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Articulo de referencia

Bandera de conveniencia

El pabellón de conveniencia ( FOC , por sus siglas en inglés) se refiere a una práctica comercial mediante la cual los propietarios de un buque registran un buque mercante en el...

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El pabellón de conveniencia ( FOC , por sus siglas en inglés) se refiere a una práctica comercial mediante la cual los propietarios de un buque registran un buque mercante en el registro naval de un país distinto al de sus propietarios, y el buque enarbola el pabellón civil de ese país, denominado Estado del pabellón . [ 1 ] El término se usa a menudo de forma peyorativa y, aunque es común, la práctica a veces se considera controvertida.

Cada buque mercante está obligado por el derecho internacional a estar registrado en un registro creado por un país, [ 2 ] y un buque está sujeto a las leyes de ese país, que también se aplican si el buque está involucrado en un caso bajo el derecho marítimo . Los armadores de un buque pueden optar por registrarlo en un país extranjero para evitar las regulaciones de su país, que pueden, por ejemplo, tener normas de seguridad más estrictas. También pueden seleccionar una jurisdicción para reducir los costos operativos, evitando impuestos más altos en su país y eludiendo las leyes que protegen los salarios y las condiciones laborales de los marineros . [ 3 ] El término "bandera de conveniencia" se ha utilizado desde la década de 1950. Un registro que no tiene un requisito de nacionalidad o residencia para el registro de buques se suele describir como un registro abierto . Panamá, por ejemplo, ofrece ventajas como un registro más sencillo (a menudo en línea), la posibilidad de emplear mano de obra extranjera más barata y una exención del impuesto sobre la renta.

La práctica moderna de registrar buques en el extranjero comenzó en la década de 1920 en Estados Unidos , cuando los armadores que deseaban servir alcohol a los pasajeros durante la Ley Seca registraron sus barcos en Panamá. Pronto, los armadores comenzaron a percibir ventajas en cuanto a evitar el aumento de las regulaciones y los crecientes costos laborales, y continuaron registrando sus buques en Panamá incluso después de que terminara la Ley Seca. El uso de registros abiertos aumentó progresivamente y, en 1968, Liberia superó al Reino Unido con el mayor registro de buques del mundo.

Las naciones marítimas tradicionales, principalmente europeas, respondieron a esta práctica con la creación de los llamados " segundos registros ": registros abiertos que utilizaban banderas nacionales o de dependencias marítimas semisoberanas. [ 4 ] Este proceso comenzó en 1984 con la creación del registro de la Isla de Man como segundo registro del Reino Unido. Poco después, Noruega y los Países Bajos siguieron esta práctica, adoptando el Registro Internacional de Buques de Noruega (NIS) y el de las Antillas Neerlandesas, respectivamente. Francia estableció en 1989 el Registro de las Islas Kerguelen (sustituido por el Registro Internacional Francés ( RIF ) en 2005 [ 5 ] ) y Alemania (República Federal de) creó el Registro Internacional Alemán (GIS) ese mismo año. Los dos últimos registros todavía se consideran (en 2025) como pabellones de conveniencia. [ 6 ]

A partir de 2025, más de la mitad de los buques mercantes del mundo en términos de tonelaje de peso muerto están registrados en registros abiertos. [ 7 ]

Fondo

Los registros abiertos han sido criticados, principalmente por organizaciones sindicales con sede en países desarrollados, especialmente en la Unión Europea, Estados Unidos, Japón, Canadá o el Reino Unido. Una de las críticas es que los armadores que desean ocultar su propiedad pueden elegir una jurisdicción de pabellón de conveniencia que les permite ser legalmente anónimos. Se ha descubierto que algunos buques con pabellones de conveniencia participan en actividades delictivas, ofrecen condiciones laborales deficientes y tienen un impacto negativo en el medio ambiente, principalmente a través de la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada . Antes de la implementación del Convenio Internacional sobre la Medición del Arqueo de los Buques de 1969 , los armadores podían elegir una jurisdicción con reglas de medición que reducían el arqueo bruto certificado de un buque, para disminuir los derechos de atraque posteriores en los puertos de escala. Esta fue una consideración cuando Carnival Cruise Line cambió el pabellón del RMS Empress of Canada en 1972 al de Panamá. En 2011, Cunard Line registró todos sus buques en Bermudas , lo que, entre otras consideraciones, permitió a sus capitanes casar parejas en alta mar. Las bodas en el mar se describen como un mercado lucrativo. [ 8 ]

Los profesionales del sector marítimo y los marineros de otros países sostienen que esto es una consecuencia natural de la globalización. Sin embargo, quienes apoyan esta práctica señalan las ventajas económicas y regulatorias, así como una mayor libertad para seleccionar empleados de un mercado laboral internacional. Publicaciones que datan de 1962 argumentan que los armadores de países desarrollados utilizan esta práctica para ser competitivos en un entorno global. [ 9 ]

En 2010, en un mensaje relacionado con el Día Marítimo Mundial , el Secretario General de la Organización Marítima Internacional reconoció la situación actual de los registros abiertos y señaló que los marinos de algunos países en desarrollo constituyen una importante fuente de divisas para sus economías nacionales:

El desarrollo de registros abiertos para buques ha brindado a la industria naviera la flexibilidad de reclutar su mano de obra de fuentes alternativas, con el resultado de que los países en desarrollo y recientemente industrializados ahora proporcionan la mayoría de los marineros para toda la flota mundial, no solo para los buques que enarbolan la bandera de su propio país. [ 10 ]

El derecho internacional exige que todo buque mercante esté registrado en un país. [ 2 ] El país en el que se registra un buque es su Estado de abanderamiento , [ 1 ] y el Estado de abanderamiento le otorga el derecho a enarbolar su pabellón civil. [ 11 ] Un buque opera bajo las leyes de su Estado de abanderamiento, y estas leyes se aplican si el buque está involucrado en un caso de derecho marítimo. [ 12 ] El Estado de abanderamiento de un buque ejerce control regulatorio sobre el mismo y está obligado a inspeccionarlo periódicamente, certificar su equipo y tripulación, y emitir documentos de seguridad y prevención de la contaminación. La organización que registra el buque se conoce como su registro. Los registros pueden ser organismos gubernamentales o privados.

Razones para adoptar una bandera de conveniencia

Las razones para elegir un registro abierto son variadas e incluyen la evasión fiscal , [ 13 ] la capacidad de evitar las regulaciones laborales y ambientales nacionales, [ 13 ] [ 14 ] y la capacidad de contratar tripulaciones de países con salarios más bajos. [ 13 ] [ 15 ] Los registros nacionales o cerrados generalmente requieren que un buque sea propiedad de intereses nacionales y construido por ellos, y que al menos parcialmente esté tripulado por sus ciudadanos. Por el contrario, los registros abiertos frecuentemente ofrecen registro en línea con pocas preguntas. [ 16 ] [ 17 ] El uso de pabellones de conveniencia reduce los costos de registro y mantenimiento, lo que a su vez reduce los costos generales de transporte. Las ventajas acumuladas pueden ser significativas, por ejemplo, en 1999, 28 de los 63 buques de la flota de la compañía estadounidense SeaLand tenían pabellones extranjeros, lo que le ahorró a la compañía hasta US$3.5  millones por buque cada año. [ 13 ]

Accidentes y reforma

El hundimiento del Amoco Cadiz dio lugar a inspecciones coordinadas de buques por parte de los estados portuarios.

El desastre ambiental causado por el hundimiento en 1978 del MV Amoco Cadiz  , que enarbolaba la bandera liberiana, impulsó la creación de un nuevo tipo de control marítimo. [ 18 ] Como resultado de la fuerte protesta política y pública por el hundimiento del Amoco Cadiz , catorce naciones europeas firmaron el Memorando de Entendimiento de París de 1982 sobre el Control del Estado Rector del Puerto o MOU de París. [ 18 ] Bajo el control del Estado rector del puerto , los buques en el comercio internacional quedaron sujetos a inspección por parte de los Estados que visitan. Además de las condiciones de vida y trabajo a bordo, estas inspecciones cubren aspectos relacionados con la seguridad de la vida en el mar y la prevención de la contaminación por buques. [ 18 ] En los casos en que una inspección del Estado rector del puerto descubre problemas con un buque, el Estado rector del puerto puede tomar medidas que incluyen la detención del buque . [ 19 ] En 2015, los Estados miembros del MOU de París realizaron 17.858 inspecciones con deficiencias, lo que resultó en 595 buques detenidos y 11 prohibidos. [ 20 ] Los Estados miembros del Memorando de Entendimiento de Tokio realizaron 17.269 inspecciones de buques en 2015, registrando 83.606 deficiencias que resultaron en 1.153 detenciones. [ 21 ]

El principio de que exista un vínculo genuino entre los propietarios de un buque y su Estado de abanderamiento se remonta a 1958, cuando el artículo 5(1) de la Convención de Ginebra sobre Alta Mar también exigía que "el Estado debe ejercer efectivamente su jurisdicción y control en materia administrativa, técnica y social sobre los buques que enarbolan su pabellón". [ 22 ] El principio se reiteró en el artículo 91 del tratado de 1982 denominado Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y a menudo conocido como UNCLOS. [ 2 ] En 1986, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo intentó consolidar el concepto de vínculo genuino en la Convención de las Naciones Unidas sobre las Condiciones para el Registro de Buques. [ 23 ] [ 24 ] La Convención para el Registro de Buques exigiría que un Estado de abanderamiento estuviera vinculado a sus buques, ya sea mediante una participación económica en la propiedad de los mismos o mediante el suministro de marineros para tripularlos. [ 24 ] Para entrar en vigor, el tratado de 1986 requiere 40 signatarios cuyo tonelaje combinado supere el 25 % del total mundial. [ 23 ] [ 24 ] Entre 1986 y 2012, 24 países firmaron o ratificaron el tratado. A partir de 2026, no ha entrado en vigor. [ 23 ]

Historia

Los buques mercantes han utilizado banderas falsas como táctica para evadir buques de guerra enemigos desde la antigüedad, y se pueden encontrar ejemplos desde la época romana hasta la Edad Media . [ 25 ] Tras la Guerra de Independencia de los Estados Unidos , los mercantes que enarbolaban la bandera de los recién formados Estados Unidos pronto descubrieron que ofrecía poca protección contra los ataques de los piratas berberiscos ; muchos respondieron intentando transferir su registro de nuevo a Gran Bretaña. El uso de banderas falsas fue frecuentemente utilizado como una estratagema de guerra por los británicos durante las Guerras Napoleónicas y por los Estados Unidos durante la Guerra de 1812. [ 3 ] A mediados del siglo XIX, los barcos de esclavos enarbolaban diversas banderas para evitar ser registrados por las flotas antiesclavistas británicas . [ 26 ] En la Guerra Civil Estadounidense , se informó que el efecto combinado de la Rebelión Taiping simultánea y las incursiones del CSS Alabama en el Pacífico había aumentado los precios de los seguros de transporte marítimo hasta el punto de que casi todos los barcos estadounidenses en China recurrieron a navegar bajo las banderas de Portugal , Prusia o Perú . [ 27 ]

El Belén Quezada , en agosto de 1919, fue el primer barco extranjero en ser registrado nuevamente en el registro panameño, y se utilizó para el contrabando de alcohol ilegal entre Canadá y Estados Unidos durante la Ley Seca . [ 28 ] La práctica moderna de registrar barcos en países extranjeros para obtener ventajas económicas se originó en Estados Unidos durante la Primera Guerra Mundial , aunque el término "bandera de conveniencia" no se empezó a usar hasta la década de 1950. [ 29 ]

Los artífices de la Ley de Marineros , de izquierda a derecha: el líder sindical marítimo Andrew Furuseth , el senador Robert La Follette y el periodista de investigación Lincoln Steffens , alrededor de 1915.

Entre 1915 y 1922, se aprobaron varias leyes en los Estados Unidos para fortalecer la Marina Mercante de los Estados Unidos y brindar salvaguardias a sus marineros. [ 30 ] Durante este período, los buques con bandera estadounidense quedaron sujetos a inspecciones regulares realizadas por la Oficina Americana de Transporte Marítimo . [ 30 ] Este fue también el momento de la Ley de Marineros de 1915 de Robert LaFollette , que ha sido descrita como la " Carta Magna de los derechos de los marineros estadounidenses". [ 31 ] La Ley de Marineros regulaba las horas de trabajo de los marineros, su pago y establecía requisitos básicos para la comida a bordo. [ 31 ] También redujo las penas por desobediencia y abolió la práctica de encarcelar a los marineros por el delito de deserción. [ 31 ] Otro aspecto de la Ley de Marineros fue la aplicación de las normas de seguridad, con requisitos sobre botes salvavidas, el número de marineros calificados a bordo y que los oficiales y los marineros pudieran hablar el mismo idioma. [ 31 ] Estas leyes pusieron a los buques con bandera estadounidense en desventaja económica frente a los países que carecían de tales salvaguardias, y los barcos comenzaron a ser registrados nuevamente en el registro abierto de Panamá a partir de 1919. [ 30 ] Además de eludir la Ley de Marineros, los buques con bandera panameña en este período inicial pagaban a los marineros con la escala salarial japonesa, que era mucho más baja que la de las potencias mercantes occidentales. [ 28 ] En la fase inicial de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno de Estados Unidos autorizó la transferencia de buques de propiedad estadounidense al registro panameño para que pudieran usarse para entregar materiales a Gran Bretaña sin involucrar involuntariamente a Estados Unidos, como neutral, en la guerra. [ 32 ]

El registro abierto liberiano, fundado en 1948, [ 34 ] fue una idea de Edward Stettinius , quien había sido Secretario de Estado de Franklin D. Roosevelt durante la Segunda Guerra Mundial. [ 35 ] Stettinius creó una estructura corporativa que incluía The Liberia Corporation , una empresa conjunta con el gobierno de Liberia. [ 35 ] La corporación se estructuró de manera que el 25% de sus ingresos se destinara al gobierno liberiano, otro 10% a financiar programas sociales en Liberia y el resto regresara a la corporación de Stettinius. [ 35 ] El registro liberiano se creó en un momento en que el registro panameño se estaba volviendo menos atractivo por varias razones, incluyendo su impopularidad entre el movimiento laboral estadounidense y las empresas navieras europeas, la inestabilidad política en Panamá y el aumento de sus tarifas y regulaciones. [ 35 ]

El 11 de marzo de 1949, el magnate naviero griego Stavros Niarchos registró el primer barco bajo bandera liberiana, el World Peace . Tras la muerte de Stettinius en 1949, la propiedad del registro pasó al Banco Internacional de Washington , dirigido por el general George Olmsted . [ 36 ] En 18 años, Liberia superó al Reino Unido como el registro más grande del mundo. [ 36 ]

Debido a las guerras civiles de Liberia de 1989 y 1999 , su registro finalmente quedó en segundo lugar después del pabellón de conveniencia de Panamá, pero los fondos marítimos continuaron proporcionando el 70% de sus ingresos gubernamentales totales. [ 36 ] Después de la guerra civil de 1990, Liberia se unió a la República de las Islas Marshall para desarrollar un nuevo programa marítimo y corporativo. [ 36 ] La empresa resultante, International Registries , se formó como empresa matriz y en 1993 fue comprada por su administración. [ 36 ] Después de tomar el control del gobierno liberiano, el caudillo americo-liberiano Charles Taylor firmó un nuevo contrato de registro con el Liberian International Ship and Corporate Registry , comúnmente conocido como LISCR. LISCR fue una de las pocas fuentes legales de ingresos para el régimen de Taylor. [ 36 ] El registro de Liberia es operado desde Virginia, Estados Unidos.

Para contrarrestar el cambio de clase , en 2009 la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) estableció un Acuerdo de Transferencia de Clase (TOCA). [ 37 ] [ 38 ]

Los buques de la flota clandestina rusa de tiempos de guerra que transportaban carga sancionada (especialmente petróleo crudo) cambian frecuentemente de pabellón. Desde 2022, esta práctica ha otorgado una nueva importancia en el transporte marítimo mundial a pabellones que antes eran insignificantes, como los de Gabón , Eswatini (un país sin litoral y sin acceso a aguas abiertas), las Islas Comoras y Guinea-Bissau . Según un informe del Consejo Atlántico , «son tan permisivos que prácticamente cualquier buque puede registrarse, incluso aquellos rechazados por otros estados con pabellones de conveniencia». [ 39 ] Un análisis de mayo de 2026 de la lista de Nacionales Especialmente Designados (SDN) del Tesoro de los Estados Unidos encontró que de 1445 buques designados por la OFAC con un pabellón registrado, el 33,6 % (486 buques) enarbolan pabellones de conveniencia clásicos —encabezados por Panamá (260 buques), Liberia (63) y Palaos (55)— mientras que solo el 2,3 % enarbolan un pabellón de un registro público transparente de beneficiarios reales (los estados miembros de la UE, el Reino Unido, Noruega o Islandia). [ 40 ] [ 41 ]

A partir de 2025Los registros abiertos de Panamá, Liberia y las Islas Marshall representaban aproximadamente la mitad de toda la flota mundial por tonelaje de peso muerto , [ 7 ] manteniendo aproximadamente la misma proporción durante más de una década. [ 42 ]

Alcance del uso

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF) es la principal activista contra los pabellones de conveniencia desde 1948 y mantiene una lista de registros que considera pabellones de conveniencia. [ 43 ] Para elaborar la lista, la ITF tiene en cuenta la «capacidad y voluntad del Estado del pabellón para hacer cumplir las normas sociales mínimas internacionales en sus buques», el «grado de ratificación y aplicación de los Convenios y Recomendaciones de la OIT» y el «historial de seguridad y medio ambiente». A noviembre de 2025 , [ 44 ] la lista incluye 48 registros. [ 6 ]

Desde 2009Liberia, Panamá y las Islas Marshall son los tres registros más grandes del mundo en términos de tonelaje de peso muerto (DWT). [ 45 ] A partir del 1 de enero de 2024  Estas tres naciones registraron 17.752 buques de 1.000 TPM o más, para un total de 1.041.986.000 TPM : más del 46% de la capacidad de carga marítima mundial. [ 7 ]  

La siguiente tabla muestra la distribución entre los 10 mayores registros mundiales en términos de tonelaje (millones de TPM):

Fuente: UNCTAD (estimaciones basadas en datos proporcionados por Clarkson Research Services ). Los datos se refieren al comienzo del año indicado. [ 46 ]

En comparación, la capacidad total de los buques registrados en EE. UU. y Reino Unido a fecha de 1 de enero de 2024 es de 13,2 millones de toneladas de peso muerto y 11,1 millones de toneladas de peso muerto, respectivamente.

Crítica

La plataforma de perforación Deepwater Horizon enarboló una bandera de conveniencia de las Islas Marshall . [ 47 ]

Existen varios puntos en común en las críticas al sistema de pabellones de conveniencia. Uno de ellos es que estos Estados de abanderamiento carecen de regulaciones suficientes y que las que tienen se aplican de manera deficiente. Otro es que, en muchos casos, el Estado de abanderamiento no puede identificar al armador, y mucho menos responsabilizarlo civil o penalmente por las acciones del buque. Como resultado de esta falta de control por parte del Estado de abanderamiento, los pabellones de conveniencia son criticados por facilitar la evasión fiscal, crear un entorno propicio para actividades delictivas, apoyar el terrorismo, generar malas condiciones laborales para la gente de mar y tener un impacto negativo en el medio ambiente.

David Cockroft, ex secretario general de la ITF , dice:

El contrabando de armas, la capacidad de ocultar grandes sumas de dinero, el tráfico de bienes y personas y otras actividades ilegales también pueden prosperar en los paraísos no regulados que proporciona el sistema de bandera de conveniencia. [ 17 ]

Panamá posee el mayor registro marítimo, seguido de Liberia. Mongolia, país sin litoral, también cuenta con un registro importante, al igual que Bolivia. Además, algunos registros tienen su sede en otros países. Por ejemplo, los consulados panameños en el extranjero gestionan la documentación y recaudan las tasas de registro; el registro de Liberia es administrado por una empresa en Virginia y el de Bahamas desde la City de Londres. [ 48 ]

Propiedad oculta

El propietario efectivo de un buque es legal y financieramente responsable del buque y sus actividades. [ 49 ] Por diversas razones, algunas justificadas y otras sospechosas, los armadores que desean ocultar su propiedad pueden utilizar diversas estrategias para lograr ese objetivo.

En las jurisdicciones que lo permiten, los verdaderos propietarios pueden establecer sociedades instrumentales para ser los propietarios legales de sus buques, [ 50 ] lo que dificulta, si no imposibilita, rastrear quién es el verdadero propietario del buque. El Informe de 2004 del Grupo Consultivo del Secretario General de la ONU sobre la Implementación del Estado de abanderamiento señaló que «Es muy fácil, y relativamente económico, establecer una compleja red de entidades corporativas para proporcionar una cobertura muy eficaz a las identidades de los verdaderos propietarios que no desean ser conocidos». [ 51 ]

Según un informe de 2003 de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) titulado "Propiedad y control de buques", estas estructuras corporativas suelen ser multicapa, estar extendidas por numerosas jurisdicciones y hacer que el beneficiario final sea "casi impenetrable" para las autoridades policiales y tributarias. [ 50 ] El informe concluye que "independientemente de los motivos por los que se ofrece el manto del anonimato, si se proporciona, también ayudará a quienes deseen permanecer ocultos porque participan en actividades ilegales o delictivas, incluidos los terroristas". [ 50 ] El informe de la OCDE concluye que el uso de acciones al portador es "quizás el mecanismo más importante (y quizás el más utilizado)" para proteger el anonimato del beneficiario final de un buque. [ 52 ] La posesión física de una acción al portador otorga la propiedad de la corporación. [ 52 ] No existe ningún requisito para informar sobre la transferencia de acciones al portador, y no todas las jurisdicciones exigen que se registren sus números de serie. [ 52 ]

Dos técnicas similares para proporcionar anonimato al propietario beneficiario de un buque son los "accionistas nominales" y los " directores nominales ". En algunas jurisdicciones que exigen que se informen las identidades de los accionistas, puede existir una laguna legal que permite al propietario beneficiario designar a un representante como accionista, y este representante no puede ser obligado legalmente a revelar la identidad del propietario beneficiario. [ 53 ] Todas las corporaciones deben tener al menos un director; sin embargo, muchas jurisdicciones permiten que este sea un director nominal. [ 54 ] El nombre de un director nominal aparecería en toda la documentación corporativa en lugar del de los propietarios beneficiarios, y al igual que con los accionistas nominales, pocas jurisdicciones pueden obligar a un director nominal a revelar la identidad de los propietarios beneficiarios. [ 54 ] Otro obstáculo es que algunas jurisdicciones permiten que una corporación sea nombrada como directora. [ 54 ]

Delito

Los buques con pabellón de conveniencia han estado vinculados durante mucho tiempo a la delincuencia en alta mar. Por ejemplo, en 1982, Honduras clausuró sus operaciones de registro abierto porque habían facilitado el "tráfico ilegal de todo tipo y habían dañado la reputación de Honduras". [ 55 ]

Se descubrió que los buques registrados por la Cambodia Shipping Corporation (CSC) traficaban drogas y cigarrillos en Europa, violaban el embargo petrolero de Irak y participaban en la trata de personas y la prostitución en Europa y Asia. [ 17 ] En respuesta a estas actividades, en 2000, Ahmad Yahya, del Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Camboya, declaró a la publicación especializada Fairplay: «No sabemos ni nos importa quién es el propietario de los buques ni si realizan negocios "legales" o "indebidos"... no es asunto nuestro». [ 17 ] Menos de dos años después, las fuerzas francesas confiscaron el MV Winner , de bandera camboyana y propiedad griega, por contrabando de cocaína. [ 17 ] Poco después de la confiscación, el primer ministro camboyano Hun Sen cerró el registro a buques extranjeros, [ 17 ] y Camboya canceló su contrato con CSC poco después. [ 56 ]

La bandera de conveniencia de Corea del Norte también ha sido objeto de un escrutinio significativo. En 2003, el carguero norcoreano Pong Su cambió su bandera a Tuvalu en medio de un viaje, poco antes de ser incautado por las autoridades australianas por contrabandear heroína a ese país. [ 17 ] Ese año, trece naciones comenzaron a monitorear buques bajo bandera norcoreana en busca de "cargas ilícitas como drogas, misiles o combustible para armas nucleares". [ 56 ] Tras la retirada de Estados Unidos del Plan de Acción Integral Conjunto en 2018 , se sabe que la flota fantasma de Irán utiliza el cambio de bandera para contrabandear petróleo fuera del país. [ 57 ]

Condiciones de trabajo

En el material adjunto al Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la OIT de 2006 , la Organización Internacional del Trabajo estimó que en ese momento había aproximadamente 1.200.000 marinos trabajando en todo el mundo. [ 58 ] Este documento continúa diciendo que cuando trabajan a bordo de buques abanderados en Estados que no "ejercen jurisdicción y control efectivos" sobre sus buques, "los marinos a menudo tienen que trabajar en condiciones inaceptables, en detrimento de su bienestar, salud y seguridad, y de la seguridad de los buques en los que trabajan". [ 59 ]

La Federación Internacional de Trabajadores del Transporte va más allá, afirmando que los pabellones de conveniencia "proporcionan un medio para eludir la regulación laboral en el país propietario y se convierten en un vehículo para pagar salarios bajos y forzar largas jornadas laborales y condiciones de trabajo inseguras. Dado que los buques con pabellones de conveniencia no tienen una nacionalidad real, están fuera del alcance de cualquier sindicato nacional de gente de mar". [ 60 ] También afirman que estos buques tienen bajos estándares de seguridad y no cumplen con los requisitos de construcción, que "no hacen cumplir las normas de seguridad, los estándares sociales mínimos ni los derechos sindicales de la gente de mar", [ 61 ] que con frecuencia no pagan a sus tripulaciones, [ 13 ] tienen malos historiales de seguridad, [ 13 ] y recurren a prácticas como el abandono de tripulantes en puertos lejanos. [ 13 ]

Efectos ambientales

Si bien los buques con pabellón de conveniencia han estado involucrados en algunos de los derrames de petróleo más importantes de la historia (como el MV Erika  , con pabellón maltés , [ 62 ] el MV Prestige  , con pabellón bahameño , [ 63 ] el Deepwater Horizon , con pabellón de las Islas Marshall , [ 64 ] y el SS Torrey Canyon  , MV Amoco Cadiz,  [ 65 ] y MV Sea Empress  , con pabellón liberiano ) , la crítica ambiental más común que enfrentan se refiere a la pesca ilegal . Estos críticos del sistema de pabellón de conveniencia argumentan que muchos de los estados con pabellón de conveniencia carecen de los recursos o la voluntad para monitorear y controlar adecuadamente esos buques. La Environmental Justice Foundation (EJF) sostiene que los buques de pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR) utilizan pabellones de conveniencia para evitar las regulaciones y controles pesqueros. Los pabellones de conveniencia ayudan a reducir los costos operativos asociados con los métodos de pesca ilegales y ayudan a los operadores ilegales a evitar el enjuiciamiento y ocultar la propiedad efectiva. [ 67 ] En consecuencia, los pabellones de conveniencia perpetúan la pesca INDNR, que tiene amplias repercusiones ambientales, sociales y económicas, especialmente en los países en desarrollo. [ 68 ] La EJF está haciendo campaña para poner fin a la concesión de pabellones de conveniencia a los buques pesqueros como medida eficaz para combatir la pesca INDNR.

Según Franz Fischler , Comisario de Pesca de la Unión Europea ,

La práctica de los pabellones de conveniencia, mediante la cual los armadores registran buques en países distintos al suyo para evitar regulaciones o controles vinculantes, constituye una grave amenaza para el mundo marítimo actual. [ 69 ]

control del estado del puerto

En 1978, varios países europeos acordaron en La Haya auditar las condiciones laborales a bordo de los buques de conformidad con las normas de la Organización Internacional del Trabajo . Con este fin, en 1982 se firmó el « Memorando de Entendimiento de París sobre el Control del Estado Rector del Puerto » (Memorando de París), que estableció normas de control del Estado rector del puerto para lo que ahora son veintiséis países europeos y Canadá.

Se han establecido varios otros Memorandos de Entendimiento regionales basados ​​en el modelo de París, incluido el « Memorando de Entendimiento sobre el Control del Estado Rector del Puerto en la Región Asia-Pacífico », generalmente conocido como el «Memorando de Entendimiento de Tokio» [ 70 ] , y organizaciones para el Mar Negro, el Caribe, el Océano Índico, el Mediterráneo y América Latina. Las organizaciones de Tokio y París generan, en función de las deficiencias y las detenciones, listas negras, blancas y grises de Estados de abanderamiento. La Guardia Costera de los Estados Unidos , que gestiona las inspecciones de control del Estado rector del puerto en los EE. UU., mantiene una lista objetivo similar para los Estados de abanderamiento con un desempeño deficiente. [ 71 ]

Fuentes: Cámara Naviera Internacional (ICS) [ 72 ] , Memorando de Entendimiento de París [ 73 ] , Memorando de Entendimiento de Tokio [ 74 ] , USCG [ 71 ]

Tanto el Memorando de Entendimiento de París como el de Tokio mantienen listas negras de banderas con bajo rendimiento, pero entre ellas hay registros de banderas de libre comercio y de banderas que no lo son.

Panamá tiene una política para reducir las detenciones del PSC y mejorar el desempeño de los buques panameños. [ 75 ]

La eficacia del régimen de control del Estado rector del puerto para corregir deficiencias se ve parcialmente mermada por la práctica del cambio de bandera, en la que los armadores y operadores cambian el nombre de sus buques y obtienen nuevos registros de buques en otras jurisdicciones para evitar ser detectados y reducir la probabilidad de ser seleccionados para inspecciones de control del Estado rector del puerto. [ 76 ]

Ratificación de convenios marítimos

Las regulaciones internacionales para la industria marítima son promulgadas por organismos de las Naciones Unidas , en particular la Organización Marítima Internacional y la Organización Internacional del Trabajo . Los Estados de abanderamiento adoptan estas regulaciones para sus buques mediante la ratificación de tratados individuales. Una crítica común contra los pabellones de conveniencia era que permitían a los armadores eludir estas regulaciones al no ratificar tratados importantes o al no hacerlas cumplir. Encuestas recientes (tabla de la derecha) muestran que las principales administraciones de FOC cumplen con los convenios internacionales. Solo un pequeño porcentaje del tonelaje de FOC pertenece a pabellones que no participan en este proceso.

La Cámara Naviera Internacional (ICS) publica un informe anual titulado Tabla de Desempeño del Estado de Abanderamiento de la Industria Naviera [ 72 ] que identifica los seis convenios "clave" que representan un nivel mínimo de regulación marítima, desde el punto de vista de los armadores, como SOLAS, MARPOL, LL 66, STCW, MLC y CLC/FUND92. Con la excepción de Eswatini, los 48 pabellones de conveniencia enumerados por la ITF han ratificado el Convenio STCW , relativo a las normas de formación, certificación y guardia para la gente de mar, y 23 de ellos han ratificado los seis. Sin embargo, al menos diecisiete países enumerados no han ratificado los cinco convenios restantes. Para poner esto en contexto, más de 50 Estados de abanderamiento no han ratificado los seis convenios, incluidos China y Estados Unidos de América.

Los convenios SOLAS ( Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar ) y LL 66 (Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar) se centran en cuestiones de seguridad a bordo. Desarrollado originalmente en respuesta al hundimiento del RMS Titanic , SOLAS establece normas sobre botes salvavidas , equipos de emergencia y procedimientos de seguridad, incluyendo la vigilancia radioeléctrica continua. Se ha actualizado para incluir normas sobre la construcción de buques, sistemas de protección contra incendios, dispositivos de salvamento, radiocomunicaciones, seguridad de la navegación, gestión para la operación segura de los buques y otras cuestiones de seguridad. [ 77 ] LL 66 establece normas para la flotabilidad mínima, la tensión del casco y los accesorios del buque, además de establecer zonas de navegación donde deben adoptarse precauciones adicionales. [ 78 ]

El Convenio sobre el Trabajo Marítimo de la Organización Internacional del Trabajo, 2006, proporciona derechos y protección integrales en el trabajo para la gente de mar, incluyendo requisitos de edad mínima, cualificaciones, horas de trabajo y descanso, atención médica, procedimientos de queja, pago de salarios y condiciones de alojamiento a bordo. [ 79 ] El MLC reemplazó varios convenios anteriores de la OIT, incluido el OIT 147. [ 80 ]

MARPOL y CLC/FUND92 se refieren a la contaminación. El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973 (MARPOL), modificado por el Protocolo de 1978, incluidos los Anexos I a VI, regula la contaminación causada por los buques, incluida la contaminación por hidrocarburos y aire, las aguas residuales y la basura a bordo. [ 81 ] La Responsabilidad Civil por Daños Causados ​​por la Contaminación por Hidrocarburos (CLC) y el Fondo Internacional de Indemnización por Daños Causados ​​por la Contaminación por Hidrocarburos (FUND92) proporcionan conjuntamente mecanismos para garantizar la indemnización a las víctimas de derrames de hidrocarburos. [ 82 ] [ 83 ]

Con excepción de Camerún, cada uno de los doce principales registros de FOC por tonelaje (véase Control del Estado del puerto ) son signatarios de las principales revisiones de los seis convenios marítimos fundamentales. [ 7 ] [ 72 ] [ 84 ] [ 85 ]

Salarios

La Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo , en su Informe de 2009 sobre el Comercio Marítimo , afirma que los armadores suelen registrar sus buques bajo un pabellón extranjero para emplear a "marineros de países en desarrollo con salarios más bajos". [ 86 ] Filipinas y China suministran un gran porcentaje de mano de obra marítima en general, [ 87 ] y pabellones de conveniencia importantes en particular. En 2009, los estados de abanderamiento que empleaban al mayor número de marineros filipinos expatriados eran Panamá, Bahamas, Liberia y las Islas Marshall. [ 88 ] Ese año, más de 150 000 marineros filipinos fueron empleados por estos cuatro pabellones de conveniencia. [ 88 ] En un estudio de 2006 de la Administración Marítima de los Estados Unidos (MARAD), los marineros de la República Popular China comprendían más del 40 % de las tripulaciones de los buques encuestados que enarbolaban el pabellón panameño, y alrededor del 10 % de los que enarbolaban el pabellón liberiano. [ 89 ] El informe MARAD se refirió tanto a China como a Filipinas como fuentes de dotación de personal de "bajo costo". [ 90 ]

La industria marítima suele dividirse en dos grupos de empleo: marineros con licencia, como oficiales de cubierta e ingenieros navales , y marineros que no requieren licencia, como marineros cualificados y cocineros , pero sí certificación. Este último grupo se conoce colectivamente como marineros sin licencia o tripulantes. Se observan diferencias salariales en ambos grupos, entre las fuentes de personal de "alto coste", como Estados Unidos, y las de "bajo coste", como China y Filipinas. Sin embargo, los salarios en buques con pabellón de conveniencia siguen siendo mucho más altos que los salarios medios de los no marineros en estos países, [ 91 ] además de la exención del impuesto sobre la renta de algunos marineros, [ 92 ] especialmente los de Filipinas.

Para los marineros sin licencia, las estadísticas de 2009 de la Oficina de Estadísticas Laborales de Estados Unidos dan ingresos medios para marineros calificados y ordinarios de US$35,810, variando de $21,640 (en el percentil 10) a $55,360 (en el percentil 90). [ 93 ] Esto se puede comparar con las estadísticas de 2006 de la Organización Internacional del Trabajo, que dan ingresos anuales promedio para marineros calificados filipinos y chinos de alrededor de $2,000 a $3,000 por año ( PHP 9,900 por mes y CNY 3,071 por año). [ 94 ] [ 95 ] Entre los marineros con licencia, los ingenieros jefes estadounidenses ganaron una mediana de $63,630, variando de $35,030 a $109,310 mientras que sus homólogos filipinos promediaron $5,500 por año (PHP 21,342 por mes). [ 95 ] [ 96 ]

Véase también

Notas a pie de página

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