Judd (motor)

Judd es una marca de motores para coches de carreras fabricados por Engine Developments Ltd., una empresa fundada en 1971 por John Judd y Jack Brabham en Rugby, Warwickshire , Inglaterra. Engine Developments se creó inicialmente para fabricar motores para los equipos de carreras de Brabham y se convirtió en una de las primeras empresas autorizadas por Cosworth para el mantenimiento y la reconstrucción de sus motores DFV , pero desde entonces se ha expandido a diversas áreas del automovilismo.

Judd ha suministrado motores para numerosas competiciones importantes, como la Fórmula 1 , la IndyCar y otras series de menor categoría, así como para carreras de deportivos y turismos. Han colaborado con fabricantes como Yamaha , MG , Mazda y Honda , aunque principalmente han sido proveedores de motores para equipos privados.

Como resultado de la larga relación de Jack Brabham con Honda , Judd fue contratado por ellos para desarrollar un motor para el regreso de la compañía a la Fórmula Dos en asociación con el equipo Ralt de Ron Tauranac .

Tras la desaparición de la Fórmula Dos al final de la temporada de 1984, Judd continuó desarrollando nuevos motores para Honda. El primero fue el Judd AV, un motor V8 turboalimentado construido para la campaña de Honda en la CART . Se utilizó por primera vez en el circuito de la CART a mediados de la temporada de 1986 , con Galles Racing y el piloto Geoff Brabham . Inicialmente se le denominó Brabham -Honda y logró un cuarto puesto en las 500 Millas de Michigan de 1986. En 1987 , el motor se utilizó por primera vez en las 500 Millas de Indianápolis . El novato Jeff MacPherson terminó octavo en la primera aparición del motor en Indy. Brabham logró segundos puestos en 1987 en Pocono y Road America , así como un tercer puesto en la última carrera de la temporada en Miami.

El motor se hizo famoso por su fiabilidad y su excelente rendimiento de combustible (sobre todo en las carreras de 500 millas). Sin embargo, tenía una clara desventaja en potencia en comparación con el mejor motor de la época, el Ilmor-Chevrolet .

En 1988, Truesports, con el piloto Bobby Rahal, se convirtió en el equipo principal, y se eliminó el nombre y el apoyo de "Honda" del motor. Durante la temporada de 1988 , Rahal aprovechó la fiabilidad del motor en las carreras de 500 millas, terminando quinto en Indianápolis y segundo en las 500 Millas de Michigan . Luego consiguió la primera y única victoria de un IndyCar para el motor Judd, en las 500 Millas de Pocono de 1988. Los diez resultados entre los diez primeros de Rahal le valieron el tercer puesto en la clasificación general de puntos de la temporada. Un año después, Raúl Boesel condujo un Judd hasta el tercer puesto en las 500 Millas de Indianápolis de 1989 , que sería el mejor resultado de Judd en esta carrera. En esa carrera, los cinco Judd que clasificaron terminaron la prueba, con dos entre los diez primeros.

Judd continuó desarrollando mejoras para el AV hasta principios de la década de 1990, incluso después de que Honda dejara de comercializar los motores bajo su marca. Cuando Honda incursionó en la nueva serie de Fórmula 3000 , Judd volvió a desarrollar el motor de la compañía. Basado en la arquitectura del AV, el nuevo BV V8 era una variante de aspiración natural y, con el tiempo, serviría de base para el motor Judd CV de Fórmula Uno.

Tras la salida de la compañía de la Fórmula 1, Judd regresó a la Fórmula 3000 en 1995 con el desarrollo del motor V8 KV de 3 litros. Judd fabricó los motores que utilizaron todos los equipos de Fórmula 3000, aunque Zytek se encargó del mantenimiento de los más de 80 motores una vez fabricados. Judd cesó la producción del KV y la serie de Fórmula 3000 finalizó en 2004; contrariamente a los rumores, Zytek no utilizó el motor KV como base para las unidades A1 Grand Prix en 2005, sino que empleó su propio V8 diseñado por el exingeniero de Judd, Hiro Kaneda. ^{[ 13 ]}

En 1988, en colaboración con March Engineering , Judd incursionó en la variante de Fórmula Uno de aspiración natural , recientemente reintroducida, que reemplazaría por completo a los autos turboalimentados en 1989. Al utilizar el motor BV V8 existente como punto de partida para su nuevo motor de F1, Judd ahorró costos y, al mismo tiempo, produjo un motor para clientes que podía competir en la pista y en el mercado con los V8 Ford - Cosworth , que eran el equipo estándar para los equipos (en su mayoría más pequeños) que competían bajo las nuevas reglas.

El primer motor de Fórmula Uno desarrollado por Judd, el CV, fue construido según la fórmula de motores de 3.5 litros para motores de aspiración natural . El motor compartía muchas características de diseño con el motor Judd BV, pero se amplió a 3.5 litros. March Engineering fue el primer equipo que firmó para usar el Judd CV. El vigente campeón mundial de constructores, Williams, también se vio obligado a recurrir a Judd, después de perder su suministro de motores Honda para 1988. Además, Ligier también compró CV para usar en la temporada de 1988. Los autos con motor Judd terminaron en posiciones de podio cuatro veces durante su temporada de debut, con el piloto principal de Williams, Nigel Mansell , logrando el primer podio de Judd cuando terminó segundo en el muy lluvioso Gran Premio de Gran Bretaña de 1988 . Los otros podios fueron el de Ivan Capelli, que terminó tercero en Bélgica (originalmente terminó cuarto en carretera y muchas publicaciones lo listan así, pero ambos Benetton Ford , incluyendo a Thierry Boutsen , que terminó tercero, fueron descalificados después de la temporada por combustible ilegal y Capelli fue entonces oficialmente listado como tercero). Capelli también terminó segundo detrás del McLaren Honda de Alain Prost en Portugal antes de que Mansell volviera a terminar segundo, detrás de Prost, en la siguiente carrera en España .

Durante la temporada de 1988 , el motor Judd V8 producía originalmente aproximadamente 570 CV (425 kW; 578 PS) (lo que hace que la salida desde la primera fila de Mansell en la carrera inaugural en Brasil sea aún más destacable), y gracias al constante trabajo de desarrollo a lo largo de la temporada, la potencia aumentó hasta alrededor de 590 CV (440 kW; 598 PS) al final de la temporada (en comparación con los aproximadamente 610 CV (455 kW; 618 PS) del Ford DFR V8 construido y desarrollado por Cosworth , y los aproximadamente 670 CV (500 kW; 679 PS) del Honda V6 turbo). A pesar de su relativa falta de potencia, el Judd V8 solía ser el más rápido de los motores sin turbo, y los escurridizos March 881 diseñados por Adrian Newey , pilotados por Capelli y su compañero de equipo brasileño Maurício Gugelmin, registraban regularmente velocidades más altas en los radares que los coches con motor Ford DFR y el Ford DFZ (ya sustituido) . Gugelmin registró el radar atmosférico más rápido de la temporada al alcanzar los 312 km/h (194 mph) durante la clasificación para el Gran Premio de Alemania en Hockenheim (aunque esto seguía siendo considerablemente más lento que los McLaren Honda con turbo , que registraron una velocidad de 333 km/h (207 mph)).

Fue en la carrera posterior al Gran Premio de España, el Gran Premio de Japón de 1988 , donde el March con motor Judd de Ivan Capelli se convirtió en el primer coche de aspiración natural en liderar una vuelta de un Gran Premio desde 1983 , cuando superó brevemente al McLaren Honda del bicampeón mundial de pilotos Alain Prost para tomar la delantera en la vuelta 16 de las 51 vueltas de la carrera, después de que Prost fallara un cambio de marchas al salir de la última chicane del circuito de Suzuka . Sin embargo, la potencia del turbo de Honda se impuso y, en la primera curva, Capelli ya estaba de nuevo en segunda posición. Lamentablemente, el motor Judd de Capelli falló tan solo 3 vueltas después, poniendo fin a una sólida segunda mitad de la temporada en la que los motores Judd no solo desafiaron regularmente al más potente Ford DFR utilizado exclusivamente por Benetton , como el motor a tener en la categoría "atmosférica", sino que también desafiaron el poderío de McLaren Honda, que a través de sus pilotos Prost y el campeón mundial de pilotos de ese año, Ayrton Senna , ganaron y consiguieron la pole en 15 de las 16 carreras que conformaron la temporada de Fórmula Uno.

Para la temporada de 1989, Judd desarrolló el nuevo Judd EV de ángulo estrecho, con un ángulo en V más compacto de 76 grados , en lugar de los 90 grados más convencionales de los Judd AV/BV/CV y la serie Cosworth DFV. La construcción del CV continuó como una alternativa más económica para equipos más pequeños, mientras que la potencia se incrementó a alrededor de 610 CV (455 kW; 618 PS). Team Lotus y EuroBrun fueron los únicos clientes del CV, y Lotus terminó sexto en el Campeonato de Constructores. EuroBrun fue originalmente el único equipo que continuó con la unidad CV en 1990, pero Life finalmente compró unidades CV para reemplazar su fallido diseño de motor W12 propio .

El anterior Judd CV fue diseñado con un bloque motor convencional de 90 grados. Tras la temporada de 1988, se decidió adoptar un ángulo en V más estrecho para conseguir un motor más compacto; la intención original era un ángulo en V de 75 grados, pero las limitaciones del equipo CNC de Judd (que solo podía trabajar en incrementos de grados pares) hicieron que se utilizara un ángulo de 76 grados.

March Engineering actualizó su motor CV de 1988 a un motor EV en 1989, mientras que Brabham también recibió los nuevos motores. Tanto Brabham como March lograron un podio con el motor EV. Ambos equipos continuaron con el EV en 1990, aunque March Engineering pasó a llamarse Leyton House Racing . Leyton House obtuvo el único podio de la temporada con este motor, un segundo puesto en el Gran Premio de Francia . En 1991, Team Lotus fue el único equipo que utilizó el motor EV anterior.

En la fórmula de 3.5 litros de aspiración natural, los motores de diez y doce cilindros habían demostrado ser más potentes que los V8. Esto llevó a Judd a reemplazar los V8 CV y ​​EV con un motor completamente nuevo en 1991 para el equipo BMS Scuderia Italia . El nuevo motor V10 de ángulo de 72 grados llevaría el nombre GV. El motor GV V10 se basaba en la tecnología Honda RA101E V10. ^{[ 19 ]} El motor era potente, lo que ayudó al equipo a conseguir un podio en el Gran Premio de San Marino .

El acuerdo de Judd con la Scuderia Italia finalizó tras la temporada de 1991, por lo que los motores GV fueron utilizados por el equipo Brabham y el recién llegado Andrea Moda Formula en 1992. Ninguno de los dos equipos sumó puntos en toda la temporada y Judd Engines se retiró de la Fórmula Uno.

Tras la retirada de Judd de la Fórmula 1 en 1992, John Judd recurrió a Yamaha para continuar la producción de sus motores. Partiendo del Judd GV V10, Yamaha desarrolló una culata completamente nueva y denominó al motor OX10, que Tyrrell Racing utilizó en 1993. Una vez más, Tyrrell no logró sumar ningún punto en toda la temporada. Un OX10B mejorado para 1994 impulsó el rendimiento de Tyrrell, consiguiendo un podio y finalizando sexto en el Campeonato de Constructores.

Los cambios en el reglamento de 1995 redujeron la cilindrada del OX10C (conocido por Judd como HV) a 3 litros, aunque la arquitectura del motor se mantuvo prácticamente igual. Sin embargo, el rendimiento de Tyrrell volvió a decaer, ya que el equipo sumó cinco puntos y terminó octavo en el campeonato. En 1996, Tyrrell obtuvo la misma cantidad de puntos, si bien el nuevo motor Yamaha OX11 (Judd JV) era de diseño completamente nuevo. Después de 1996, Tyrrell comenzó a utilizar motores de la marca Ford.

Arrows utilizó en 1997 una versión C-Spec actualizada del OX11 . Con una nueva parte inferior, con cambios que consistían en un cárter, cigüeñal, bomba de aceite y bomba de agua revisados, el OX11C tenía un centro de gravedad extremadamente bajo (y un peso en seco de 105 kg (231 lb) frente a los 121 kg (267 lb) del Renault RS09), pero era poco potente (708 hp (528 kW) frente a los 755 hp (563 kW) del RS09) y, sobre todo, poco fiable.

En consecuencia, se introdujo una especificación D para la cuarta carrera, en Imola , con mejoras significativas en la gestión del flujo de aire en la cámara de combustión, lo que permitió al OX11D ganar 20 hp (15 kW), lo que, junto con los neumáticos Bridgestone superiores, impulsó a Damon Hill a un segundo lugar en el Hungaroring , la undécima carrera de un año que, por lo demás, fue bastante mediocre, con el quinto lugar de Pedro Diniz en Nürburgring como último punto alto antes de que Yamaha, en consecuencia, cancelara el proyecto fallido.

( Clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position) (Las carreras en cursiva indican la vuelta más rápida)

En 1991, el Campeonato Mundial de Sport Prototipos introdujo una normativa de motores prácticamente idéntica a la de la Fórmula 1. El objetivo era reducir costes permitiendo a los equipos de Sport Prototipos adquirir motores de Fórmula 1, a la vez que se animaba a los principales fabricantes de Sport Prototipos a participar en la Fórmula 1. Esto permitió a Judd ofrecer su motor GV V10 a los clientes tras realizar las modificaciones necesarias para cumplir con los requisitos de resistencia exigidos en el Campeonato Mundial de Sport Prototipos.

Mientras otros equipos atravesaban dificultades financieras, el Judd V10 se convirtió en uno de los pocos motores de financiación privada para la categoría C1 . Mazda se vio obligada a recurrir a Judd para reemplazar sus motores rotativos, que habían sido prohibidos, aunque los GV10 se comercializarían con la marca Mazda MV10. Euro Racing también adquirió motores GV10 para sus Lola T92/10 . Mazda finalizó tercero en el campeonato de equipos, mientras que Euro Racing ocupó el quinto lugar.

El Campeonato Mundial de Automóviles Deportivos fue cancelado en 1993, poniendo fin rápidamente a la primera y breve participación de Judd en las carreras de coches deportivos.

Tras su participación con Yamaha en la Fórmula 1, Judd regresó a las carreras de autos deportivos. Convencido de que un motor atmosférico de gran cilindrada sería ideal para su uso como proveedor en la Copa Mundial de Carreras Deportivas , Judd resucitó el GV10 de años anteriores. Ampliado a cuatro litros y mejorado con nueva tecnología, el nuevo GV4 se convirtió en la opción preferida de los equipos que no utilizaban el dominante Ferrari 333 SP , llegando a ganar el campeonato con Racing for Holland en 2002 y 2003. En 2000 , apareció un híbrido Doran Ferrari 333 SP-Judd, cuyo rendimiento se consideró superior al de la unidad italiana de seis años de antigüedad, que ya no contaba con el apoyo de Ferrari.

Los GV4 también se volvieron lo suficientemente potentes como para competir por la victoria absoluta en las 24 Horas de Le Mans , con Oreca Dallaras utilizando el GV4 terminando quinto y sexto en 2002 , además de una victoria absoluta para Doran Lista en las 24 Horas de Daytona de Rolex ese mismo año. El historial de fiabilidad del motor en Le Mans seguía siendo irregular y, si bien podía luchar por la pole en Domes y Dallaras, las RPM del motor debían reducirse para asegurar su buen rendimiento durante la carrera.

El motor GV V10 de 4.2 litros fue diseñado y desarrollado para la temporada 2013 como resultado del notable éxito del motor GV4 en la serie Boss. En comparación con el motor GV V10 de 4.0 litros, el GV V10 de 4.2 litros ha sido modernizado con culatas más ligeras, mariposas de admisión de doble cuerpo y un centro de gravedad más bajo. El motor también es 10 kg más ligero que la versión de 4 litros. El motor debutó en competición en abril de 2013 en el circuito de Hockenheim , Alemania, logrando una doble victoria en su debut. El motor fue instalado con maestría en el chasis Benetton por Kevin Mansell.

En las temporadas 2014 , 2015 y 2016 se siguieron cosechando éxitos .

En 2001, el Automobile Club de l'Ouest (ACO), organizador de las 24 Horas de Le Mans, anunció un nuevo reglamento para los prototipos de Le Mans . La categoría LMP675, de menor cilindrada, permitiría motores V8 atmosféricos de hasta 3,4 litros. Partiendo del diseño del motor V8 KV de la Fórmula 3000 , Judd lo amplió hasta el máximo de 3,4 litros y lo reforzó para las carreras de resistencia , creando así el KV675.

En su año de debut, el KV675 ganó el campeonato LMP675 de la American Le Mans Series para Dick Barbour Racing. Sin embargo, los esfuerzos de fábrica de MG y luego de Zytek dominaron en LMP675, por lo que el KV675 solo ganó su categoría en las 24 Horas de Le Mans de 2004. También ganó el campeonato de la categoría LMP2 en la ALMS en 2005. Ambas victorias fueron para Intersport Racing , instalado en la parte trasera de su Lola B2K/40 .

En 2004, Judd presentó una variante del GV4 conocida como GV5. El aumento de la cilindrada a cinco litros fue un intento de reducir las revoluciones por minuto, aumentar el par motor y mejorar la fiabilidad. El GV5 demostró rápidamente su superioridad sobre el GV4, cuando obtuvo el segundo lugar en el campeonato de equipos de la Rolex Sports Car Series en su año de debut con Doran Pescarolo Sport. Posteriormente, terminó cuarto en las 24 Horas de Le Mans de 2004 con un GV5. Al año siguiente, Pescarolo terminó segundo en Le Mans y ganó el campeonato de equipos de la Le Mans Endurance Series .

El GV5 recibió una actualización en 2006, utilizando materiales más ligeros para disminuir el peso de la unidad en 20 kg (44 lb). ^{[ 31 ]} El GV5 S2 demostró su rendimiento al llevar al Pescarolo al segundo lugar una vez más en Le Mans detrás del Audi R10 TDI , además de ganar todos los eventos en la temporada de Le Mans Series .

The engine was further upgraded in 2007, with an increase in displacement to 5.5 litres to produce more torque while attaining the maximum power at lower rpms and improving fuel consumption, as the Judd GV5.5 S2.^[32]

In an attempt to displace Ford and Cosworth as the only supplier of engines in the Champ Car World Series, Judd proposed a variant of the KV675 for use in the series through an agreement with MG, who would badge the engine. The deal did not come to fruition, but the development work performed based on the KV675 to adapt it to Champ Car was transferred to sports car racing. The improved engine, known as XV675, retained the 3.4-litre layout but included technology developed from the GV series of engines to increase revs and performance while reducing weight.

The XV675 debuted in 2004 with mixed success. Ray Mallock Ltd. earned the XV675 one of its few successes, winning the LMP2 class at the 2005 24 Hours of Le Mans, but the team later switched to the Advanced Engine Research turbocharged LMP2 engine which had become dominant in the class. It was used until 2008.

On September 12, 2007, Engine Developments announced their plans for a replacement for the XV675, termed the DB. Although it retained the 3.4-litre engine capacity, the unit was entirely new. Judd planned to work closely with a top LMP2 team in order to get better testing out of the DB in 2008 before the engine was released to any customers.^[39] The engine was found at the back of the numerous Lola B08/80 LMP2 cars in the LMS championship where it competed against the Zyteks and the Porsche RS Spyders.

El motor Judd HK, también conocido como Judd-BMW HK , se introdujo en 2011, de acuerdo con las nuevas regulaciones establecidas por la ACO para que los motores en la clase LMP2 se basaran en motores de producción para reducir costos. ^{[ 40 ] [ 41 ]} La base del motor es el V8 de 4.0 litros, BMW S65 , que se instaló en el E90 M3 . ^{[ 42 ]} El motor fue designado "HK", en honor a Hiro Kaneda, quien falleció en 2010 y diseñó el motor V10 AIM (GV5.5 S2). ^{[ 43 ]} Apareció en autos como el Ligier JS P2 , Lola B11/40 , Lola B12/80 , Norma M200P , Oreca 03 y Pescarolo 01 , en múltiples series en Norteamérica, Europa y Asia. ^{[ 40 ] [ 44 ]}

En 1997, Nissan Motors eligió a Engine Developments para liderar su programa de desarrollo de motores para el Primera en el Campeonato Británico de Turismos . Nissan ganó el campeonato de constructores en 1998 y 1999, y Laurent Aïello se alzó con el título de pilotos en 1999.

Como parte de la colaboración de MG con Judd en otros proyectos, ambos trabajaron juntos en el regreso de MG al Campeonato Británico de Turismos en 2004. Judd desarrolló el motor K2000 para el MG ZS , con Anthony Reid terminando cuarto en el campeonato de pilotos en su año de debut. Sin embargo, los problemas financieros de MG obligaron a la compañía a retirarse del campeonato poco después, dejando el K2000 disponible para los clientes. Des Wheatley instaló el motor en un MG Metro y ganó el Campeonato Británico de Rallycross .

• Sitio web oficial
• 134judd.com Archivado el 20/05/2017 en Wayback Machine un proyecto privado para crear la máquina definitiva para subir cuestas (alemán)