Línea principal de la costa este

La ECML fue construida por tres compañías ferroviarias independientes. Durante las décadas de 1830 y 1840, cada compañía construyó parte de la ruta para dar servicio a su propia área, pero también con la intención de conectar con otros ferrocarriles para formar la ruta principal que se convertiría en la East Coast Main Line. De norte a sur, las compañías fueron:

• Ferrocarril del Norte Británico (NBR) desde Edimburgo hasta Berwick-upon-Tweed, terminado en 1846.
• Ferrocarril del Noreste (NER) desde Berwick-upon-Tweed hasta Shaftholme , justo al norte de Doncaster.
• Ferrocarril Great Northern (GNR) desde Shaftholme hasta King's Cross, terminado en 1850.

La GNR estableció una conexión directa con la NER en Askern , famosamente descrita por el presidente de la GNR como en "un campo arado a cuatro millas al norte de Doncaster". ^{[ 7 ]} Askern estaba conectada con el ferrocarril de Lancashire y Yorkshire , un corto tramo del cual se utilizaba para llegar a la NER en Knottingley . En 1871, la línea se acortó cuando la NER inauguró una línea directa desde un cruce directo con la GNR en Shaftholme, justo al sur de Askern hasta Selby y, cruzando el puente de Selby en la línea Leeds - Hull , directamente a York . ^{[ 7 ]}

Los viajes directos eran importantes y lucrativos para las compañías y en 1860 construyeron material rodante especial para la línea. Los servicios se operaron utilizando "East Coast Joint Stock" hasta 1922. ^{[ 8 ]} Los trenes eran remolcados por locomotoras de la GNR entre King's Cross y York, lo que implicaba la utilización de los derechos de vía de la GNR sobre la NER entre Shaftholme Junction y York (acordado en 1849 y ejercido desde la inauguración de la GNR en 1850); y por locomotoras de la NER entre York y Edimburgo, utilizando los derechos de vía de la NER sobre la NBR entre Berwick y Edimburgo (acordado en 1862 pero no ejercido hasta 1869). ^{[ 9 ]}

Toda la ECML pasó a estar bajo el control de London and North Eastern Railway (LNER) en 1923, bajo la Ley de Ferrocarriles de 1921 que agrupó a muchas pequeñas compañías ferroviarias en cuatro grandes . ^{[ 10 ]} La LNER era la segunda compañía ferroviaria más grande de Gran Bretaña, y sus rutas estaban ubicadas al norte y al este de Londres.

La LNER nombró a Nigel Gresley , quien fue nombrado caballero en 1937, como su Ingeniero Jefe Mecánico. Durante su gestión, se desarrollaron las locomotoras de vapor Pacific como la locomotora expreso estándar para operar en la línea, varias de las cuales se hicieron famosas; estas incluían la Clase A3 , incluyendo la 4472 Flying Scotsman , y la posterior Clase A4 , incluyendo la 4468 Mallard . ^{[ 11 ]} Durante este tiempo, Mallard estableció un nuevo récord mundial de velocidad para una locomotora de vapor (ver §  Récords de velocidad ).

La East Coast Main Line mantuvo una larga rivalidad con la West Coast Main Line (WCML), la otra ruta principal entre Londres y Escocia. En varios momentos de finales del siglo XIX, se produjeron carreras extraoficiales, aunque muy publicitadas, entre trenes expresos de ambas rutas, especialmente en 1888 y 1895. Estas carreras se suspendieron por motivos de seguridad, pero la rivalidad se reanudó en las décadas de 1920 y 1930, cuando tanto la LNER como su competidora de la costa oeste, la London, Midland and Scottish Railway (LMS), produjeron locomotoras expresos cada vez más potentes. Esta rivalidad alcanzó su punto álgido a finales de la década de 1930, cuando la LNER introdujo las famosas locomotoras aerodinámicas Clase A4 y la LMS respondió con su propia Clase Coronation , ambas capaces de alcanzar velocidades superiores a los 160 km/h (100 mph ) . La competencia se vio interrumpida poco después por el estallido de la Segunda Guerra Mundial . ^{[ 12 ]}   

Tras la guerra, el gobierno laborista de Clement Attlee nacionalizó la LNER y las otras tres principales compañías ferroviarias de Gran Bretaña con la aprobación de la Ley de Transportes de 1947. A partir del 1 de enero de 1948, se fusionaron en British Railways (BR). ^{[ 13 ]} La ECML pasó a estar bajo el control de tres de las regiones de BR : la Región Oriental , la Región Nororiental y la Región Escocesa (las dos primeras se fusionaron en 1967).

Era diésel

A principios de la década de 1960, las locomotoras de vapor fueron reemplazadas por locomotoras diésel-eléctricas , entre ellas la Deltic , una potente locomotora de alta velocidad desarrollada y construida por English Electric . El prototipo tuvo éxito y se construyó una flota de 22 locomotoras que entraron en servicio en British Railways para el tráfico expreso. Designadas como Clase 55 , estaban propulsadas por un par de motores Napier Deltic que habían sido desarrollados para lanchas torpederas rápidas. Las Deltic Clase 55 fueron, durante un tiempo, las locomotoras diésel más rápidas y potentes en servicio en Gran Bretaña, capaces de alcanzar los 160 km /h y proporcionar hasta 3300 hp (2500 kW) . Cuando se introdujo en servicio en 1961, la capacidad de la Clase 55 para acelerar rápidamente y mantener una alta velocidad con un tren pesado en largas distancias redujo inmediatamente en más de una hora el tiempo de viaje estándar de Londres a Edimburgo, de siete horas a menos de seis. Las mejoras adicionales en la infraestructura permitieron que, a mediados de la década de 1970, se redujera otra media hora el tiempo de viaje. ^{[ 14 ]}    

En los años posteriores a la introducción de los trenes Deltic, se modernizaron tramos de la ECML para permitir el paso de trenes a velocidades de hasta 160 km/h (100 mph ) . El 15 de junio de 1965, se completó el primer tramo de línea de alta velocidad, un segmento de 27 km (17 millas ) entre Peterborough y Grantham. El siguiente tramo fue de 19 km (12 millas) entre Grantham y Newark, y se modernizaron más secciones para permitir altas velocidades a lo largo de gran parte de la línea. ^{[ 15 ]}    

La continua demanda de reducción de los tiempos de viaje llevó a British Rail a introducir un sucesor de los Deltics, el InterCity 125 High Speed ​​Train (HST) entre 1978 y 1979. Estos podían alcanzar velocidades de hasta 201 km/h ( 125 mph ) en la infraestructura existente, reduciendo el tiempo del trayecto más rápido entre Londres y Edimburgo en otra hora, a 4 horas y media . [ 14 ] Operaron ^{la mayoría de} los servicios de pasajeros exprés en la línea hasta que se completó la electrificación en 1991, después de lo cual continuaron en uso en servicios que salían de la ECML y entraban en líneas no electrificadas. Generalmente populares entre el público y considerados por algunos como icónicos, circularon por la ECML durante 41 años antes de ser retirados en 2019. ^{[ 16 ]}  

En 1973, el prototipo HST Clase 41 registró una velocidad máxima de 143 mph (230 km/h) en una prueba en la línea. ^{[ 17 ] [ 18 ]}  

Electrificación

Ya a principios del siglo XX existían propuestas para electrificar la totalidad o parte de la línea principal de la costa este (ECML); sin embargo, no se implementó ningún proyecto significativo hasta las décadas de 1970 y 1980, cuando toda la línea se electrificó en dos etapas entre 1976 y 1991.

Entre los primeros planes propuestos se incluyó una propuesta de 1904 de la Great Northern Railway para electrificar sus servicios suburbanos desde Londres. Un corto tramo de la ECML en el área de Newcastle fue electrificado con un tercer carril en 1904, como parte del plan suburbano Tyneside Electrics de la North Eastern Railway . Tras el éxito de este plan, en 1919 la North Eastern Railway planeó electrificar 80 millas (130 km) de la línea principal entre York y Newcastle; el plan avanzó hasta un prototipo de locomotora ; sin embargo, fue cancelado por razones financieras después de 1923, cuando la NER se integró en la LNER y la nueva administración no tenía interés en continuar con el plan. ^{[ 19 ] : 226–227} A principios de la década de 1930, se realizaron estudios para electrificar secciones o la totalidad de la ECML. ^{[ 20 ] [ 21 ]} 

El plan de modernización de British Rail de 1955 otorgaba igual importancia a la electrificación tanto de la West Coast Main Line (WCML) como de la ECML; un plan detallado elaborado en 1957 establecía como fecha de finalización 1970 para la electrificación de la ECML. Sin embargo, las autoridades de la Costa Este decidieron que no podían esperar más de una década para las mejoras del servicio y, en su lugar, optaron por invertir en tracción diésel de alta velocidad, el Deltic y el High Speed ​​Train, como medida provisional para implementar servicios mejorados, mientras la electrificación de la Costa Oeste avanzaba y se completaba en gran medida en 1974. ^{[ 21 ] [ 20 ]} Durante el período en que Richard Beeching fue presidente de British Rail, la electrificación de la WCML, incluido el ramal de Carstairs a Edimburgo, se consideró una posible justificación para el truncamiento de la ECML en Newcastle. ^{[ 22 ]}

British Rail llevó a cabo la electrificación de la parte sur de la ECML con líneas aéreas de CA de 25 kV desde King's Cross de Londres hasta Hitchin entre 1976 y 1977. Esto fue autorizado en 1971 para beneficio de los servicios suburbanos de Londres como parte del Gran Proyecto de Electrificación Suburbana del Norte , utilizando equipos Mk. 3A. ^{[ 23 ]} El proyecto electrificó 70 millas de ruta (110 km) , incluyendo la Hertford Loop Line , parte de la Cambridge Line desde Hitchin hasta Royston , e incorporó la Northern City Line hasta Moorgate . ^{[ 21 ]}  

A finales de la década de 1970, un grupo de trabajo integrado por funcionarios de British Rail y del Departamento de Transporte se reunió y determinó que, de todas las opciones para una mayor electrificación, la ECML representaba, con diferencia, la mejor relación calidad-precio. Sus previsiones internas indicaban que la electrificación de la línea generaría aumentos en los ingresos y reducciones considerables en los costes de energía y mantenimiento. ^{[ 24 ]} En 1984, se decidió iniciar la electrificación del resto de la ECML hasta Edimburgo y Leeds. El Secretario de Estado de Transporte, Nicholas Ridley , y el Ministro de Ferrocarriles , David Mitchell, desempeñaron un papel fundamental en la decisión de proceder. ^{[ 24 ]}

La construcción de la segunda fase comenzó en 1985. En 1986, se completó el tramo hasta Huntingdon; se llegó a Leeds en 1988, luego a York en 1989 y a Edimburgo en 1991. Los servicios eléctricos en toda la longitud de la línea comenzaron el 8 de julio de 1991, ocho semanas después de lo previsto. Se produjeron aumentos significativos del tráfico en los dos años posteriores a la finalización; una estación registró un aumento del 58 por ciento en pasajeros. ^{[ 24 ]} El programa también electrificó el ramal Edimburgo-Carstairs de la WCML, para permitir que los trenes InterCity 225 accedieran a Glasgow , con el beneficio adicional de crear una ruta electrificada hacia/desde Edimburgo en la WCML desde el sur.

En total, el programa de electrificación abarcó aproximadamente 1400 millas de vía única (2300 km) y requirió importantes cambios en la infraestructura, incluyendo la renovación del sistema de señalización de la línea desde Temple Hirst Junction (cerca de Selby en Yorkshire) hasta la frontera escocesa; la construcción de nuevos centros de señalización en Niddrie, York y Newcastle; la puesta en servicio de diez nuevas conexiones a la red eléctrica nacional; y trabajos de despeje de estructuras e inmunización eléctrica a lo largo de toda la línea. ^{[ 24 ]} Entre los trabajos de despeje de estructuras se incluyeron los 127 pasos elevados que cruzaban la ECML. Cuando la altura libre del puente existente era insuficiente, los directores del proyecto priorizaron, siempre que fue posible, la reconstrucción del puente en lugar de la bajada de la vía, ya que esta última requiere considerables obras civiles y puede generar problemas de drenaje a largo plazo. ^{[ 24 ]} 

En los casos en que el programa afectaría a edificios catalogados , BR solicitó la aprobación de sus planes a la Royal Fine Art Commission . Mediante este proceso, se desarrolló un diseño especial de catenaria para su uso en el puente Royal Border , de gran valor estético, así como en los viaductos de Croxdale y Durham City. En otros lugares, se utilizó el equipo estándar Mk. 3B. ^{[ 24 ]} 

La electrificación se completó a un costo de 344,4  millones de libras esterlinas (a precios de 1983, equivalente a 1219,7  millones de libras esterlinas en 2024 ), ^{[ 25 ]} un pequeño sobrecosto con respecto a su gasto autorizado de 331,9  millones de libras esterlinas. Del costo total, el 60 por ciento se destinó al proceso de electrificación en sí, mientras que el 40 por ciento restante cubrió el material rodante, incluidos los nuevos trenes InterCity 225 adquiridos especialmente para la ruta. ^{[ 24 ]} Estos se introdujeron en 1989 para operar servicios exprés. ^{[ 26 ] [ 27 ]} Fueron desarrollados por General Electric Company (GEC), como ganadores de un proceso de licitación competitivo. ^{[ 24 ]} Los trenes InterCity 225 se utilizaron junto con otro material rodante, incluidas locomotoras Clase 90 y unidades múltiples eléctricas Clase 317. Los trenes diésel desplazados se reasignaron principalmente a la Midland Main Line . ^{[ 24 ]}

La infraestructura admitía velocidades de hasta 140  mph, lo que permitió un viaje sin paradas de tres horas y 29 minutos entre Londres y Edimburgo el 26 de septiembre de 1991. ^{[ 24 ]} Como parte de las pruebas realizadas para respaldar la operación segura a la velocidad máxima aumentada, BR experimentó en 1988 con el uso de un quinto aspecto de señalización – verde intermitente – en las líneas rápidas entre Peterborough y Stoke Tunnel. ^{[ 28 ] [ 17 ]} El aspecto verde intermitente aparecía en las señales que precedían a una que mostraba un aspecto verde fijo ordinario, y autorizaba la circulación a hasta 140 mph. Al encontrar un aspecto verde fijo, el conductor reducía la velocidad a no más de 125 mph, y así estaba listo para reaccionar a las señales subsiguientes de la misma manera que cuando conducía un tren de menor velocidad. ^{[ 28 ]} Sin embargo, las pruebas encontraron que no se podía esperar que los conductores interpretaran y respondieran de manera consistente y precisa a las señales de la vía cuando conducían a la velocidad más alta; Posteriormente, se modificaron las regulaciones en toda Gran Bretaña para exigir el uso de señalización en cabina cuando se operaran trenes de servicio a velocidades superiores a 125 mph. ^{[ 28 ] [ 29 ]} Sin embargo, el quinto aspecto no se eliminó de las señales en el área de prueba , y el Apéndice Seccional de la vía correspondiente continuó indicando la capacidad de operar trenes de prueba especiales a más de 125 mph hasta 2008. ^{[ 30 ]}      

Como parte de la privatización de British Rail a mediados de la década de 1990, las operaciones de pasajeros en la ECML se ofrecieron a los licitadores como la franquicia InterCity East Coast . Great North Eastern Railway la operó desde 1996 hasta 2007, cuando la compañía experimentó dificultades financieras; la franquicia pasó entonces a National Express East Coast hasta 2009, cuando también tuvo problemas financieros y el gobierno se vio obligado a gestionarla directamente como East Coast . Virgin Trains East Coast intentó en 2015 devolver la franquicia a la gestión privada , pero fracasó en 2018; por lo tanto, desde entonces, ha sido gestionada por el sector público a través del procedimiento de operador de último recurso del gobierno bajo la marca London North Eastern Railway . ^{[ 31 ]}

La ruta de la ECML se ha modificado o desviado varias veces, comenzando con la inauguración del puente King Edward VII en Newcastle upon Tyne en 1906. Posteriormente, el derrumbe del túnel de Penmanshiel en los Scottish Borders en 1979 obligó a realizar obras urgentes para desviar la línea alrededor del túnel dañado irreparablemente; finalmente, la línea estuvo cerrada durante cinco meses y hubo que abandonar aproximadamente 1100 yardas (1 km) del trazado original. ^{[ 32 ]} 

A finales de la década de 1970, en el norte de Inglaterra, el desarrollo del yacimiento de carbón de Selby —y el hundimiento previsto que podría resultar de sus explotaciones— llevó a la Junta Nacional del Carbón a financiar la construcción del desvío de Selby, de 23 km de longitud . [ ^{33 ] La} construcción comenzó en 1980 y se completó a finales de 1983 con un coste de 63 millones de libras (equivalente a 223 millones de libras en 2024 ). ^{[ 34 ]} El nuevo tramo se desviaba del trazado original en Temple Hirst Junction, al norte de Doncaster, evitaba la estación de Selby y la zona que se vería afectada por las explotaciones de carbón, y luego se unía a la línea Leeds-York del antiguo ferrocarril York and North Midland en Colton Junction, al suroeste de York. ^{[ 35 ]} La antigua línea entre Selby y York fue desmantelada y ahora es un carril bici público. ^{[ 36 ]}     

El hundimiento del terreno debido a la actividad minera, descubierto en 2001, también obligó a la reubicación de 1,8 km (1,1 millas) de vía en Dolphingstone, en East Lothian , entre las estaciones de Prestonpans y Wallyford . El nuevo trazado presenta una suave curva de hasta 77 m (253 pies) hacia el sur, sostenida por losas de hormigón y otras técnicas de estabilización y refuerzo del terreno, y está diseñado para evitar la necesidad de una restricción de velocidad permanente. Entró en funcionamiento la última semana de abril de 2003, con un coste de 56 millones de libras esterlinas (equivalente a 96 millones de libras esterlinas en 2024 ). ^{[ 37 ]}      

En la línea principal de la costa este (ECML) se han establecido récords mundiales de velocidad tanto para la tracción a vapor como para la diésel.

La locomotora Mallard de LNER estableció el récord para una locomotora de vapor a 126 mph (203 km/h) mientras descendía Stoke Bank el 3 de julio de 1938. ^{[ 38 ] [ 19 ] : 62–73 El récord se mantiene vigente hoy en día, y en julio} de 1998 se erigió un letrero junto a la vía en el poste kilométrico 90 + 1/4 para conmemorar el logro. ^{[ 39 ] [ 40 ]}  

El récord mundial para trenes diésel se estableció en 148 mph (238 km/h) el 1 de noviembre de 1987, por un tren InterCity 125 acortado de dos coches motrices Clase 43 y tres vagones durante un viaje en dirección sur desde Darlington a York. ^{[ 19 ] : 129–225 [ 41 ]} Al menos otros dos trenes han registrado posteriormente velocidades más altas, pero, a partir de febrero de 2023   , el récord de InterCity 125 sigue siendo el más alto que se ha verificado oficialmente. ^{[ 42 ]}

El 17 de septiembre de 1989, también en Stoke Bank, se logró un récord británico de velocidad para locomotoras eléctricas de 260,2 km/h (161,7 mph ) con la locomotora número 91010 de la Clase 91. ^{[ 43 ] [ 44 ]} El 26 de septiembre de 1991, se autorizó a un tren InterCity 225 acortado a alcanzar velocidades de hasta 225 km/h (140 mph), completando el trayecto de Londres a Edimburgo en 3 horas y 29 minutos. ^{[ 24 ]}  

La última renovación del sistema de señalización en la vía en la línea ECML sur entre London King's Cross y el túnel de Stoke se puso en marcha en 1977 y, por lo tanto, debía renovarse entre 2020 y 2029. En lugar de renovar la señalización actual en la vía, se decidió modernizar este tramo de la ECML con señalización ERTMS en cabina. Esta no será la primera vez que se utilice ERTMS en la red ferroviaria del Reino Unido; ya se utiliza en la línea Cambrian (donde se probó por primera vez), en la ruta principal de Thameslink Widened Lines (con una superposición ATO) y en el ramal de Heathrow de la Great Western Main Line . Sin embargo, es la aplicación más compleja hasta la fecha; es el primer uso en el Reino Unido de ERTMS en una línea tan transitada y de tráfico mixto, donde los servicios de mercancías , cercanías , regionales e interurbanos comparten tan solo dos vías en los tramos más estrechos. ^{[ 46 ]}

A diferencia de la ruta de las Líneas Ampliadas y la GWML, donde el ERTMS complementa las señales tradicionales a lo largo de la vía, en la ECML sur se retirarán las señales una vez finalizado el período de transición al ERTMS. Esto significa que todos los trenes que circulen por la ruta deberán estar equipados con el equipo a bordo correspondiente.

Las flotas de la serie Clase 800 (LNER Azuma Clases 800 y 801 , Hull Trains Paragon Clase 802 , Lumo Clase 803 ), Thameslink Clase 700 y Great Northern Clase 717 están equipadas con equipo ERTMS de fábrica. La flota Great Northern Clase 387 está en proceso de modernización, y el primer tren fue enviado al depósito de Worksop en octubre de 2022. Tras su regreso al servicio en julio de 2023, los trenes restantes serán modernizados en el depósito de Hornsey. ^{[ 47 ]} La introducción de señalización en cabina permitirá aumentar la velocidad de la línea ECML a 140  mph en algunos lugares. Los trenes de la serie Clase 800 fueron diseñados para alcanzar esta velocidad, pero se requerirán modificaciones menores para eliminar el equipo que actualmente limita las velocidades a 125  mph. Actualmente no existen planes para modernizar el equipo ERTMS de la flota InterCity 225 , ya que se prevé que se retiren antes de la eliminación de las señales de vía; esto significa que nunca alcanzarán su velocidad de diseño de 140  mph (225  km/h) en servicio.

Como parte de una  inversión de 140 millones de libras esterlinas, la estación de tren de Darlington está siendo remodelada para aumentar la fiabilidad, la conectividad y la accesibilidad de la estación; ^{[ 48 ]} el plan recupera muchas características del abandonado Tees Valley Metro . El proyecto incluye la construcción de una nueva explanada, un aparcamiento de varias plantas y dos nuevos andenes en las vías actuales que evitan el tráfico de mercancías. ^{[ 49 ] [ 50 ]} La Autoridad Combinada de Tees Valley contribuyó con 43  millones de libras esterlinas para la mejora, y los otros 96  millones de libras esterlinas fueron aportados por Network Rail y el Departamento de Transporte. Otros actores clave en el proyecto incluyen a LNER, que gestiona la estación, y al Ayuntamiento de Darlington. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

La modernización incluye la construcción de un nuevo vestíbulo este en la estación, dos nuevos andenes, la remodelación del trazado de las vías y un nuevo puente sobre el ferrocarril en Smithfield Road. ^{[ 48 ]} La modernización también incluye trabajos en el equipo de la catenaria y la instalación de nuevos desvíos y cableado. ^{[ 53 ]} El proyecto estaba programado para finalizar en 2025 como parte de las celebraciones del Ferrocarril 200, que conmemoran el aniversario de la inauguración del Ferrocarril de Stockton y Darlington , que comenzó a prestar servicio a la estación de Darlington en 1825. ^{[ 51 ]} Sin embargo, ahora está previsto que la modernización finalice en 2026. ^{[ 54 ]}

La línea principal de la costa este estuvo cerrada durante seis fines de semana a principios de 2025 para facilitar este trabajo; como parte del cierre, también se realizaron trabajos en la vía en Chester-Le-Street , la demolición del puente Allerdene sobre el ferrocarril cerca de Newcastle-upon-Tyne y muchos otros proyectos menores que aprovecharon el cierre. ^{[ 53 ]} Durante estos cierres, en febrero de 2025, se instaló una pasarela peatonal de 50 toneladas que conectará el edificio existente con los dos nuevos andenes. ^{[ 55 ]}

La ECML es una de las líneas más transitadas de la red ferroviaria británica y en algunos tramos la capacidad es insuficiente para satisfacer todas las necesidades de los operadores de pasajeros y de mercancías. ^{[ 63 ]}

Existen cuellos de botella en los siguientes lugares:

• El tramo de vía doble dentro de un tramo de cuatro vías en Welwyn North sobre el viaducto de Digswell y a través de los túneles de Welwyn ^{[ 64 ]}
• Los tramos de vía doble y triple ubicados entre Huntingdon y Peterborough. ^{[ 65 ]}
• Justo al norte de la estación de Newark, en un cruce plano con la línea de Nottingham a Lincoln . ^{[ 66 ]}
• El tramo de doble vía entre el túnel de Stoke y Doncaster. ^{[ 65 ]}
• La garganta norte de la estación de York, incluyendo el cruce de Skelton Bridge.
• Al sur de Newcastle hasta Northallerton (que también es predominantemente de doble vía), se han propuesto reabrir la línea de Leamside al tráfico de pasajeros y mercancías. ^{[ 65 ] [ 67 ]}

Las operaciones ferroviarias son vulnerables durante vientos fuertes y se han producido varios desprendimientos de cables a lo largo de los años debido al espaciamiento inusualmente amplio (hasta 75 m) entre los mástiles de soporte de las líneas aéreas. La otra medida de reducción de costes fue el uso de sistemas de soporte de catenaria de tramo de cabecera sobre las secciones de vía cuádruple, como se empleó en la electrificación de Weaver Junction a Glasgow en la WCML durante la década de 1970. Los tramos de cabecera no tienen registro mecánicamente independiente (MIR) de cada vía electrificada y, por lo tanto, son más complejos de configurar, en comparación con TTC (voladizo de doble vía) ^{[ 68 ]} y estructuras de soporte tipo pórtico, durante la instalación. ^{[ 69 ]} En caso de un desprendimiento de cables de una vía determinada, los tramos de cabecera dan lugar a la necesidad de configurar correctamente la OLE de las vías adyacentes antes de que la línea pueda reabrirse a la tracción eléctrica. Esto fue resultado de la extrema presión del Departamento de Transporte para reducir los costos evitables cuando la línea fue electrificada originalmente entre 1985 y 1990. ^{[ 70 ]}

• El ramal ferroviario de Allington se construyó cerca de Grantham en 2006, lo que permitió que los servicios entre Nottingham y Skegness pararan en Grantham sin tener que usar la línea principal de la costa este (ECML), ya que los trenes ahora pasan por debajo de la línea. Esto proporcionó capacidad adicional suficiente para 12 servicios adicionales diarios entre Leeds y Londres. ^{[ 71 ] [ 72 ]}
• Conexión de la ECML con Thameslink en Belle Isle Jnc. a través de los túneles del canal como parte del Programa Thameslink (para que los servicios de cercanías de Thameslink y Great Northern se extiendan hasta Brighton y Horsham). ^{[ 73 ]}
• En el extremo sur de la estación de York, a principios de 2011, se instaló un pequeño tramo de cuarta vía en Holgate Junction, junto con los sistemas de catenaria y señalización correspondientes. Este trabajo contribuyó a eliminar uno de los cuellos de botella en la línea principal de la costa este. Anteriormente, los trenes procedentes de Leeds a veces tenían que esperar antes de entrar en la estación. Esta mejora permite una mejor circulación de trenes dentro y fuera de la estación. ^{[ 74 ] [ 75 ] [ 76 ]}
• Construcción de un  cruce a distinto nivel con un coste de 47 millones de libras al norte de Hitchin (el paso elevado de Hitchin ) que permite a los trenes que se dirigen a Cambridge cruzar la línea principal. ^{[ 74 ]} La obra se completó el 26 de junio de 2013. ^{[ 77 ]}
• La remodelación integral de la estación de Peterborough se completó a principios de 2014, proporcionando tres andenes para los servicios en dirección a Londres y dos para los servicios de la ECML que circulan hacia el norte por las vías en dirección sur. Además, hay dos andenes adicionales disponibles para los servicios de Cross Country con origen y destino en las estaciones al este de Peterborough. ^{[ 74 ]}
• Un nuevo cruce elevado justo al sur del paso a nivel de Joan Croft en South Yorkshire, que permite a los trenes de mercancías procedentes de Immingham cruzar la vía en su camino hacia las centrales eléctricas de Eggborough y Drax , se completó a principios de 2014. El proyecto, conocido como North Doncaster Chord , también sustituyó el paso a nivel de una carretera secundaria por un nuevo paso elevado justo al norte del punto de cruce original. ^{[ 74 ] [ 76 ]}
• Renovación y ampliación del ancho de vía de las líneas Great Northern y Great Eastern , que discurren paralelas a la ECML entre Peterborough y Doncaster. Esto desvía el tráfico de mercancías de un tramo muy congestionado de la ECML.
• A principios de 2014 se inauguró un nuevo centro de operaciones ferroviarias (ROC), con instalaciones de formación, en el "Triángulo de Ingenieros" de York. El ROC permitirá centralizar la señalización y las operaciones diarias de la ruta en un único lugar. Está previsto que el control de señalización y la gestión del tráfico mediante ERTMS se implementen a partir de 2020 en la línea principal de la costa este (ECML) entre la estación King's Cross de Londres y Doncaster, y que la gestión se realice desde el ROC de York.
• En 2014 se completó una  remodelación de la estación de Newcastle por valor de 8,6 millones de libras esterlinas, mejorando la estación existente y proporcionando una estación de última generación para miles de pasajeros. ^{[ 78 ]}
• Ampliación de andenes en las estaciones de Stevenage, Grantham, Newark North Gate, Northallerton, Durham y Edinburgh Waverley para el programa InterCity Express.
• La mejora de la velocidad de la línea lenta en sentido descendente en la zona de Fletton (que forma parte del programa de conectividad de la ECML) finalizó en marzo de 2019.
• La construcción de un andén terminal adicional de 130 metros en el lado descendente para los trenes del Hertford Loop en Stevenage, con una vía adicional desde Langley Junction, comenzó a principios de 2019 y se inauguró para su uso el 2 de agosto de 2020. ^{[ 79 ]}
• El proyecto de separación de niveles de Werrington fue un  plan de 200 millones de libras esterlinas para aumentar la capacidad al norte de la estación de Peterborough mediante la construcción de un paso subterráneo para canalizar el tráfico ferroviario entre las líneas de Stamford y la línea GNGE, evitando así conflictos a nivel en la ECML. El proyecto fue aprobado en el verano de 2018. ^{[ 80 ]} Fue inaugurado oficialmente por el Ministro de Ferrocarriles, Chris Heaton-Harris, el 14 de diciembre de 2021. ^{[ 81 ] [ 82 ]}
• Remodelación del cruce de King's Cross, finalizada en junio de 2021, para mejorar la capacidad e introducir desvíos de mayor velocidad que reducen los tiempos de viaje. ^{[ 83 ]}

La Directiva 96/48/CE de la Unión Europea, Anexo 1, define el límite de velocidad mínima del ferrocarril de alta velocidad en 200 km/h (124 mph) en las líneas existentes que han sido especialmente modernizadas. ^{[ 84 ]}  

A lo largo de los años, los sucesivos gestores de infraestructuras han desarrollado planes para la mejora de las rutas. ^{[ 56 ]} El más reciente de ellos es el  «Fondo de Conectividad ECML» de 247 millones de libras esterlinas incluido en el HLOS de 2012 ^{[ 85 ]} con el objetivo de aumentar la capacidad y reducir los tiempos de viaje. Los planes actuales incluyen los siguientes proyectos:

• Mejora del suministro eléctrico en la ruta alternativa del circuito de Hertford.
• Instalación adicional de maniobra de retorno en Gordon Hill (que forma parte del programa de conectividad de la ECML).
• Re-cuadruplicación de la ruta entre Huntingdon y Woodwalton (HW4T), que fue racionalizada en la década de 1980 durante la electrificación (parte del programa de conectividad de la ECML). Esto también implica el cierre y desvío de un paso a nivel en Abbots Ripton, aprobado en noviembre de 2017. ^{[ 86 ]}
• Mejora del acceso de los pasajeros a los andenes en Peterborough y Stevenage.
• Sustitución del paso a nivel en Newark por un paso elevado (proyecto desarrollado para la Etapa 2 de GRIP por Jacobs). ^{[ 87 ]}
• Mejora de la vía rápida descendente en Shaftholme Junction, aumentando su límite de velocidad de 100  mph a 125  mph, y la construcción de desvíos asociados de mayor velocidad (como parte del programa de conectividad de la ECML).
• Modificación del acceso norte en la estación de York para reducir la congestión en los servicios que paran en los andenes 9 a 11 (como parte del programa de conectividad de la ECML).
• Circuitos de transporte de mercancías entre York y Darlington (parte del programa de conectividad de la línea principal de la costa este).
• La estación de Darlington contará con un nuevo andén para la línea rápida y se prevé su futura remodelación como parte del proyecto HS2.
• Instalación de balizas TASS y trabajos de ajuste/estructura propuestos por el operador de acceso abierto GNER (Alliance Rail) para permitir el funcionamiento basculante de los trenes Pendolino Clase 390 al norte de la estación de Darlington, apoyando sus aspiraciones de ofrecer servicios exprés de Londres a Edimburgo en 3 horas y 43 minutos.

Los siguientes proyectos tienen un alcance más amplio, abarcando toda la ruta:

• Mejoras en el suministro eléctrico (PSU) entre Wood Green y Bawtry (Fase 1 – finalizada en septiembre de 2017) y entre Bawtry y Edimburgo (Fase 2), incluyendo mejoras en el soporte de las líneas aéreas (OLE) , recableado de los cables de contacto y catenaria, y conversiones de tramos de catenaria a pórticos (HS2P) instaladas en Conington en enero de 2018. Esto incluirá la instalación de tecnología de convertidor de frecuencia estático ( cambiador de frecuencia ) en Hambleton Junction y la zona de Marshall Meadows Bay .
• Cierres de pasos a nivel entre King's Cross y Doncaster: A partir de julio de 2015, esto ya no se llevará a cabo como un único cierre de 73 pasos a nivel, sino que se realizará caso por caso (por ejemplo, el paso a nivel de Abbots Ripton se cerrará como parte del plan HW4T). ^{[ 88 ]}
• El aumento de la velocidad máxima en las líneas rápidas entre Woolmer Green y Dalton-on-Tees hasta 225 km/h  (140 mph  ) en conjunto con la introducción del Programa InterCity Express, el cierre de pasos a nivel, la instalación de sistemas ERTMS, el recableado de la catenaria y la unidad de suministro de energía de la catenaria (OLE), con un costo estimado de 1300  millones de libras esterlinas (2014). Este proyecto se conoce como "L2E4" o Londres a Edimburgo (en) 4 horas. El L2E4 examinó el funcionamiento del IEP a 225 km/h (140  mph) en la ECML y los tramos de vía que se pueden modernizar para permitirlo, junto con los costos de ingeniería y operación. ^{[ 89 ]}
• En junio de 2020 se informó que el gobierno del Reino Unido aportaría 350  millones de libras esterlinas para financiar el primer sistema de señalización digital del país en una ruta ferroviaria de larga distancia. El sistema se instalará en un  tramo de 161 km (100 millas) de la línea principal de la costa este entre King's Cross, Londres, y Lincolnshire, lo que permitirá que los trenes circulen más cerca unos de otros y aumentará la frecuencia, la velocidad y la fiabilidad del servicio. Se prevé que los primeros trenes que utilicen esta tecnología de señalización digital operen en la línea principal de la costa este a finales de 2025, y que todas las mejoras estén finalizadas para 2030. ^{[ 90 ]}