Puente William Jolly

El puente William Jolly es un puente de carretera catalogado como patrimonio histórico que cruza el río Brisbane entre North Quay, en el distrito financiero central de Brisbane, y Grey Street, en South Brisbane , dentro de la ciudad de Brisbane , Queensland , Australia. Fue diseñado por Harding Frew y construido entre 1928 y 1932 por MR Hornibrook .

El estilo del diseño del puente es Art Déco , popular en aquella época. La empresa MR Hornibrook construyó el puente, que consta de dos pilares construidos en el río y dos pilones en las orillas, que sostienen tres elegantes arcos. ^{[ 2 ]} Se afirmaba que el arco de arcoíris , como se le describía, era el primero de su tipo en Australia. ^{[ 3 ]} Es un puente de arco con estructura de acero y un revestimiento de hormigón inusual, tratado para que parezca " pórfido de color claro ". ^{[ 3 ]}

Cuando se inauguró, durante el peor año de la Gran Depresión , el puente era conocido simplemente como el Puente de Grey Street. Fue rebautizado como Puente William Jolly el 5 de julio de 1955 en memoria de William Jolly , el primer alcalde del Gran Brisbane. ^{[ 2 ]} Fue añadido al Registro del Patrimonio de Queensland el 6 de agosto de 1996. ^{[ 1 ]}

El puente William Jolly se construyó entre 1928 y 1932 tras la formación del Gran Brisbane en 1925, y fue una de las primeras grandes obras de infraestructura del nuevo Ayuntamiento de Brisbane. Lleva el nombre de su primer alcalde, William Jolly. En el momento de su construcción, el único puente que conectaba el distrito central de negocios de Brisbane con South Brisbane era el segundo puente Victoria , construido en 1897 para reemplazar un puente anterior que fue arrasado por la inundación de 1893. El puente William Jolly cruza el río Brisbane en el extremo de la península de South Brisbane, entre Grey Street, South Brisbane, y North Quay, en la intersección de las calles Skew y Saul, en la orilla norte. ^{[ 1 ]}

El extremo de la península de South Brisbane ha sido tradicionalmente un punto de cruce. Una playa de arena marcaba el punto de cruce para las tribus aborígenes de la región de Moreton, luego para los europeos que cruzaban el río cerca de este punto en el ferry de North Quay, y posteriormente, a partir de la década de 1930, a través del puente William Jolly. En la orilla sur, los senderos y patrones de uso del suelo aborígenes y, más tarde, europeos, sentaron las bases de las redes de tráfico posteriores. ^{[ 1 ]}

Antes de la colonización europea, toda la península de South Brisbane era conocida como Kurilpa, que significa «lugar de ratas», debido a la gran cantidad de ratas de monte que se encontraban en la exuberante vegetación de la zona. (El parque ribereño adyacente al puente en South Brisbane ahora se llama Kurilpa Point). El primer uso europeo de la orilla sur se produjo poco después del establecimiento del asentamiento penal de Moreton Bay en 1825, cuando los convictos despejaron las llanuras al otro lado del río para cultivar cereales que alimentaran al asentamiento. En 1830, el comandante ordenó que cesara el cultivo de las llanuras en la orilla sur; sin embargo, durante toda la década de 1830 se exportaba madera a Sídney desde la orilla sur. Quienes se dirigían a los puestos avanzados de Coopers Plains , Limestone Hill y Cleveland cruzaban la zona. ^{[ 1 ]}

El 10 de febrero de 1842, tras el cierre de la colonia penal, el distrito de Moreton Bay fue declarado abierto a la colonización libre. Como punto de entrada y salida, South Brisbane prosperó en la década de 1840. En 1846, Brisbane quedó sujeta a las disposiciones de la Ley de Ciudades Policiales de 1839 y se establecieron los límites de la ciudad. ^{[ 1 ]}

El primer transbordador para transportar pasajeros, caballos y carruajes comenzó a operar desde Russell Street alrededor de 1842. Durante más de 30 años, este fue el único transbordador vehicular que cruzaba hacia North Brisbane (como se conocía entonces al distrito central de negocios de Brisbane) en esta área, excepto por un breve período de junio de 1865 a noviembre de 1867, cuando un puente de madera provisional, que fue rápidamente destruido por la perforación marina , cruzaba el río. ^{[ 1 ]}

El primer cementerio de Brisbane se estableció en la orilla norte, donde ahora se encuentra Skew Street (más tarde se trasladó a Hale Street, donde se conoció como el cementerio de Paddington , sitio que ahora ocupa parcialmente el estadio Suncorp ). Detrás del cementerio se construyó una nueva cárcel en 1860 y un cuartel militar en 1864. La agricultura se estableció a lo largo de las orillas del río y el desarrollo se concentró en Petrie Terrace . Los terrenos entre el nuevo cementerio y el cuartel se subastaron en 1861, y a partir de 1863 la subasta de parcelas suburbanas (ahora Paddington ) fomentó la expansión del asentamiento a lo largo de las colinas. ^{[ 1 ]}

El ferry de North Quay, un bote de remos, cruzaba el río donde ahora se encuentra el puente, y River Road (ahora Coronation Drive ) se estableció como un camino que daba servicio a las propiedades hacia Toowong . La extensión del ferrocarril Main Line de Ipswich a Brisbane en 1875 aisló la franja de residencias ribereñas de las casas de la clase trabajadora en Milton y Paddington, y esto contribuyó a la relativa falta de desarrollo a lo largo de la orilla norte del tramo de Milton del río en los años posteriores. ^{[ 1 ]}

La inauguración del puente Victoria el 15 de junio de 1874 proporcionó un importante enlace de transporte y comunicaciones entre las orillas norte y sur del río, e impulsó aún más el desarrollo de la orilla sur. El puente Victoria fue financiado por el Ayuntamiento de Brisbane y se impuso un peaje para recuperar los costes. Finalmente, el Gobierno de Queensland asumió la responsabilidad del puente . ^{[ 1 ]}

En la década de 1880, la orilla sur experimentó un auge de desarrollo. El dique seco de South Brisbane se inauguró en 1881, los muelles de carbón en Woolloongabba y las conexiones ferroviarias asociadas se establecieron alrededor de 1885, y la estación de ferrocarril de South Brisbane se estableció como terminal de pasajeros para las líneas suburbanas y rurales construidas durante la década de 1880. La industria y el comercio se sintieron atraídos por la zona, y Stanley Street se convirtió en un importante centro comercial y vía principal. La expansión de la vivienda incluyó el desarrollo de grandes residencias ubicadas a lo largo de las crestas con vistas al río, y la industria se desarrolló a lo largo de la orilla sur de Milton Reach. ^{[ 1 ]}

El establecimiento del municipio de South Brisbane tuvo lugar el 7 de enero de 1888. El desarrollo del centro cívico se centró en la intersección de las calles Stanley y Vulture , con la construcción del Ayuntamiento de South Brisbane , la estación de bomberos, la oficina de correos y la estación de ferrocarril de South Brisbane. El auge de la década de 1880 se derrumbó, seguido de huelgas marítimas y ganaderas a principios de la década de 1890, y el colapso de los bancos en 1893. Los valores de los terrenos y los alquileres se desplomaron a sus niveles más bajos y cientos de propietarios de viviendas solicitaron al ayuntamiento que calculara sus impuestos. Una serie de inundaciones del río Brisbane en 1893 provocaron el colapso del puente ferroviario Albert en Indooroopilly en 1893, lo que desvió todo el tráfico ferroviario a South Brisbane, y el colapso del puente Victoria el 6 de febrero de 1893, que cortó los enlaces vitales de transporte y comunicaciones con el centro de la ciudad. Un informe en el Telegraph del 8 de febrero de 1893 describió el evento como: ^{[ 1 ] [ 4 ]}

"El derrumbe del puente Victoria ha supuesto una terrible interrupción en la actividad económica. Una vez más, a efectos prácticos, la metrópoli se encuentra dividida en dos ciudades separadas. Sin puente, sin teléfono, sin telégrafo y con un servicio de ferry sumamente deficiente."

La expansión urbana a ambos lados del río continuó con la inauguración del nuevo puente Victoria en 1897 y la llegada de los tranvías eléctricos . La primera incursión de la industria en el enclave residencial a lo largo del alto terraplén norte ocurrió río arriba de la terminal de ferry de North Quay en 1897 con la construcción de las extensas obras de la Helidon Spa Company desde la intersección de North Quay y River Road. El enclave residencial se redujo aún más cuando la fábrica Morrow-Rankin (más tarde Arnott's Biscuits ) se estableció río arriba de las obras de Helidon Spa en 1913. ^{[ 1 ]}

El 3 de octubre de 1903, el Gobierno de Queensland publicó en la gaceta oficial la proclamación que constituía la ciudad de South Brisbane . A partir de 1908, el Ayuntamiento de South Brisbane intentó controlar todos los muelles del tramo de South Brisbane y fomentó un mayor desarrollo comercial e industrial a lo largo de la ribera. A medida que la financiación lo permitía, la prestación de servicios como gas, electricidad, pavimentación de carreteras, suministro de agua y un sistema adecuado de drenaje y saneamiento mejoró las condiciones de vida y de trabajo en la zona, generó demanda de viviendas y mejoró la comunicación a través del río. ^{[ 1 ]}

En el período inmediatamente posterior a la Primera Guerra Mundial , el crecimiento residencial generó una demanda continua de transporte público, particularmente a través de la península de South Brisbane y desde ella. Se llevó a cabo la expropiación de terrenos para la ampliación de carreteras en las calles Stanley y Melbourne, y en septiembre de 1925, el Ayuntamiento de South Brisbane registraba una población de 40.000 habitantes. En 1930, la finalización del ferrocarril interestatal de Sídney a South Brisbane benefició a la economía local con una demanda de emplazamientos para fábricas y plantas de fabricación. Factores sanitarios, el ruido y las molestias asociadas a la industria, así como la proximidad a muelles y dársenas, contribuyeron al cambio de percepción de la zona delimitada por las calles Grey y Boundary, Montague Road y el río. Como resultado, cuando llegó el momento de expropiar terrenos para la construcción del puente de Grey Street, la oposición fue mínima. ^{[ 1 ]}

El puente de Grey Street fue concebido como una vía de circunvalación para el tráfico motorizado entre los suburbios del sur y los suburbios del oeste de Brisbane para evitar la creciente congestión del tráfico en el puente Victoria y en calles del distrito central de negocios como George Street . ^{[ 3 ]}

Para cuando se formó el Gran Brisbane en 1925, la necesidad de más conexiones transversales al río ya se había establecido. El tráfico a través del Puente Victoria había aumentado un 76% entre 1912 y 1925, y en 1923 se observó que el tonelaje de tráfico había aumentado un 49,5% en 15 meses. El Puente Victoria también contribuía a la congestión del tráfico en el CBD de Brisbane, ya que todo el tráfico entre los suburbios de las orillas norte y sur del río tenía que pasar por el CBD. ^{[ 3 ]} El Puente Victoria de 1897 tenía una plataforma pavimentada con una superficie bituminosa sobre canaletas de hierro forjado. Entre 1920 y 1922 este pavimento fue reemplazado por hormigón, lo que causó congestión de tráfico. En 1922, se identificó la necesidad de tráfico adicional en el Puente Victoria, y el alcalde de Brisbane señaló la necesidad de tráfico transversal al río como apremiante y urgente. La estructura del puente Victoria fue investigada en 1923 para determinar su resistencia ante cargas adicionales, y Walter James Doak , ingeniero de puentes de los Ferrocarriles de Queensland, observó que el puente estaba sometido a una carga considerablemente superior a su capacidad habitual, pero se consideró que no existía peligro inminente de colapso. Entre sus recomendaciones se incluían diversas reparaciones y la construcción de un segundo puente. ^{[ 1 ]}

En la primera reunión del Consejo del Gran Brisbane en marzo de 1925 se aprobó una moción relativa a la contratación de expertos para investigar qué instalaciones de cruce de río se necesitaban y sus mejores ubicaciones. El alcalde William Alfred Jolly era presidente del Comité de Puentes y Transbordadores y recomendó que se contratara a tres expertos. El 20 de mayo de 1925 se aprobó una moción para nombrar una Comisión de Cruce de Río, que presentó su informe el 11 de enero de 1926 (presidente Roger Hawken , profesor de ingeniería en la Universidad de Queensland , William Muir Nelson y Ronald Martin Wilson ). El informe mostró 11 cruces de río propuestos y consideró los costos y ahorros obtenidos debido a la reducción de los costos de transporte, etc., y también se discutió la necesidad de un puente ferroviario. Un puente en Grey Street serviría como circunvalación para el tráfico motorizado entre los suburbios del sur y los suburbios del oeste de Brisbane para evitar la creciente congestión del tráfico en el Puente Victoria y en calles del CBD como George Street . ^{[ 3 ]} Se estimó que un cruce en Kangaroo Point (donde posteriormente se construyó el Story Bridge) costaría 6 veces más que el cruce de Grey Street, y se encargaron informes adicionales a William John Earle , el planificador urbano, y a Eneas Fraser Gilchrist , el ingeniero municipal. Estos informes proponían que el puente de Grey Street fuera de dos niveles para el tráfico rodado y ferroviario, y que se construyera un segundo puente desde Wellington Road hasta Sydney Street, New Farm , con una importante carretera de circunvalación llamada Main Parkway Boulevard. ^{[ 1 ]}

El 7 de junio de 1926, el Ayuntamiento decidió construir un puente desde Grey Street, en South Brisbane. Sin embargo, Gilchrist Avenue (que lleva el nombre del ingeniero municipal E.F. Gilchrist), situada al otro lado de la vía férrea, frente al propuesto bulevar Main Parkway, forma parte, en esencia, del sistema de tráfico previsto para el puente de Grey Street, según el sistema de circunvalación recomendado por Earle. Los planos originales de la actual Gilchrist Avenue datan del 25 de junio de 1930. ^{[ 1 ]}

El 10 de julio de 1926, el Consejo abrió la convocatoria para la contratación de un ingeniero de puentes para diseñar un puente de acero o de hormigón armado. Harding Frew , un ingeniero civil local pero prominente , fue nombrado ingeniero del puente el 12 de noviembre de 1926. ^{[ 1 ] [ 5 ]}

Se presentaron problemas con el diseño del puente debido a que la profundidad de la roca bajo el lecho del río aumentaba de aproximadamente 14 a 23 metros (46 a 75 pies) en la margen sur. Debido al elevado costo de los trabajos de cimentación, se optó por un tipo de puente con grandes tramos. Harding Frew consideró cinco tipos de puentes, cada uno una variación sobre un tema, y ​​declaró en su informe que: ^{[ 1 ] [ 6 ]} 

Se reconoce abiertamente que no se ha dado tanta importancia al aspecto puramente económico como a la consideración de la utilidad, con buen gusto y un coste mínimo de mantenimiento. ... También se señaló como motivo de preocupación la necesidad de mantenimiento y el rendimiento de los puentes de acero.

Harding Frew recomendó el puente tipo A y el Consejo adoptó su recomendación, aunque algunos detalles de los accesos, etc., cambiaron desde el diseño hasta la construcción. El diseño elegido fue de acero revestido de hormigón con nervaduras arqueadas que se elevan a través del tablero. La decisión final sobre el tipo de puente, de entre los cinco considerados, fue esencialmente estética y estuvo influenciada por el llamado Puente Arcoíris , que cruza el río Misisipi en Robert Street, St. Paul, Minnesota . Harding Frew reconoció esto en su informe, que incluía fotografías del puente, y declaró que:

"Ha llegado el momento de buscar mejoras en el aspecto de los puentes de nuestras ciudades en Queensland. ...También deben sopesarse cuidadosamente las cuestiones de utilidad y estética, especialmente en relación con la importancia de la ciudad, su orgullo cívico y su futuro."

El diseño del puente seleccionado se diferenciaba del puente de San Pablo en que tiene tres tramos principales, mientras que el puente de San Pablo solo tiene uno, y se ha sugerido que esto podría hacer que el puente William Jolly sea único. ^{[ 1 ]}

El consejo recuperó grandes extensiones de terreno delimitadas por las calles Roma , Saul y Skew, y entre la calle Skew, Eagle Terrace y North Quay en el lado norte, y en el lado sur, al este de la calle Grey entre Montague Road y Melbourne Street. La ubicación final del puente se determinó según las recomendaciones de Harding Frew (las de Earle y Gilchrist estaban ligeramente aguas arriba del sitio actual) y fue aceptada por el Consejo a finales de 1926. El puente iba a tener un paso subterráneo en North Quay, y el costo total estimado era de 700.000 libras esterlinas, incluyendo viaductos , expropiaciones , calzadas, accesos y contingencias. Esto causó consternación, y el Comisionado de Carreteras Principales consideró que el costo debería limitarse a 500.000 libras esterlinas reduciendo las obras viales de North Quay, minimizando las expropiaciones y construyendo un tipo de puente diferente. ^{[ 1 ]}

No obstante, el Ayuntamiento convocó una licitación y MR Hornibrook Ltd presentó la oferta más baja, de 384.850 libras esterlinas, que fue aceptada el 8 de mayo de 1928. Las obras comenzaron en agosto de 1928 y finalizaron en marzo de 1932. ^{[ 1 ]}

Una recreación artística de la época de la construcción muestra tranvías cruzando el puente con cables aéreos, un monumento de algún tipo en la intersección de las calles Skew y Saul, y un número diferente de viaductos en el lado sur al que realmente se construyó. ^{[ 1 ]}

El 17 de febrero de 1927 ocurrió un incidente que puso de manifiesto la situación potencialmente desastrosa de contar con un solo puente sobre el río Brisbane. El vapor de carga Chronos fue arrastrado río arriba por la marea alta y su proa quedó atascada bajo el puente Victoria. Los remolcadores lograron finalmente sacarlo, pero la marea alta podría haber desprendido un tramo del puente y haberlo arrojado al río, un hecho que fue destacado por la prensa en aquel entonces. ^{[ 1 ]}

Como se mencionó, la profundidad hasta la roca en gran parte del puente William Jolly planteó un problema importante en el diseño de los cimientos . El diseño original contemplaba que los pilares se apoyaran sobre pilotes de madera, con pilotes inclinados para resistir el empuje del pequeño arco. Se hincaron pilotes inmediatamente al sur del pilar, pero resultó imposible hincarlos en la roca y el diseño se modificó para utilizar cajones de hormigón armado (cilindros verticales, huecos y pesados ​​de hormigón armado), y se constató que el contratista estuvo completamente de acuerdo con esta decisión. El acceso sur abarca pilares cimentados sobre pilotes de madera hincados hasta la roca, o hasta las profundidades que fue posible hincar sin dañarlos, y los pilares del río se cimentan sobre cajones de hormigón armado. Para lograr esto, Manuel Hornibrook (1893-1970) inventó el método de Sand Island. ^{[ 1 ]}

La Isla de Arena es una isla artificial construida colocando arena dentro de un anillo cerrado de tablestacas hincadas en el lecho del río. Se construyeron dos islas para cada muelle (una para cada uno de los cajones cilíndricos), los cuales tenían 28 pies (8,5 m) de diámetro en la base. El muelle en el banco de lodo inclinado también utilizó este método con cajones rectangulares. Se cita a Hornibrook diciendo: ^{[ 1 ]} 

"...en lo que a mí respecta, la idea es original... Se me ocurrió una mañana sobre las tres. Me entusiasmé tanto con ella que me levanté de la cama y comencé a diseñar un proyecto para construir los pilares del puente de Grey Street."

El uso de islas de arena fue muy exitoso y preciso, y superó el problema de requerir que el filo de corte se colocara directamente sobre terreno seco. El material se dragó del centro del cajón y el cilindro se hundió progresivamente; sin embargo, era necesario asegurar que el cajón estuviera fijado firmemente a la roca y, por lo tanto, era esencial garantizar el acceso de los trabajadores al cilindro. Esto se logró mediante un sistema de esclusa de aire, pero como los hombres trabajaban bajo alta presión, podían sufrir la enfermedad por descompresión , por lo que se ubicó una esclusa de aire de hospital en la superficie para la represurización en caso necesario. Los cimientos del puente eran muy profundos, y la experiencia adquirida en la construcción de este puente, y posteriormente del Story Bridge , se consideró de gran valor y un logro importante. ^{[ 1 ]}

La estructura de acero se fabricó en la planta de Evans Deakin & Company en Rocklea , y los arcos acababan de ser colocados cuando, el 5 de febrero de 1931, una gran inundación arrasó con el andamiaje de madera , pero afortunadamente la estructura de acero permaneció en su lugar. ^{[ 1 ]}

La estructura de acero se recubrió con gunita , un hormigón seco proyectado, cuyo proceso se basó en un invento estadounidense de principios de siglo para proyectar yeso en la reconstrucción de esqueletos de animales prehistóricos. Entre 1904 y 1909, este método se modificó para proyectar arena y cemento mediante una máquina conocida como pistola de cemento. La gunita se registró como marca comercial en 1912 y continuó siéndolo hasta 1967, cuando se convirtió en un término genérico. El proceso consiste en una mezcla de arena y cemento que se carga en una cámara; un chorro de la mezcla seca se proyecta a través de una tubería hasta la pistola y, al ser expulsada, se mezcla con un chorro anular de agua. No fue hasta la década de 1920 que el proceso se extendió internacionalmente, y resulta difícil determinar si existen otros ejemplos de puentes construidos con gunita, además del puente de St. Paul, Minnesota. Parece ser que el uso de Gunite en los arcos, vigas, elementos de la cubierta y tirantes de los tramos principales es un uso temprano importante del proceso en Australia. El folleto de inauguración del puente dice: ^{[ 1 ]}

"El revestimiento de vigas de ala ancha con hormigón aplicado a presión introduce nuevos métodos en Brisbane."

El acceso sur del puente, al sur de Montague Road, fue diseñado para tener aceras y calzada más anchas que el resto del puente para ajustarse a la decisión del ayuntamiento de utilizar esta parte del acceso, de modo que se pudiera acceder a los edificios adyacentes (directamente) desde la calzada del puente. ^{[ 1 ]}

Las balaustradas de hormigón fueron fabricadas por la Hume Pipe Company y se fundieron centrífugamente en su fábrica de West End . Los hermanos Hume inventaron el método de fundición centrífuga para la fabricación de tuberías de hormigón, etc., y su empresa se estableció en Adelaida en 1910. El molde para las figuras grotescas que decoran el puente fue realizado por Karma Eklund , hija del administrador estatal, Hugo Eklund . ^{[ 1 ]}

La estructura de acero, incluyendo ángulos, placas, canales, etc., fue importada casi en su totalidad de Gran Bretaña. Las vigas de ala ancha fueron suministradas desde Bélgica ; la mayor medía 30 x 12 pulgadas (300 mm) , un tamaño superior al de las vigas laminadas australianas de la época. El uso de secciones grandes en los accesos del sur permitió mayores luces, reduciendo así el número de pilares. El cemento y los áridos fueron suministrados por la Queensland Cement and Lime Company . ^{[ 1 ]} 

Nunca se llegó a construir una tubería principal de agua, y no se utilizó la disposición más estrecha de las vigas centrales para soportar una vía de tranvía. Las torres decorativas estaban destinadas a soportar los cables aéreos del tranvía propuesto. El puente originalmente cruzaba el paso subterráneo de North Quay sobre dos tramos continuos de vigas de hormigón armado, cada uno de 10 m (33 pies ) con vigas de profundidad variable. Estos han sido reemplazados posteriormente por unidades de losa de hormigón pretensado prefabricado sobre Coronation Drive, que conecta con la Riverside Expressway , y en el proceso se ha reducido el ancho de las aceras. ^{[ 1 ]} 

El alcance de los trabajos incluidos en el contrato del puente excluía algunos muros de contención, calzadas, etc., en el lado norte, que fueron diseñados por el ayuntamiento. El 14 de noviembre de 1933 se presentó al ayuntamiento un informe que mostraba el coste final oficial en 688.387 libras, 12 chelines y 5 peniques. ^{[ 1 ]}

El puente de Grey Street se inauguró el 30 de marzo de 1932. La inauguración oficial del puente al tráfico tuvo lugar ese mismo día, a cargo de Sir John Goodwin , gobernador de Queensland , tan solo once días después de la apertura del puente del puerto de Sídney . Una gran multitud se congregó a ambos lados del río y asistieron 600 invitados. ^{[ 1 ]}

En aquel entonces, las enormes obras públicas en construcción despertaban un gran interés en la comunidad. Era la época de la Gran Depresión y de grandes obras públicas, y Vida Lahey , una destacada artista de Queensland, pintó el puente al menos tres veces durante su construcción. También pintó otras obras públicas, como la Plaza Anzac , las Oficinas del Gobierno Estatal ( Edificio de la Plaza Anzac ) y la estación central de ferrocarril . Si bien el puente generó un amplio interés público, fue eclipsado en diez años por el mucho más grande y prominente Puente Story . ^{[ 1 ]}

Una característica inusual del puente de Grey Street es que los arcos se elevan a través del tablero. Se observa que quienes viven en Brisbane tienden a considerar esto como normal para un puente de este tipo; sin embargo, en realidad es muy inusual y pocos puentes en el mundo, incluido el puente del puerto de Sídney, presentan esta característica. El problema al que se enfrentó Harding Frew no fue la relación luz-altura del arco en sí, sino su efecto en el diseño de los cimientos profundos necesarios en el sitio. ^{[ 1 ]}

El puente fue diseñado para aliviar el tráfico en el puente Victoria, pero ya en 1939 soportaba el 45% del tráfico que cruzaba el río y, en efecto, hacía más de lo que se había diseñado para hacer. ^{[ 1 ]}

El 5 de julio de 1955, el Consejo decidió cambiar el nombre del puente a Puente William Jolly, en honor a William Alfred Jolly (1881-1955). Jolly fue concejal del Ayuntamiento de Windsor desde 1912 hasta 1925, incluyendo 5 años como alcalde. El 21 de febrero de 1925 fue elegido primer alcalde (más tarde Lord Mayor) del Consejo del Gran Brisbane por seis años hasta su jubilación en 1931. John William Greene era Lord Mayor cuando se inauguró el puente. Jolly había presentado las mociones que llevaron a la construcción del puente. La Ley del Gran Brisbane otorgó al consejo una carta que le confería el poder de elaborar su propia legislación, y el Consejo procedió con una audaz política de mejoras cívicas, incluyendo el Puente de Grey Street, el nuevo Ayuntamiento de Brisbane , la Plaza Anzac , los tranvías, el suministro de agua y el alcantarillado. ^{[ 1 ]}

Originalmente, el puente, las calzadas y los senderos estaban iluminados por luminarias esféricas de vidrio sobre soportes de metal fundido a ambos lados de los arcos y los arcos decorativos de los elementos en forma de torre. Estas luminarias fueron reemplazadas por la iluminación actual en 1964. ^{[ 1 ]}

Muchas de las balaustradas han sido reemplazadas, y antes de 1972 se repavimentó completamente la calzada con asfalto. El puente se pintó por primera vez en 1974. Se eligió un color crema para imitar el color aproximado del hormigón recién vertido. También se instaló iluminación artificial en 1974. ^{[ 1 ]}

El paso elevado original de dos tramos sobre North Quay, y posteriormente sobre Coronation Drive, fue reemplazado en 1988 por la actual estructura de un solo tramo que utiliza unidades de losa de hormigón pretensado prefabricado. ^{[ 1 ]}

El puente William Jolly cruza el río Brisbane en el extremo de la península de South Brisbane, entre Grey Street, South Brisbane, y North Quay, en la intersección de las calles Skew y Saul, en la orilla norte. El puente cuenta con cuatro carriles de circulación y senderos peatonales a ambos lados. En el extremo norte, los muros de contención se extienden perpendicularmente al puente, sosteniendo North Quay. ^{[ 1 ]}

El puente se extiende desde el nivel del suelo en la orilla norte, más elevada, descendiendo en rampa hacia Grey Street tierra adentro desde la orilla sur. Para lograr esto, el puente se construyó con tres tramos principales de arcos de nervaduras que cruzan el río, con dos arcos más pequeños en el terraplén norte y un arco único en el terraplén sur, y un viaducto compuesto por 16 tramos que desciende en rampa hacia Grey Street al sur. La sección de rampa sur se curva hacia el sureste en planta, cruzando Montague Road para alinearse con Grey Street. Los dos arcos más pequeños en el terraplén norte ya no existen y han sido reemplazados por unidades de tablero de hormigón pretensado prefabricado sobre Coronation Drive, que conecta con la autopista ribereña. ^{[ 1 ]}

El puente está construido con acero revestido de hormigón, con los tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través del tablero. La calzada está parcialmente sostenida por tirantes de los arcos que sobresalen por encima, y ​​por vigas transversales y largueros por debajo. La rampa de la sección sur de la calzada está sostenida por vigas longitudinales de ala ancha apoyadas sobre filas de pilares, y el estribo del extremo sur está relleno de tierra entre muros de contención de hormigón armado. ^{[ 1 ]}

En el momento de la construcción, existía la idea errónea de que el revestimiento de hormigón era decorativo y solo servía para ocultar la estructura de acero del puente. Esto era incorrecto, ya que el puente fue diseñado como una estructura de hormigón armado, donde el acero actuaba como refuerzo y el hormigón soportaba la mayor parte de la carga. Sin embargo, el hormigón también se utiliza con fines decorativos para representar hiladas de gran tamaño en los pilares principales y dovelas en las nervaduras arqueadas. ^{[ 1 ]}

Otros elementos decorativos incluyen figuras grotescas en la cara exterior de algunas balaustradas y un motivo floral a cada lado de la parte superior de los cuatro elementos ornamentales en forma de torre. Estos cuatro elementos enmarcan ambas entradas del puente, coronando los pilares de los extremos del tramo que cruza el río, y cada uno consta de una abertura arqueada que da a un balcón saliente con una corona escalonada rematada por una aguja metálica . Originalmente, su función era la de soportar los cables aéreos del tranvía eléctrico proyectado. ^{[ 1 ]}

El puente cuenta con balaustradas de hormigón prefabricado y elementos cuidadosamente detallados, como los extremos curvos de las vigas transversales revestidas de hormigón bajo la calzada y los bloques de terminación de las partes superiores de las nervaduras arqueadas. Se aprecian aberturas en las vigas transversales bajo la calzada, destinadas a una tubería principal de agua que no se instaló. ^{[ 1 ]}

Una escalera peatonal con barandilla de hierro se encuentra en el lado sur de Montague Road y asciende a través del sendero suroeste. También hay una escalera dentro del muro de contención de North Quay en el lado noreste del puente que conecta North Quay y Coronation Drive. Esta escalera tiene una barandilla de hormigón macizo y ya no es accesible desde abajo. ^{[ 1 ]}

Se ha instalado alumbrado público a lo largo del puente y semáforos en el extremo norte. ^{[ 1 ]}

El puente William Jolly es compartido por vehículos, peatones y ciclistas. Conecta la calle Grey en South Brisbane con la calle Roma en el extremo oeste del distrito financiero central de Brisbane . Fue construido con la intención de instalar líneas de tranvía sobre él y, aunque las vías nunca se instalaron, se colocaron puntos de anclaje para el sistema de catenaria en la parte superior de cada arco. Estos puntos de anclaje permanecen en su lugar.

En 2003, el puente fue un lugar de rodaje de Inspector Gadget 2. ^{[ 10 ]}

Desde 2009, el puente se utiliza como lienzo para espectáculos de luces artísticas. Dos torres de cinco metros de altura se utilizan para proyectar imágenes sobre el puente. El costo del proyecto fue de $2.000.000. ^{[ 11 ]}

El puente William Jolly fue incluido en el Registro del Patrimonio de Queensland el 6 de agosto de 1996, habiendo cumplido los siguientes criterios. ^{[ 1 ]}

Este lugar es importante para demostrar la evolución o el patrón de la historia de Queensland.

El puente William Jolly se construyó entre 1928 y 1932 tras la formación del Gran Brisbane en 1925, y fue una de las primeras grandes obras de capital del nuevo ayuntamiento, formando parte de una audaz política de mejoras cívicas en virtud de las disposiciones de la Ley del Gran Brisbane. La construcción del puente se consideró un símbolo de la unificación del Gran Brisbane, y lleva el nombre del primer alcalde del nuevo ayuntamiento, y posteriormente alcalde mayor, William Alfred Jolly, quien fue presidente del Comité de Puentes y Transbordadores y quien impulsó las mociones que llevaron a la construcción del puente. ^{[ 1 ]}

El puente William Jolly se ubica en el extremo de la península de South Brisbane, un lugar que tradicionalmente ha sido un punto de cruce del río Brisbane desde antes de la colonización europea. Los senderos aborígenes y, posteriormente, los patrones de uso de la tierra europeos sentaron las bases de las redes de tráfico subsiguientes, que se reflejan en la ubicación del puente y los sistemas de tráfico asociados. Fue el segundo puente de tráfico de Brisbane y proporcionó un importante enlace de transporte y comunicaciones entre ambas orillas del río, además de impulsar aún más el desarrollo de la península de South Brisbane. ^{[ 1 ]}

Este lugar muestra aspectos raros, poco comunes o en peligro de extinción del patrimonio cultural de Queensland.

El diseño del puente es inusual por el uso de tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través del tablero, lo que le da al puente una apariencia distintiva y un carácter emblemático. ^{[ 1 ]}

El lugar es importante por su significado estético.

El diseño del puente William Jolly pretendía reflejar la importancia de la ciudad y su orgullo cívico. Construido con acero revestido de hormigón, el puente tiene un aspecto monumental, con figuras grotescas y representaciones de hiladas de gran tamaño en los pilares principales y dovelas en las nervaduras arqueadas. ^{[ 1 ]}

El diseño del puente es inusual por el uso de tres tramos principales de nervaduras arqueadas que se elevan a través del tablero, lo que le da al puente una apariencia distintiva y un carácter emblemático. ^{[ 1 ]}

El lugar es importante para demostrar un alto grado de logro creativo o técnico en un período determinado.

El puente William Jolly demuestra un alto grado de logro técnico en su diseño, en el uso de gunita (hormigón de mezcla seca proyectado) y en el desarrollo del método de Sand Island utilizado para la construcción de sus pilares fluviales. ^{[ 1 ]}

Este lugar tiene una conexión especial con la vida o la obra de una persona, grupo u organización importante en la historia de Queensland.

El puente William Jolly fue diseñado por AE Harding Frew, un distinguido ingeniero de Brisbane, y fue una obra importante de los contratistas de Queensland Evans Deakin and Co y MR Hornibrook Ltd. ^{[ 1 ]}

• Puentes sobre el río Brisbane

• Puente William Jolly en Structurae