalados en los D.520 de producción utilizaban combustible de 92 o 100 octanos . ^{[ 27 ]} El -45 impulsaba una hélice Ratier Tipo 1606M de tres palas, de 3 metros de diámetro (9,8 pies) y paso variable, accionada eléctricamente, mientras que los D.520 del No. 351 estaban equipados con el motor 12Y-49 de 960 CV (710 kW; 950 hp) que impulsaba una hélice Chauvière tipo 3918 de accionamiento neumático, de 3 m (9,8 pies) de diámetro. ^{[ 28 ]}      

En 1940, una versión del 520D volaba equipada con un motor Rolls-Royce Merlin X. Ernest Hives afirmó que se había llegado a un acuerdo con el gobierno francés para la fabricación del Merlin en Francia. («El Merlin en perspectiva» - A Harvey-Bailey - Rolls-Royce Heritage Trust, pág. 130)

El D.520 contaba con un sistema de extinción de incendios con un extintor activado desde la cabina. El motor se arrancaba mediante un sistema sencillo pero eficaz que funcionaba con aire comprimido. Un compresor de aire Viet 250 cargaba varias botellas de aire (una de 12 litros, otra de ocho litros y tres más pequeñas de un litro destinadas al armamento). La botella de 12 litros se utilizaba para los frenos y, posteriormente, para el ajuste de velocidad constante de la hélice Chauvière. Las botellas pequeñas proporcionaban hasta 12 segundos de autonomía a 9000 m (30 000 pies) o 20 segundos a baja altitud, antes de que el compresor Viet las recargara. El piloto disponía de un completo conjunto de instrumentos en la cabina y una botella de oxígeno de diez litros ubicada en el fuselaje, justo detrás de su asiento, con un regulador de oxígeno Munerelle o Gourdou montado en el panel de instrumentos derecho. ^{[ 29 ]} El equipo incluía un receptor de radio Radio Industrie Tipo Rl 537 , una mira reflectora OPL RX 39 (menos eficaz que el sistema Revi), un asiento de altura ajustable y una cabina deslizante con grandes paneles transparentes. ^{[ 30 ]} Excepto sobre el largo morro, la vista del piloto era buena, ya que estaba sentado bastante alto sobre el fuselaje delantero; sin embargo, no se instalaron espejos retrovisores.  

El armamento estándar de producción consistía en un HS.404 de 20 mm (0,787 pulg.) , que tenía una capacidad de munición de 60 proyectiles, disparando a través del cubo de la hélice, y cuatro ametralladoras MAC 1934 M39 de 7,5 mm (0,295 pulg.) alimentadas por cinta en las alas, con 675 proyectiles por arma. ^{[ 17 ]} Las ametralladoras MAC 1934 tenían una alta cadencia de fuego de 1200 disparos por minuto (rpm), mientras que el HS.404 tenía una cadencia de fuego efectiva de 600 rpm y era preciso hasta 500 m (1600 pies) ; la capacidad de munición significaba que las ametralladoras podían disparar durante un total de 30 segundos, mientras que el cañón tenía munición para diez segundos.      

En combate, el MS.406 solo contaba con un par de ametralladoras de 7,5 mm (0,295 pulgadas) y, por lo tanto, se encontraba en desventaja cuando el HS.404 agotaba su munición, mientras que un D.520 podía seguir combatiendo eficazmente gracias a sus cuatro ametralladoras de tiro rápido (más de 80 disparos/segundo), con munición disponible para más de 20 segundos. El D.520 disponía de provisiones para dos bombas de iluminación BE33, útiles para misiones de interceptación nocturna, pero estas rara vez se utilizaban debido a que los cazas franceses rara vez realizaban misiones nocturnas. ^{[ 31 ]}  

Aunque empleaba una filosofía de diseño moderna para su época, el D.520 se consideraba más difícil de pilotar que el antiguo MS.406. ^{[ 20 ] [ 32 ]} El capitán Eric Brown , comandante del Escuadrón de Aviones Enemigos Capturados del Royal Aircraft Establishment , probó el D.520 en RAE Farnborough y dijo que «Era una pequeña bestia desagradable. Tenía un aspecto hermoso, pero no volaba bien. Una vez en tierra, me dijeron que no soltara los controles hasta que estuviera en el hangar y el motor se hubiera apagado. Podías estar rodando hacia el hangar y sentarte cuando de repente giraba en ángulo recto». ^{[ 33 ]}

El manejo variaba según la cantidad de combustible transportado; con el tanque del fuselaje únicamente, el consumo de combustible no afectaba significativamente el manejo, ya que el tanque se encontraba en el centro de gravedad . Sin embargo, con los tanques de las alas llenos, el control direccional se veía comprometido, especialmente en picada. Los controles de vuelo estaban bien armonizados y la aeronave era fácil de controlar a alta velocidad. La velocidad máxima en picada probada fue de 830 km/h (520 mph) sin vibraciones y con una excelente estabilidad tanto en picada (dependiendo de la carga de combustible) como en su función de plataforma de tiro.  

En diciembre de 1942, cuando las fuerzas francesas que antes estaban bajo el régimen de Vichy se aliaron con los Aliados, quedaron 153 D.520 en manos francesas en el norte de África. ^{[ 35 ]} Realizaron algunas patrullas durante la campaña de Túnez , pero se consideraron obsoletos y sus radios eran incompatibles con el equipo aliado. Desde principios de 1943, fueron relegados a tareas de entrenamiento en la escuela de cazas de Meknes y reemplazados progresivamente por Supermarine Spitfires y Bell P-39 Airacobras en las unidades de combate.

Durante la liberación de Francia, algunos D.520 abandonados por los alemanes fueron utilizados por unidades improvisadas en ataques terrestres contra los focos aislados de resistencia alemana en la costa occidental. ^{[ 45 ]} Alrededor de 55 de estos aviones fueron recuperados de la Luftwaffe por el rápido avance de los Aliados. Una de estas unidades, comandada por el ex piloto de pruebas Marcel Doret, atacó a las fuerzas alemanas en Royan y Pointe de Grave , realizando ataques aéreos contra posiciones de artillería enemigas, además de proporcionar cobertura aérea a los bombarderos aliados. ^{[ 45 ]} Después del 1 de diciembre de 1944, fecha en que se reformó oficialmente la Fuerza Aérea Francesa, la unidad de Doret se convirtió en GCII/18; continuó operando D.520 durante varios meses antes de ser reequipada con Spitfires el 1 de marzo de 1945. ^{[ 45 ]}

Aproximadamente 60 D.520 fueron adquiridos por la Regia Aeronautica (la Fuerza Aérea Italiana o RA). ^{[ 46 ] [ 45 ]} Los pilotos italianos apreciaron las capacidades de la aeronave y el cañón Hispano-Suiza HS.404, al menos según los estándares de 1940-1941. Los tres primeros D.520 fueron asignados al 2° Stormo con base en el aeródromo de Turín -Caselle, donde se utilizaron para la defensa del área industrial de Turín. ^{[ 47 ]} Otros D.520 fueron capturados en Montélimar , Orange , Istres y Aix-en-Provence . ^{[ 48 ]}

A principios de 1943, el as italiano Luigi Gorrini transportó D.520 capturados como botín de guerra a Italia para ser utilizados en la defensa. "He recogido varias docenas de Dewoitines de varios aeródromos franceses y de la fábrica de Toulouse ", recordó más tarde. ^{[ 49 ]} "En ese momento, cuando todavía volábamos el Macchi C.200 , era una buena máquina, si no muy buena. Comparado con el Macchi 200, era superior solo en un punto: su armamento del cañón Hispano-Suiza HS 404 de 20 mm (0,787 pulg.) ". ^{[ 49 ]} A los pilotos italianos les gustaba el cañón de 20 mm (0,787 pulg.) , la cabina moderna, el excelente equipo de radio y la fácil recuperación de una barrena, pero también se quejaban del débil tren de aterrizaje y la pequeña capacidad del tambor de munición [del cañón]; La munición no estaba disponible en grandes cantidades (el HS.404 no era compatible con los cañones Breda y Scotti de 20 mm (0,787 pulgadas) , por lo que todo dependía de los depósitos franceses). A finales de febrero, la 359a Squadriglia (22° Gruppo ), dirigida por el mayor Vittorio Minguzzi, recibió ocho Dewoitine D.520. En aquel entonces, los B-24 estadounidenses bombardeaban Nápoles con frecuencia, por lo que se necesitaba urgentemente un interceptor eficaz, y los D.520 eran los únicos disponibles a principios de 1943. Los pilotos de la 359a Squadriglia utilizaron los Dewoitine con cierto éxito.      

El 1 de marzo de 1943, Maggiore Minguzzi reclamó un B-24 mientras volaba un D.520. Esta reclamación inicialmente solo se presentó como probable, pero luego se elevó a confirmada. Esta fue probablemente la primera reclamación italiana utilizando este avión. El 21 de mayo de 1943, la Regia Aeronautica y la Luftwaffe acordaron intercambiar 39 Lioré et Olivier LeO 45 1, capturados por los italianos en la fábrica SNCASE en Ambérieu-en-Bugey ( Lyon ), por un stock de 30 D.520. Posteriormente, en la primavera y el verano de 1943, los Dewoitines fueron utilizados por el 161° Gruppo Autonomo , con base en el sur de Italia con la 163a Squadriglia en Grottaglie , la 162a Squadriglia en Crotone y la 164a Squadriglia en Reggio Calabria . ^{[ 48 ]} El 31 de julio de 1943, la Regia Aeronautica aún tenía 47 Dewoitines en servicio. ^{[ 50 ]} Después del armisticio del 8 de septiembre de 1943, tres D.520, que anteriormente habían estado en servicio con el 24° Gruppo , fueron utilizados por la Aeronautica Nazionale Repubblicana de la República Social Italiana para entrenamiento. ^{[ 48 ]}

Las fuerzas alemanas que invadieron la llamada "zona libre" de Vichy en noviembre de 1942 capturaron 246 D.520; además, se completó un lote de 62 bajo ocupación alemana. ^{[ 51 ] [ 52 ]} Los Dewoitines capturados debían ser entregados al Frente Balcánico del Eje, aunque algunos fueron utilizados por la Luftwaffe para fines de entrenamiento, mientras que 60 fueron transferidos a Italia y 96, ^{[ 53 ]} o 120, a la Fuerza Aérea Búlgara ^{[ 54 ]} para su uso en combate. ^{[ 46 ] [ 55 ]} Sin embargo, los D.520 llegaron a Bulgaria recién en agosto de 1943, ya que los pilotos de caza de ese país todavía estaban entrenando en ese tipo en Nancy con el JG 107. ^{[ 53 ]}

Al mes siguiente, los primeros 48 Dewoitines fueron recibidos en una ceremonia en el aeródromo de Karlovo . Dos meses después, el 24 de noviembre, los D.520 entraron en combate cuando 17 de los 60 B-24 Liberator de la 15.ª USAAF llegaron a la capital, Sofía , para bombardearla. Veinticuatro Dewoitines despegaron de la base de Vrazhdebna (junto con 16 Bf 109G-2 de Bojourishte ) y atacaron a los bombarderos y a sus 35 P-38 Lightning de escolta . Los pilotos búlgaros reclamaron cuatro aviones estadounidenses a cambio de la pérdida de un caza; otros tres tuvieron que realizar un aterrizaje forzoso. Los bombarderos estadounidenses atacaron Sofía nuevamente el 10 de diciembre de 1943. Ese día, 31 B-24, escoltados por P-38, fueron interceptados por seis Dewoitine del II/6.º Regimiento de Caza de Vrazhdebna y 16 D.520 del I/6.º Regimiento de Caza de Karlovo (junto con 17 Bf 109G-2). ^{[ 56 ]} Los estadounidenses reclamaron 11 D.520 por la pérdida de un solo P-38. El examen posterior de los registros mostró que solo se perdió un Dewoitine durante esa batalla aérea. ^{[ 57 ]}

Los D.520 de la Fuerza Aérea Búlgara volvieron a desplegarse en gran número para hacer frente al masivo ataque aéreo aliado del 30 de marzo de 1944. Para interceptar a los 450 bombarderos ( B-17 Flying Fortress , B-24 y Handley Page Halifax ) escoltados por 150 P-38, los búlgaros desplegaron 28 Dewoitines del I./6.º Escuadrón en Karlovo, seis D.520 del II/6.º Escuadrón en Vrazhdebna (junto con 39 Bf 109G-6 e incluso Avia 135). Al menos diez aviones aliados (ocho bombarderos y dos P-38) fueron derribados, mientras que la Fuerza Aérea Búlgara perdió cinco cazas y tres pilotos. Otros dos aviones búlgaros tuvieron que realizar aterrizajes forzosos. ^{[ 58 ]} Durante el último ataque aliado a Sofía, el 17 de abril, el II./6.º escuadrón de cazas despegó con siete Dewoitines (más 16 Bf 109) contra 350 B-17 y B-24 escoltados por 100 P-51 Mustang. Los pilotos búlgaros, que hasta entonces solo se habían enfrentado a P-38, confundieron los P-51 con sus propios Bf 109 y, antes de que se dieran cuenta de su error, siete Bf 109G-6 habían sido derribados. Ese día, la Fuerza Aérea Búlgara sufrió las mayores pérdidas desde el comienzo de la guerra: nueve cazas derribados y tres que tuvieron que realizar aterrizajes forzosos. Seis pilotos perdieron la vida. ^{[ 58 ]} Para el 28 de septiembre de 1944, veinte días después de que Bulgaria se uniera a los Aliados, los Dewoitines aún equipaban un Orlyak (Grupo) del 6.º Regimiento de Caza: el Grupo I tenía un total de 17 D.520, cinco en reparación y 12 operativos, para sus tres Jato (Escuadrones). ^{[ 59 ]}

Numerosas fuentes han mencionado el uso del D.520 por la Fuerza Aérea Rumana , pero nunca se ha aportado ninguna prueba. Una fuente afirma que los llamados Dewoitines rumanos estaban, de hecho, en tránsito hacia Bulgaria y solo sobrevolaron Rumanía para llegar a su destino final. ^{[ 60 ]} Esta parece la explicación más fiable, teniendo en cuenta el número de Dewoitines realmente disponibles. Rumanía, sin embargo, sí utilizó el Bloch MB.150 francés .

Tras la guerra, los D.520 que permanecieron en Francia se utilizaron como aviones de entrenamiento; el 1 de junio de 1945, se creó la base de la escuela n.º 704 en Tours con el propósito de entrenar a instructores de vuelo que operaban, entre otros tipos, 17 D.520. ^{[ 45 ]} Con el apoyo del mando de la n.º 704, un D.520 fue modificado en el campo de batalla a una configuración biplaza a finales de 1945, que posteriormente fue designado como D.520 DC. ^{[ 61 ]} En marzo de 1946, tras nuevos experimentos, la Fuerza Aérea Francesa ordenó que se convirtiera de la misma manera otro lote de 20 D.520; sin embargo, solo se completaron 13 de estas conversiones a D.520 DC. ^{[ 62 ]}

La última unidad en volar el D.520 fue la EPAA ( Équipes de présentation de l'armée de l'air ), n.° 58. ^{[ 62 ]} En sus últimos años, los ejemplares restantes a menudo quedaban inutilizables debido al desgaste general. El último vuelo de un D.520 operativo se realizó el 3 de septiembre de 1953 con la EPAA ( Équipes de présentation de l'armée de l'air ). ^{[ 62 ]} Inicialmente, esta unidad había volado Yak-3, anteriormente del escuadrón de cazas Normandie-Niemen ; estos fueron reemplazados posteriormente por siete D.520, tres de ellos biplazas. ^{[ 62 ]}

En 1940, SNCAM tenía varios proyectos para equipar la estructura del avión D.520 con motores más potentes. Estos desarrollos se detuvieron con el armisticio de junio. ^{[ 63 ]}

D.521

El motor fue sustituido por un Rolls-Royce Merlin III; se construyó un ejemplar, pero el proyecto fue cancelado.

D.522

El motor fue sustituido por un Allison V-1710 C-1; el proyecto fue abandonado tras el armisticio (22 de junio de 1940).

D.523

El motor fue reemplazado por subvariantes ligeramente diferentes del Hispano-Suiza 12Y -51 de 820 kW (1100 hp) , con sobrealimentador Szydlowski-Planiol . El prototipo D.523 estaba finalizando las pruebas de preproducción en junio de 1940.  

D.524

Versión propulsada por un motor Hispano-Suiza 12Y-89ter . Se construyó un prototipo, pero nunca llegó a volar.

D.525

Versión de desarrollo del D.523

D.530

Versión prevista con un motor Rolls-Royce Merlin de 1.044 kW (1.400 hp) o un Hispano-Suiza 12Y de 1.342 kW (1.800 hp) .    

HD.780

Hidroavión derivado del D.520; se construyó un prototipo, pero nunca voló, y su desarrollo se canceló con el armisticio.

D.790

Proyecto derivado para transporte aéreo, ninguno construido.

D.550

Aeronave desarmada construida para un intento de récord de velocidad, con una estructura basada libremente en el D.520, pero utilizando técnicas de construcción que reducen el peso. Se construyó un ejemplar.

D.551 y D.552

Desarrollo militar del D.550. Se construyeron 12 ejemplares, pero ninguno llegó a volar. El desarrollo se reanudó en 1941, pero los alemanes lo interrumpieron rápidamente.

Tras el armisticio de junio de 1940, se iniciaron varios proyectos. Todos ellos quedaron truncados con la ocupación alemana del sur de Francia en noviembre de 1942.

D.520 mejorado

Se fabricó un único ejemplar del D.520 de forma experimental, al que se le realizaron pequeñas mejoras para aumentar la velocidad máxima, manteniendo el mismo motor.

D.520 Z

Estructura del avión D.520 con motor 12Z y pequeñas mejoras. Se construyó un único ejemplar. El desarrollo se reanudó tras la guerra (como SE.520Z), pero finalmente se canceló en 1949.

M.520 T

Estructura de avión diferente, basada libremente en el D.520. No se construyó ninguna.

D.520 DC ( doble comando – control dual)

Vehículo de entrenamiento biplaza, se fabricaron al menos 13 unidades.