Handley Page Victor

El origen del Victor y de los demás bombarderos V está vinculado al programa británico inicial de armas atómicas y a las políticas de disuasión nuclear desarrolladas tras la Segunda Guerra Mundial . El programa de la bomba atómica comenzó formalmente con el Requisito Operacional OR.1001 del Estado Mayor Aéreo, emitido en agosto de 1946, que anticipaba una decisión gubernamental en enero de 1947 para autorizar la investigación y el desarrollo de armas atómicas; la Ley de Energía Atómica de Estados Unidos de 1946 (Ley McMahon) prohibía la exportación de conocimientos atómicos, incluso a países que habían colaborado en el Proyecto Manhattan . ^{[ 2 ]} El OR.1001 contemplaba un arma que no superara los 7,37 m ( 24 pies 2 pulgadas) de longitud, 1,5 m (5 pies) de diámetro, 4500 kg (10 000 libras) de peso y apta para ser lanzada desde 6100 m (20 000 pies) hasta 15 000 m (50 000 pies) . ^{[ 3 ]}           

Al mismo tiempo, el Ministerio del Aire elaboró ​​los requisitos para los bombarderos que reemplazarían a los bombarderos pesados ​​con motor de pistón, como el Avro Lancaster y el nuevo Avro Lincoln, que equipaban al Mando de Bombarderos de la RAF . ^{[ N 1 ]} En enero de 1947, el Ministerio de Suministros distribuyó la Especificación B.35/46 a las compañías de aviación para satisfacer el Requisito Operacional OR.229 del Estado Mayor del Aire para "un bombardero terrestre de alcance medio capaz de transportar una bomba de 10 000 lb (4500 kg) a un objetivo a 1500 millas náuticas (2800 km; 1700 mi) de una base que puede estar en cualquier parte del mundo". Se especificó una velocidad de crucero de 500 nudos (930 km/h; 580 mph) a alturas entre 35 000 pies (11 000 m) y 50 000 pies (15 000 m) . El peso máximo con carga completa no debía exceder los 45 000 kg (100 000 lb ) . La carga de armamento debía incluir una bomba de gravedad especial de 4500 kg (10 000 lb ) (es decir, un arma nuclear de caída libre ) o, en distancias más cortas, 9100 kg (20 000 lb) de bombas convencionales. No se debían transportar armas defensivas; la aeronave dependía de su velocidad y altitud para evitar a los cazas enemigos. ^{[ 5 ]}                

El OR.230 similar requería un "bombardero de largo alcance" con un radio de acción de 2000 millas náuticas (2300 mi; 3700 km) a una altura de 50 000 pies (15 000 m) , una velocidad de crucero de 575 millas por hora (925 km/h) y un peso máximo de 200 000 lb (91 000 kg) cuando estaba completamente cargado. ^{[ 6 ]} Se recibieron respuestas al OR.230 de Short Brothers , Bristol y Handley Page ; el Ministerio del Aire reconoció que desarrollar una aeronave para cumplir con estos estrictos requisitos habría sido técnicamente exigente y tan costoso que el bombardero resultante solo podría comprarse en pequeñas cantidades. ^{[ 7 ]} Al darse cuenta de que la mayoría de los objetivos probables no requerirían un alcance tan largo, se emitió una especificación menos exigente para un bombardero de alcance medio, la Especificación B.35/46 del Ministerio del Aire . Esto requería la capacidad de transportar la misma carga de bombas de 10 000 libras a un objetivo situado a 1500 millas náuticas (2800 km; 1700 millas) de distancia a una altura de 45 000–50 000 pies (14 000–15 000 m) a una velocidad de 575 mph (925 km/h) . ^{[ 5 ]}              

El diseño propuesto por Handley Page en respuesta a B.35/46 recibió la designación interna de HP.80. Para lograr el rendimiento requerido, el aerodinamista de Handley Page, el Dr. Gustav Lachmann, y su adjunto, Godfrey Lee, desarrollaron un ala en flecha en forma de media luna para el HP.80. ^{[ 8 ]} El autor de aviación Bill Gunston describió el ala en media luna de flecha compuesta del Victor como "sin duda el ala subsónica alta más eficiente en cualquier mesa de dibujo en 1947". ^{[ 9 ]} La flecha y la cuerda del ala disminuían en tres pasos distintos desde la raíz hasta la punta, para asegurar un número de Mach crítico constante en toda el ala y, en consecuencia, una alta velocidad de crucero. ^{[ 10 ]} Las otras partes de la aeronave que aceleran el flujo, la nariz y la cola, también fueron diseñadas para el mismo número de Mach crítico, por lo que la forma del HP.80 tenía un número de Mach crítico constante en toda su superficie. ^{[ 9 ]} Los primeros trabajos en el proyecto incluyeron diseños de aeronaves sin cola, que habrían utilizado superficies verticales en la punta del ala en su lugar; Sin embargo, a medida que la propuesta maduró, se adoptó en su lugar un plano de cola completo montado en una posición elevada. ^{[ 11 ]} El perfil y la forma del ala en forma de media luna fueron objeto de considerables ajustes y modificaciones durante las primeras etapas de desarrollo, en particular para contrarrestar un comportamiento de cabeceo desfavorable en vuelo. ^{[ 12 ]}

El HP.80 y el Avro Tipo 698 fueron elegidos como los dos mejores de los diseños propuestos para B.35/46, y se realizaron pedidos de dos prototipos de cada uno. ^{[ 13 ]} Sin embargo, se reconoció que había muchas incógnitas asociadas con ambos diseños, y también se realizó un pedido del diseño de Vickers, que se convirtió en el Valiant . Aunque no cumplía completamente con los requisitos de la especificación, el diseño del Valiant presentaba poco riesgo de falla y, por lo tanto, podía entrar en servicio antes. ^{[ 14 ]} El ala en media luna del HP.80 fue probada en un planeador a escala ⅓ , el HP.87, y en un Supermarine Attacker fuertemente modificado , que recibió la designación Handley Page HP.88 . El HP.88 se estrelló el 26 de agosto de 1951 después de completar solo unos treinta vuelos y se obtuvieron pocos datos útiles durante sus breves dos meses de existencia. Para cuando el HP.88 estuvo listo, el ala del HP.80 había cambiado de tal manera que el primero ya no era representativo. El diseño del HP.80 estaba lo suficientemente avanzado como para que la pérdida del HP.88 tuviera poco efecto en el programa. ^{[ 15 ]}

Se construyeron dos prototipos HP.80, WB771 y WB775 . El WB771 había sido ensamblado parcialmente en la fábrica Handley Page en el aeródromo de Radlett cuando el Ministerio de Suministros decidió que la pista era demasiado corta para el primer vuelo. ^{[ 16 ]} Las piezas de la aeronave fueron transportadas por carretera a la RAF Boscombe Down donde fueron ensambladas para el primer vuelo; se utilizaron excavadoras para despejar la ruta y crear caminos alrededor de los obstáculos. Secciones de la aeronave fueron ocultadas bajo estructuras de madera y lonas impresas con "GELEYPANDHY / SOUTHAMPTON" para que pareciera el casco de un barco en tránsito. GELEYPANDHY era un anagrama de "Handley Pyge", arruinado por un error de rotulación. ^{[ 17 ]} El 24 de diciembre de 1952, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Handley Page , Hedley Hazelden , el WB771 realizó su vuelo inaugural, que duró un total de 17 minutos. ^{[ 18 ] [ 19 ]} Diez días después, el Ministerio del Aire anunció que el nombre oficial de la aeronave sería Victor . ^{[ 20 ] [ N 2 ]}

Los prototipos tuvieron un buen desempeño; sin embargo, fallas de diseño llevaron a la pérdida del WB771 el 14 de julio de 1954, cuando el estabilizador horizontal se desprendió mientras realizaba un paso a baja altura sobre la pista en Cranfield , causando que la aeronave se estrellara con la pérdida de la tripulación. Sujeto a la aleta con tres pernos, el estabilizador horizontal fue sometido a una carga considerablemente mayor de la prevista, causando grietas por fatiga alrededor de los orificios de los pernos. Esto provocó que los pernos se aflojaran y fallaran por cizallamiento. Las concentraciones de tensión alrededor de los orificios se redujeron agregando un cuarto perno. ^{[ 21 ]} El potencial de aleteo debido a deficiencias en el diseño de la unión aleta/estabilizador horizontal también se redujo acortando la aleta. ^{[ 22 ] [ 23 ]} Además, los prototipos eran pesados ​​en la cola debido a la falta de equipo en la nariz; esto se remedió agregando grandes pesos de lastre a los prototipos. ^{[ 24 ]} Los Victor de producción tenían un morro alargado para alejar la puerta de escape de la tripulación de las tomas de aire del motor, ya que la posición original se consideraba demasiado peligrosa como salida de emergencia en vuelo. El morro alargado también mejoró el rango del centro de gravedad . ^{[ 25 ]}

Los Victor B.1 de producción estaban propulsados ​​por turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire ASSa.7 con una potencia nominal de 11 000 lbf (49 kN ) , y estaban armados inicialmente con el arma nuclear Blue Danube y posteriormente con el arma más potente Yellow Sun cuando estuvo disponible. Los Victor también portaban bombas nucleares Mark 5 de propiedad estadounidense (disponibles bajo el programa Proyecto E ) y el arma nuclear táctica británica Red Beard . ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} Un total de 24 fueron actualizados al estándar B.1A mediante la adición del radar de alerta de cola Red Steer en un cono de cola ampliado y un conjunto de receptores de alerta de radar y contramedidas electrónicas (ECM) entre 1958 y 1960. ^{[ 29 ] [ 30 ]}  

El 1 de junio de 1956, un Victor XA917 de producción , pilotado por el piloto de pruebas Johnny Allam, superó inadvertidamente la velocidad del sonido después de que Allam dejara caer ligeramente el morro con la potencia al máximo. Allam observó en la cabina una indicación de Mach 1.1 y los observadores en tierra, desde Watford hasta Banbury, informaron haber oído un estampido sónico . El Victor mantuvo la estabilidad durante todo el suceso. El autor de libros de aviación Andrew Brookes afirmó que Allam rompió la barrera del sonido a sabiendas para demostrar la mayor velocidad del Victor en comparación con los bombarderos V anteriores. ^{[ 31 ] [ N 3 ]} El Victor era el avión más grande que había roto la barrera del sonido hasta ese momento. ^{[ 32 ]}

La RAF requería que sus bombarderos fueran capaces de alcanzar techos operativos más altos, y se consideraron numerosas propuestas para mejorar los Victor. Inicialmente, Handley Page propuso utilizar motores Sapphire 9 de 14 000 lbf (62 kN) para producir un bombardero de "Fase 2", al que seguirían los Victor de "Fase 3" con una envergadura aumentada a 137 pies (42 m) y propulsados ​​por turborreactores Bristol Siddeley Olympus o turbofanes Rolls-Royce Conway . El Sapphire 9 fue cancelado y la aeronave de Fase 3, fuertemente modificada, habría retrasado su introducción, por lo que se propuso y aceptó un Victor provisional de "Fase 2A", propulsado por el Conway pero con modificaciones mínimas. ^{[ 33 ] [ 34 ]}    

La propuesta de la "Fase 2A" se convirtió en el Victor B.2 , con motores Conway RCo.11 que proporcionaban 17 250 lbf (76,7 kN) , lo que requirió tomas de aire ampliadas para aumentar el flujo de aire a los motores, y la envergadura se aumentó a 120 pies (37 m) . ^{[ 35 ]} El B.2 también añadió un par de tomas de aire retráctiles tipo "oreja de elefante" en la parte superior del fuselaje trasero, delante de la aleta, para alimentar de aire a las turbinas de aire dinámico y proporcionar electricidad en caso de que se produjera un fallo de motor en vuelo. ^{[ 36 ] [ 37 ]}    

El primer vuelo del prototipo Victor B.2, número de serie XH668 , se realizó el 20 de febrero de 1959, ^{[ 38 ]} y había volado 100 horas para el 20 de agosto de 1959, cuando desapareció del radar, estrellándose en el mar frente a la costa de Pembrokeshire durante pruebas de motor a gran altitud llevadas a cabo por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE). La mayor parte de los restos se recuperaron en noviembre de 1960, tras una extensa operación de búsqueda y recuperación. La investigación del accidente concluyó que el tubo Pitot de estribor había fallado, lo que provocó que el sistema de control de vuelo forzara a la aeronave a un picado irrecuperable. ^{[ 39 ]} Pequeñas modificaciones resolvieron el problema, ^{[ 40 ]} permitiendo que el B.2 entrara en servicio en febrero de 1962. ^{[ 41 ]}

Un total de 21 aviones B.2 fueron actualizados al estándar B.2R con motores Conway RCo.17 ( 20,600 lbf o 92 kN de empuje) y capacidades para transportar un misil nuclear de largo alcance Blue Steel . ^{[ 42 ]} El almacenamiento de chaff antirradar tuvo que ser reubicado de debajo del morro como resultado de la instalación del Blue Steel. Casualmente, Peter White, un aerodinamista sénior, asistió a un simposio en Bruselas y conoció los cuerpos cónicos de Whitcomb colocados en la parte superior de un ala que agregarían volumen a la vez que reducirían la resistencia de onda. Sin embargo, la resistencia de fricción de la piel adicional significó un ligero aumento general de la resistencia, ^{[ 43 ]} por lo que se agregaron grandes carenados aerodinámicos en la parte superior de cada ala para contener el chaff. Los carenados se comportaron como " zanahorias Küchemann ". ^{[ 44 ]} Estos eran cuerpos antichoque que reducían la resistencia de onda a velocidades transónicas (ver regla de área ). ^{[ 45 ]} Handley Page propuso construir un Victor "Fase 6" más refinado, con más combustible y capaz de transportar hasta cuatro misiles balísticos Skybolt (AGM-48) en patrullas aéreas regulares, pero esta propuesta fue rechazada, aunque se acordó que algunos de los Victor B.2 encargados serían equipados para transportar dos Skybolt. Este plan fue abandonado cuando Estados Unidos canceló el programa Skybolt en 1963. ^{[ 46 ]} Con el cambio a misiones de penetración a baja altitud, los Victor fueron equipados con sondas de reabastecimiento de combustible aire-aire sobre la cabina y recibieron grandes tanques de combustible bajo las alas. ^{[ 47 ]}  

Nueve aviones B.2 fueron convertidos para fines de reconocimiento estratégico para reemplazar a los Valiant que habían sido retirados debido a la fatiga de las alas, con entregas a partir de julio de 1965. ^{[ 26 ]} Estos aviones recibieron una variedad de cámaras, un sistema de mapeo de radar montado en la bodega de bombas y equipo de muestreo de aire para detectar partículas liberadas por pruebas nucleares . ^{[ 29 ]} Designado Victor SR.2, un solo avión podía fotografiar todo el Reino Unido en una sola salida de dos horas. Se podían instalar diferentes configuraciones de cámara en la bodega de bombas, incluyendo hasta cuatro cámaras de reconocimiento F49 y hasta ocho cámaras F96 para tomar fotografía diurna vertical u oblicua; la fotografía nocturna requería la instalación de cámaras F89. ^{[ 48 ]}

Antes de que el Valiant dejara de utilizarse como avión cisterna, se llevó a cabo una prueba de instalación de equipos de reabastecimiento en vuelo con el Victor, que incluía: depósitos de sobrecarga en la bodega de bombas, depósitos bajo las alas, sonda de reabastecimiento y unidades de despegue asistido desechables de Havilland Spectre . El avión que participó en las pruebas, el B.1 "XA930", realizó pruebas exitosas en Boscombe Down con pesos totales muy elevados y despegues en pistas relativamente cortas. ^{[ 49 ]}

Con la retirada del Valiant debido a la fatiga del metal en diciembre de 1964, la RAF no tenía capacidad de reabastecimiento en vuelo, por lo que los aviones B.1/1A, que para entonces ya no se utilizaban como bombarderos estratégicos, fueron reacondicionados para esta función. Para poner en servicio algunos aviones cisterna lo antes posible, seis aviones B.1A fueron convertidos al estándar B(K).1A (posteriormente redesignados B.1A (K2P) ^{[ 50 ]} ), recibiendo un sistema de dos puntos con una manguera y una cesta de reabastecimiento bajo cada ala, mientras que la bodega de bombas permaneció disponible para armamento. Handley Page trabajó día y noche para convertir estos seis aviones; el primero se entregó el 28 de abril de 1965 y el Escuadrón 55 entró en servicio como avión cisterna en agosto de 1965. ^{[ 51 ]}

Si bien estos seis aviones proporcionaban una capacidad limitada de reabastecimiento en vuelo adecuada para cazas, los carretes de manguera de las alas Mk 20A suministraban combustible a un ritmo demasiado bajo para ser adecuados para el reabastecimiento de bombarderos. Por lo tanto, se continuó trabajando para producir una conversión definitiva de reabastecimiento en vuelo de tres puntos del Victor Mk.1. Catorce B.1A adicionales y once B.1 fueron equipados con dos tanques de combustible instalados permanentemente en la bodega de bombas y una unidad dispensadora de manguera central Mk 17 de alta capacidad con un caudal de combustible tres veces mayor que el de los carretes de las alas, y fueron designados K.1A y K.1 respectivamente. ^{[ 51 ]}

Los aviones B.2 restantes no eran tan adecuados para el perfil de misión de bajo nivel que la RAF había adoptado para llevar a cabo misiones de bombardeo estratégico como el Vulcan con su ala delta más fuerte. ^{[ 52 ]} Esto, combinado con el cambio de la disuasión nuclear de la RAF a la Royal Navy (con el misil Polaris ) significó que los Victors fueron declarados excedentes. ^{[ 29 ]} Por lo tanto, 24 B.2 fueron modificados al estándar K.2 . De manera similar a las conversiones K.1/1A, al ala, que iba a ser equipada con tanques de combustible en las puntas para reducir la fatiga del ala, se le quitaron 18 pulgadas de cada punta y el cristal del morro del apuntador de bombas fue reemplazado por metal. Durante 1982, el cristal fue reintroducido en algunos aviones, ya que la antigua posición del apuntador de bombas del morro se había utilizado para montar cámaras F95 para realizar misiones de reconocimiento durante la Guerra de las Malvinas . ^{[ 53 ]} El K.2 podía transportar 91 000 lb (41 000 kg) de combustible. Sirvió como buque cisterna hasta su retirada en octubre de 1993. ^{[ 29 ]}  

El Victor era un avión aerodinámico de aspecto futurista, con cuatro motores turborreactores (más tarde turbofán) integrados en las gruesas raíces de las alas. Sus características distintivas eran su cola en T de gran flecha con un considerable diedro en los planos de cola y una prominente protuberancia en la barbilla que albergaba el radar de puntería , el tren de aterrizaje delantero y la posición de un apuntador de bombas auxiliar. ^{[ 54 ]} Originalmente, la especificación exigía que toda la sección delantera pudiera desprenderse a gran altitud para funcionar como cápsula de escape, pero el Ministerio del Aire abandonó este requisito en 1950. ^{[ 55 ] [ 56 ]}

El Victor tenía una tripulación de cinco hombres, compuesta por los dos pilotos sentados uno al lado del otro y tres tripulantes orientados hacia atrás: el navegante/trazador, el navegante/operador de radar y el oficial de electrónica aérea (AEO). ^{[ 57 ]} Los pilotos del Victor se sentaban al mismo nivel que el resto de la tripulación, debido a un gran compartimento presurizado que se extendía hasta la nariz. ^{[ 54 ]} Al igual que con los otros bombarderos V, solo los pilotos contaban con asientos eyectables, mientras que los tres operadores de sistemas dependían de "cojines explosivos" inflados por una botella _de CO₂ que los ayudaba a salir de sus asientos, pero a pesar de esto, su escape exitoso habría sido improbable en la mayoría de las situaciones de emergencia. ^{[ 58 ] [ N 4 ]}

Mientras se le asignó la función de lanzamiento nuclear, el Victor fue pintado completamente de blanco antirreflejos , diseñado para proteger la aeronave de los efectos dañinos de una detonación nuclear. El esquema de color blanco tenía como objetivo reflejar el calor lejos de la aeronave; también se aplicaron variaciones más pálidas de las escarapelas de la RAF por esta misma razón. Cuando los bombarderos V fueron asignados al perfil de aproximación a baja altitud en la década de 1960, los Victor fueron pronto repintados con camuflaje táctico verde/gris para reducir su visibilidad a la observación terrestre; el mismo esquema se aplicó a los aviones cisterna convertidos posteriormente. ^{[ 60 ]}

La bodega de bombas del Victor era mucho más grande que la del Valiant y el Vulcan, lo que permitía transportar cargas de armas más pesadas a costa del alcance. Como alternativa a la única  bomba nuclear de 10 000 lb requerida por las especificaciones, la bodega de bombas se diseñó para transportar varios armamentos convencionales, incluyendo una bomba Grand Slam de 22 000 lb (10 000 kg) o dos bombas sísmicas Tallboy de 12 000 lb (5400 kg) , hasta cuarenta y ocho bombas de 1000 lb (450 kg) ^{[ N 5 ]} o treinta y nueve minas marinas de 2000 lb (910 kg) . Una propuesta para añadir al Victor eran alforjas bajo las alas capaces de transportar otras 28 bombas de 1000 lb para complementar la bodega principal, pero esta opción no se llevó a cabo. ^{[ 61 ]}         

Además de transportar una variedad de bombas nucleares de caída libre, los Victor B.2 posteriores funcionaron como portamisiles para misiles nucleares de largo alcance como el Blue Steel. ^{[ 62 ]} La información sobre el objetivo del Blue Steel podía introducirse durante el vuelo, así como antes de la misión. Se informó que, con un trabajo intensivo, un portamisiles B.2 podía volver a transportar armas nucleares de caída libre o municiones convencionales en 30 horas. ^{[ 63 ]}

Al igual que los otros dos bombarderos V, el Victor utilizaba el Sistema de Navegación y Bombardeo (NBS); también se había instalado una mira óptica poco utilizada en los primeros aviones. ^{[ 64 ]} Para la navegación y el apuntamiento de bombas, el Victor empleaba varios sistemas de radar. Estos incluían el radar H2S , desarrollado a partir del primer radar aerotransportado de exploración terrestre, y el radar Green Satin . ^{[ 65 ]} La información del radar se introducía en el aparato electromecánico analógico de apuntamiento de bombas a bordo. Parte del equipo de navegación y puntería era derivado directamente o compartía conceptos con los utilizados en el bombardero Halifax anterior de Handley Page . Operacionalmente, la precisión del sistema de apuntamiento de bombas resultó estar limitada a aproximadamente 400 yardas, lo que se consideró suficiente para operaciones de ataque nuclear de alto nivel. ^{[ 66 ]}

El Victor tenía controles de vuelo totalmente motorizados para los alerones, elevadores y timón, sin reversión manual que requiriera duplicación como respaldo. Dado que las superficies de control eran totalmente motorizadas, se proporcionó una unidad de sensación artificial, alimentada por aire de impacto desde el tubo Pitot en el morro. Los movimientos de control del piloto se transmitían a través de un sistema mecánico de baja fricción a las unidades de control de vuelo. La duplicación se proporcionó bajo la premisa de que la entrada del piloto único permanecería funcional y que ni los motores hidráulicos ni el gato de tornillo en una unidad se atascarían. Se utilizó un circuito hidráulico separado para cada uno de los siguientes: tren de aterrizaje, flaps, flaps del morro, frenos aerodinámicos, compuertas de bombas, frenos de ruedas, dirección de la rueda del morro, tomas de aire de la turbina de aire de impacto. ^{[ 37 ]} Un sistema eléctrico de CA y una unidad de potencia auxiliar fueron adiciones significativas al Victor B.2 posterior, mejorando notablemente la fiabilidad eléctrica. ^{[ 67 ] [ N 6 ]}

Para evadir la detección e interceptación enemiga, el Victor estaba equipado con un extenso sistema de contramedidas electrónicas ( ECM ) operado por el oficial de electrónica aérea (AEO), quien tenía la responsabilidad principal de los sistemas electrónicos y de comunicación de la aeronave. El equipo ECM podía emplearse para interferir el uso efectivo del radar, tanto activo como pasivo, en las proximidades de la aeronave, y para proporcionar conocimiento de la situación a la tripulación. También se podían interferir las comunicaciones enemigas, y, según se informa , los misiles guiados por radar de la época también quedaban inutilizados. ^{[ 69 ]} El Victor B.2 presentaba un área extendida alrededor de la base del estabilizador vertical que contenía sistemas de refrigeración y parte del equipo ECM. ^{[ 70 ]}

Algunos de los equipos ECM que inicialmente se utilizaron en el Victor, como el dispensador de chaff original y el radar de alerta de cola Orange Putter, se habían desarrollado para el bombardero English Electric Canberra anterior y ya se consideraban casi obsoletos cuando el Victor entró en servicio. ^{[ 71 ]} Se realizaron mejoras y modificaciones significativas en la aviónica y los sistemas ECM, ya que los ECM efectivos se consideraban críticos para el papel del Victor; por ejemplo, la introducción del radar de alerta de cola Red Steer, más capaz . ^{[ 72 ]} La introducción del Victor B.2 estuvo acompañada de varios sistemas ECM nuevos, incluido un receptor de alerta de radar pasivo, un inhibidor de radar métrico y equipos de interferencia de comunicaciones. También se añadieron carenados aerodinámicos en los bordes de salida de las alas que podían albergar grandes cantidades de chaff/ bengalas defensivas. ^{[ 73 ]} Si bien se realizaron pruebas con un radar de seguimiento del terreno y un modo de escaneo lateral para el radar de bombardeo y navegación, ninguna de estas funciones se integró en la flota operativa. ^{[ 29 ]}

El Victor B.1 estaba propulsado por cuatro motores turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire. Los motores estaban integrados en pares en las raíces de las alas. Debido a la posición central del ala, la cola estaba montada en la punta del estabilizador vertical para evitar la salida del chorro. ^{[ 74 ]} Los motores Sapphire instalados en el Victor sufrieron fallos de "cierre de la línea central" al volar en nubes densas o lluvia intensa en los trópicos. ^{[ 64 ] [ 75 ]} El Victor B.2 estaba propulsado por el turbofán Rolls-Royce Conway, más moderno, que en un momento dado fue el motor sin postcombustión más potente fuera de la Unión Soviética. El Conway tenía un empuje significativamente mayor que el motor Sapphire del B.1. ^{[ 76 ]}

El Victor B.2 tenía instalada una unidad de potencia auxiliar (AAPU) Blackburn Artouste en la raíz del ala de estribor. Esta proporcionaba aire a alta presión para el arranque de los motores y también energía eléctrica en tierra o en el aire como fuente de alimentación de emergencia en caso de fallo de los generadores accionados por los motores. Además, reducía la necesidad de algunos equipos de apoyo en tierra. En el B.2 se habían introducido dos alternadores accionados por turbina, también conocidos como turbinas de aire dinámico (RAT), para proporcionar energía de emergencia en caso de pérdida de energía eléctrica. Unas tomas de aire retráctiles en la parte trasera del fuselaje se abrían para suministrarles aire dinámico, lo que les permitía generar suficiente energía eléctrica para operar los controles de vuelo. En caso de parada de los motores , las RAT permitían a la tripulación mantener el control de la aeronave hasta que se pudieran volver a encender los motores. ^{[ 36 ] [ 37 ]}

El Victor se describía comúnmente como un avión con buen manejo y excelente rendimiento, junto con características de vuelo favorables a baja velocidad. ^{[ 77 ]} Durante las pruebas de vuelo del primer prototipo, el Victor demostró su rendimiento aerodinámico, volando hasta Mach 0.98 sin problemas de manejo ni turbulencias; prácticamente no hubo cambios aerodinámicos entre el prototipo y el avión de producción. ^{[ 78 ] [ N 7 ]} El avión de producción presentaba un funcionamiento automatizado del flap de nariz para contrarrestar la tendencia del avión a cabecear hacia arriba durante números Mach bajos a moderados. ^{[ 80 ]} A baja altitud, el Victor volaba típicamente de manera suave y cómoda, en parte debido a su estrechez y flexibilidad del ala en media luna. ^{[ 81 ]} Una característica de vuelo inusual del primer Victor era su capacidad de autoaterrizaje; una vez alineado con la pista, el avión se enderezaba naturalmente a medida que el ala entraba en efecto suelo mientras la cola continuaba descendiendo, lo que proporcionaba un aterrizaje amortiguado sin ningún comando ni intervención del piloto. ^{[ 30 ] [ 82 ]} Sin embargo, esta característica no se consideró de especial ventaja según una evaluación del segundo prototipo realizada por el Aeroplane and Armament Experimental Establishment. ^{[ 83 ]}

El Victor ha sido descrito como un avión ágil, atípico para un bombardero grande; en 1958, un Victor realizó varios rizos y un tonel durante las prácticas para un vuelo de exhibición en el Salón Aeronáutico de Farnborough . ^{[ 84 ] [ 85 ]} La maniobrabilidad se vio facilitada en gran medida por los controles ligeros, la rápida respuesta de la aeronave y el diseño de ciertas superficies de vuelo, como el freno aerodinámico montado en la cola de variación infinita. ^{[ 86 ]} El Victor fue diseñado para volar a altas velocidades subsónicas, aunque se han producido múltiples casos en los que se rompió la barrera del sonido . ^{[ 87 ]} Durante el desarrollo del Victor B.2, la RAF había enfatizado el concepto de maniobrabilidad táctica, lo que llevó a que se dedicara mucho esfuerzo en el desarrollo para aumentar el rendimiento de altura y alcance de la aeronave. ^{[ 88 ]}

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