Hart O. Berg

Hart Ostheimer Berg (1865-1941) fue un ingeniero y empresario estadounidense. Reconocido por su labor de promoción transatlántica de productos industriales innovadores a principios del siglo XX, es especialmente conocido por haber representado los intereses aeronáuticos de los hermanos Wright en Europa.

Berg nació en Franklin Street, cerca de Girard Avenue , Filadelfia , el 23 de marzo de 1865, hijo de Joseph y Louisa Berg, oriundos de Pensilvania y de ascendencia judía alemana. ^{[ 1 ]} Su padre era fabricante de prendas de vestir y su madre era hermana de Alfred, William y George Ostheimer, directivos de una extensa empresa de importación y exportación con oficinas en París , Viena , Berlín y Londres . Entre sus primos se encontraba el Dr. Maurice Ostheimer, quien, junto con su esposa Martha McIlvain, era propietario de la finca Martha y Maurice Ostheimer . ^{[ 2 ]}

Después de asistir a escuelas privadas, Berg fue enviado a Europa en su adolescencia para completar su educación y se graduó como ingeniero en Lieja , Bélgica. ^{[ 3 ]} A finales de la década de 1880 navegó varias veces entre Francia y Estados Unidos, declarando que no tenía "ocupación", pero en 1891 se describió a sí mismo como "comerciante", residía en Nueva York y visitó Egipto e India . ^{[ 4 ]}

Hacia 1893 se estableció en Hartford, Connecticut , donde obtuvo un puesto directivo en la Colt's Patent Fire Arms Manufacturing Company . ^{[ nota 1 ]} Su llegada a Colt coincidió con el inicio de la producción del revólver M1889 y el desarrollo de la ametralladora M1895 bajo licencia de John M. Browning . Se dice que Berg estuvo involucrado en ambos proyectos, ^{[ 5 ]} y Browning recordó posteriormente que rápidamente entablaron una buena relación. ^{[ 6 ]}

Conservar contactos influyentes en Bélgica de su anterior residencia en Bélgica ^{[ nota 2 ]} le permitió reanudar sus vínculos con Lieja en 1896, incorporándose al fabricante belga Fabrique Nationale d'Armes de Guerre (FN) en un puesto de responsabilidad. ^{[ 7 ]} A pesar de contar con capacidades de fabricación de vanguardia a finales de 1895, FN se encontraba en una situación financiera precaria debido a la falta de pedidos de sus fusiles M1889 y a una batalla legal perdida con Mauser por los derechos para producir los M1893 mejorados . ^{[ 8 ]} En 1896, la mayoría de sus principales accionistas se marcharon y un importante competidor, DWM, adquirió una participación mayoritaria, excluyendo a la empresa del mercado de exportación de armas de fuego militares. ^{[ 8 ]}

Esto la obligó a diversificarse en armas de fuego comerciales, sus piezas, pero también bicicletas, ^{[ 8 ]} así que en abril de 1897 ^{[ 9 ]} Berg regresó a Hartford para investigar los avances en el diseño de bicicletas introducidos por la Pope Manufacturing Company . ^{[ 10 ]} En el curso de su visita negoció los derechos de fabricación para FN con respecto a la nueva “ bicicleta sin cadena ” (que entró en producción en serie en 1898 y se fabricó hasta la década de 1920) y también conoció a John Browning. ^{[ 10 ]} Browning presentó cuatro solicitudes de patente de pistolas en 1895-1896, de las cuales dos se convirtieron más tarde en Colt M1900 y le pistolet Browning . ^{[ 11 ]} Autorizó pistolas de su diseño para la producción y venta por Colt en EE. UU. y Canadá en julio de 1896, pero se cree que en ese momento Colt estaba protegiendo principalmente su mercado de revólveres. ^{[ 11 ]}

Browning tenía la intención de producir él mismo la pistola más pequeña para el mercado europeo, pero Berg lo convenció de que FN era el candidato ideal para su fabricación, regresó a Lieja con una propuesta de licencia, la presentó al consejo de administración de FN en junio de 1897, ^{[ 9 ]} y en julio de 1897 se concluyó un acuerdo que otorgaba a FN los derechos europeos para lo que se convertiría en la M1899 . Al año siguiente, Berg no logró convencer a Browning de que supervisara la producción de la pistola en Bélgica, pero su fabricación por parte de FN transformó la suerte de esa compañía y sentó las bases de su larga relación con Browning (quien murió en las instalaciones de FN en 1924). ^{[ 12 ]}

En 1897, Pope Manufacturing Company contrató a Berg para vender los derechos de fabricación en el extranjero de sus automóviles Columbia . Este acuerdo dio como resultado la concesión de licencias a fabricantes franceses, alemanes y belgas, y el propio Berg se convirtió en Director General para Europa de Electric Vehicle Company , filial de Pope , que durante un breve periodo fue el mayor fabricante de automóviles de Estados Unidos. ^{[ 13 ]}

En Francia fundó la Société l'Électromotion para construir y dar servicio a automóviles biplaza y faetones montados sobre el tren de rodaje de Columbia. ^{[ 14 ] [ nota 3 ]} Estos se ensamblaban en Levallois-Perret , donde también supervisó la construcción para Clement-Bayard de la primera gran fábrica de automóviles que se construyó cerca de París. ^{[ 15 ]} En ese momento se le describía como el "ingeniero jefe" de Clement-Bayard, pero esta era solo una de las varias funciones que desempeñaba. En julio de 1899, en una prueba de resistencia de vehículos, tomó el volante de un Columbia eléctrico biplaza mientras Gustave Philippart (creador del diábolo moderno ) conducía un faetón eléctrico Columbia a lo largo de una distancia de 76  km en Longchamp . ^{[ 16 ]}

Durante 1902 alternó su residencia entre Francia y Estados Unidos, fundando la Berg Automobile Company en Cleveland, Ohio , para producir un automóvil de estilo europeo (copiado de un modelo Panhard contemporáneo ) para el mercado estadounidense. Llamado Berg, inicialmente estaba equipado con un motor de 2 cilindros, pero posteriormente se mejoró a un turismo de 4 cilindros y 24 caballos de fuerza, uno de los primeros automóviles de este tipo fabricados en Estados Unidos. Se ensambló en la Cleveland Machine Screw Factory (separada por un pasaje de las instalaciones de la Electric Vehicle Company) con piezas de otros fabricantes, y se presentó por primera vez en el Salón del Automóvil de Nueva York en 1903. La compañía diseñó otro modelo, el Euclid, pero este nunca llegó a producirse y en 1904 Berg vendió el negocio a la Worthington Automobile Company de Nueva York. ^{[ 17 ]}

Aunque operaba independientemente de sus parientes Ostheimer, tanto él como su tío George Ostheimer (el primer secretario de la Cámara de Comercio Estadounidense en París) figuraban entre los noventa y cinco miembros estadounidenses nominados del jurado internacional de premios en la Exposición de París de 1900, siendo Berg jurado en la categoría de máquinas herramienta. ^{[ 18 ] [ nota 4 ]} Por sus servicios en este sentido, ambos fueron nombrados Caballeros de la Legión de Honor francesa . ^{[ 19 ]} Un informe del Gobierno de los Estados Unidos se refirió a la “cooperación sincera” de Berg con el Departamento de Maquinaria y Electricidad de los Estados Unidos para lograr los objetivos del Departamento en la Exposición. ^{[ 20 ]}

Desde 1904 en adelante, Berg se asoció comercialmente con Charles R. Flint . Su negocio consistía inicialmente en el suministro de municiones a Rusia durante la guerra ruso-japonesa , y entre 1904 y 1906 la oficina de Berg alternó entre San Petersburgo y Berlín . ^{[ 21 ]}

Tanto rusos como japoneses estaban interesados ​​en el submarino de la clase Osetr , diseñado por Simon Lake , pero que la Armada de los Estados Unidos había rechazado comprar. Charles Flint convocó a Lake a un desayuno de trabajo, durante el cual afirmó que Berg podría negociar la venta en Rusia ese mismo día. Berg cumplió su promesa y, en cuestión de horas, Lake recibió un telegrama ordenando un submarino para pruebas y otros cinco si las pruebas resultaban exitosas. ^{[ 22 ]} Durante los tres años siguientes, Berg participó en la supervisión de la construcción en Rusia de estos seis submarinos y de otros cuatro que fueron los primeros en montar cañones de gran calibre para el combate de superficie. También desempeñó un papel fundamental en la venta y construcción, en Pola , de dos submarinos Lake para Austria-Hungría . ^{[ 23 ]}

Los detalles de la relación financiera entre Flint y Berg son difíciles de esclarecer. En las audiencias de 1908 ante un Comité Selecto de la Cámara de Representantes , Flint declaró: «El Sr. Berg es mi socio y agente» y «cuando actúa en nombre del Sr. Lake, también es socio mío». El testimonio de Lake ante el mismo comité fue poco más revelador: «Nuestra relación no es directamente con el Sr. Flint. Nuestra relación directa es con el Sr. Berg, y el Sr. Flint está vinculado a él de alguna manera. Uno hace negocios a un lado del océano y el otro al otro». ^{[ 24 ]}

Fue mientras Berg trabajaba en Rusia que Flint se enteró del progreso de los hermanos Wright en el campo del vuelo motorizado e inició conversaciones para obtener la representación exclusiva para vender su "avión" fuera de Estados Unidos. Le informó a Berg sobre los detalles del progreso de los Wright para que los evaluara comercialmente. Simon Lake, quien en ese momento trabajaba en la oficina de Berg, comentó favorablemente el informe, pero lamentó una de las consecuencias de lo que siguió, recordando: "Flint y los hermanos Wright me costaron al mejor agente que jamás haya tenido un hombre, porque Berg se interesó tanto en la máquina voladora que casi se olvidó de mis inventos". ^{[ 25 ]}

Berg se mostró inicialmente tibio en su valoración del invento de los Wright. En mayo de 1907, Wilbur Wright viajó a Europa para convencerlo de su realidad e importancia. ^{[ 26 ] [ nota 5 ]} Rápidamente convencido de la brillantez ingenieril de Wright y la fiabilidad de su relato, Berg lo presentó a Henri Deutsch de la Meurthe y otras figuras influyentes en París. Wilbur correspondió a la estima de Berg, describiéndolo a su hermano Orville como «un tipo muy hábil... muy práctico... tan entusiasta como se puede ser y realmente tiene una notable facilidad para conectar con la gente». ^{[ 27 ]}

En noviembre, Charles Flint & Company y Hart Berg fueron designados conjuntamente como agentes exclusivos fuera de Estados Unidos para negociar contratos de venta, fabricación o uso del “flyer” de los hermanos Wright y para establecer empresas que se hicieran cargo de la propiedad y la explotación de sus inventos. ^{[ 28 ]} Se llevaron a cabo negociaciones de venta con los gobiernos francés y alemán, pero, como Berg había previsto desde el principio, finalmente se firmaron contratos con inversores privados.

En marzo de 1908, un consorcio, formado principalmente por Berg y liderado por Lazare Weiller y Deutsch de la Meurthe, adquirió los derechos franceses del avión de los hermanos a través de una empresa de reciente creación, la Compagnie Générale Nationale de Navigation Aérienne . A cambio, los hermanos Wright recibirían una suma de dinero y acciones de la compañía, mientras que Flint & Company y Berg aplicarían la comisión correspondiente a su acuerdo de agencia para suscribir acciones. Estos acuerdos estaban sujetos a que el modelo actual del avión de los Wright superara con éxito las pruebas de rendimiento. ^{[ 29 ]}

Berg desempeñó un papel clave en la preparación de las pruebas, consiguiendo los componentes y el equipo que necesitaban los hermanos Wright, supervisando la producción del motor del avión por parte de Bariquand et Marre y explorando con Wilbur posibles lugares para las pruebas. El viejo amigo de Berg, Léon Bollée, le ofreció a Wilbur espacio gratuito en la fábrica para realizar trabajos de ingeniería y les mostró posibles terrenos para las pruebas cerca de Le Mans . De entre estos, Berg seleccionó el hipódromo de Hunaudières , por el que pagaba un alquiler mensual más el quince por ciento de la venta de entradas para presenciar los vuelos. ^{[ 30 ]} Los hermanos Wright habían preferido anteriormente mantener sus máquinas alejadas de la mirada del público, pero, bajo la influencia de Berg, comenzaron a obtener ingresos sustanciales de la venta de entradas.

A su llegada a Le Mans, se descubrió que las piezas del Modelo A de Wright , que habían estado almacenadas desde su envío a Francia el año anterior, habían sufrido daños durante el transporte debido a un embalaje deficiente. Entre finales de junio y principios de agosto, Wilbur se dedicó a la reparación y el montaje, y Berg colaboró ​​en el trabajo durante varios días de julio. ^{[ 31 ] [ nota 6 ]}

Como la esposa embarazada de Bollée hacía de traductora, Wilbur esperó hasta el nacimiento de la hija de Bollée, el 8 de agosto, convirtiéndose en su padrino. A partir de ese día, Wright realizó vuelos frecuentes en preparación para las pruebas. Las capacidades de su máquina impresionaron a los observadores y disiparon el escepticismo europeo sobre el logro de los hermanos. Wilbur se convirtió en una celebridad de la noche a la mañana y, mientras miles de personas acudían a presenciar sus maniobras, Berg demostró ser indispensable en su doble papel de agente de prensa y guardaespaldas. ^{[ 32 ]}

Se informó que, en el desenfrenado entusiasmo que recibió la primera exhibición triunfal de Wilbur, Berg estaba “tan eufórico que besó al Sr. Wright en ambas mejillas antes de poder bajarse de la silla de montar”, pero la veracidad del informe ha sido cuestionada. ^{[ 33 ]} Que Berg anticipó correctamente el impacto y la oportunidad comercial del vuelo quedó patente cuando informó a los fotógrafos que solo se llevaría a cabo después de que cedieran y aceptaran no usar sus cámaras, ya que la exclusividad de los derechos fotográficos se había negociado con una publicación estadounidense. ^{[ 34 ] [ nota 7 ]}

El papel de Berg en la organización de Le Mans se percibió como tan integral que se le describió como «el guía, filósofo, amigo y financiero del Sr. Wright». ^{[ 35 ]} En septiembre, le correspondió a él comunicarle a Wilbur la noticia del accidente de otro Wright Modelo A en Fort Myer, Virginia , en el que falleció el pasajero de Orville y el propio Orville sufrió graves heridas de las que nunca se recuperó por completo. ^{[ 36 ]}

En ese momento, Milton Wright, padre de casi 80 años , había llegado y consiguió que Berg le firmara las entradas para los recintos, el Hipódromo de Hunaudières y la zona militar del Campo de Tiro de Auvours . ^{[ 37 ]}

El 7 de octubre, Berg fue transportado por primera vez como pasajero de Wilbur, en un vuelo de 3 minutos y 24 segundos, e inmediatamente después la esposa de Berg también voló con Wilbur durante 2 minutos y 3 segundos, lo que se describió como “el primer vuelo real realizado en cualquier parte del mundo por una mujer”. ^{[ 38 ] [ nota 8 ]} Tres días después tuvo lugar el ascenso que finalmente satisfizo los requisitos del contrato de los hermanos Wright con el sindicato Weiller, y a finales de mes Berg pudo informar “todos nuestros esfuerzos se centran ahora en intentar conseguir un pedido del Gobierno francés. Estamos moviendo todos los hilos para lograrlo”. ^{[ 39 ]}

En enero de 1909, Berg diseñó un nuevo campo de vuelo en Pau , ^{[ 40 ]} al que Wilbur se trasladó para beneficiarse de su clima más cálido. De camino a Pau, Orville Wright, su hermana Katharine y la señora Berg escaparon por poco de resultar heridos cuando su tren chocó con otro y descarriló en Dax . ^{[ 41 ]} Al mes siguiente, el rey Alfonso de España se unió a su grupo y Berg les presentó a los Wright. Según se cuenta, de forma algo improbable, Berg disuadió al rey de viajar como pasajero de Wilbur. ^{[ 42 ]}

En marzo, el rey Eduardo VII los visitó y en abril se reunieron con el rey Víctor Manuel en Roma, donde habían acudido para discutir ventas al ejército italiano. Se le atribuye a Berg la creación del aeródromo de Centocelle para vuelos de demostración en esta última ocasión, ^{[ 43 ] [ nota 9 ]} y fue allí, desde un globo, donde tomó la que probablemente fue la primera fotografía aérea de Wilbur en vuelo. ^{[ 44 ]} Durante estos encuentros reales, Wilbur explicó el mecanismo de su avión a los visitantes en inglés, pero, cuando se requería fluidez en un idioma extranjero, Berg proporcionaba la explicación, como cuando la máquina se mostró al presidente Fallières de Francia y al príncipe heredero alemán Guillermo y su familia más adelante ese año. ^{[ 45 ]} Para cuando el príncipe heredero visitó la empresa, un consorcio de inversores había constituido Flugmaschine Wright GmbH para fabricar y comercializar aviones Wright en Alemania. Los Wright suscribieron un tercio de su capital y Berg era miembro de su consejo de supervisión. ^{[ 46 ]}

En julio de 1909, Berg estuvo presente en Dover cuando Louis Blériot realizó su célebre travesía del Canal de la Mancha en un Blériot XI , ganando el premio del desafío para el que los hermanos Wright habían decidido no competir. Tras su vuelo, Blériot se cambió la chaqueta de corcho y el mono por prendas que le prestó Berg. La solapa de la chaqueta prestada lucía la cinta de seda de la Legión de Honor de Berg: cuando Blériot comenzó a quitársela, Berg lo detuvo, diciendo: «Estoy seguro de que pronto tendrá derecho a llevarla». ^{[ 47 ]} Al día siguiente, Blériot fue nombrado Caballero de la Orden y Berg ascendió al rango de Oficial. ^{[ 48 ]}

En febrero de ese año, Berg había ido a Hartford para reunirse con su antiguo colega HP Maxim y había comprado los derechos europeos del silenciador de armas desarrollado por Maxim. ^{[ nota 10 ]} Berg no perdió la oportunidad de promover sus intereses en la aviación, declarando a la prensa que en la guerra el fuego silencioso haría que el avión fuera esencial para localizar a un enemigo cuya posición ya no se delataría por el sonido. ^{[ 49 ]} Anteriormente había declarado que la observación aérea tenía el potencial de «jaque mate» al despliegue de submarinos en la guerra. ^{[ 50 ]}

Los vuelos de los aviones Wright en los Concursos de Aviación de Reims de agosto de 1909 dejaron a Berg «radiante de satisfacción por los halagos que recibió como colaborador en los intereses de los Wright». ^{[ 51 ]} Aunque no se había obtenido ningún contrato gubernamental, los pedidos de aviones producidos por la compañía francesa fueron inicialmente alentadores. En mayo, Michel Clemenceau (hijo del primer ministro Clemenceau ) había comprado veinticinco máquinas, pero la exportación de algunas de ellas a Alemania causó problemas con potenciales inversores alemanes. ^{[ 52 ]} Para abordar el problema, Berg, quien desde el principio había estado preocupado por la suficiencia de la protección de patentes de los Wright, ^{[ 53 ]} impulsó un programa integral de registro de propiedad intelectual tanto en Europa como en otros lugares. ^{[ 54 ]}

El entusiasmo de 1909 se disipó a medida que avanzaba 1910. En Europa, las máquinas fabricadas por los competidores de los hermanos Wright batían récords y atraían compradores, mientras que el modelo Wright sufría una sucesión de accidentes. En uno de ellos, Heinrich Haas, piloto de Flugmaschine Wright, perdió la vida. Los accidentes se atribuyeron en gran medida al diseño de doble hélice del modelo Wright, y en noviembre de 1910 los gobiernos francés, alemán y español habían indicado que no realizarían ningún pedido de aviones de doble hélice. En los seis meses anteriores, la compañía alemana solo había realizado una o dos ventas y la francesa ninguna. ^{[ 55 ]}

Flugmaschine Wright se quejó de que, además del problema de la hélice, su máquina estaba en desventaja porque los Wright no habían compartido información sobre las mejoras de diseño que habían introducido en Estados Unidos. ^{[ 56 ]} Berg telegrafió a Wilbur pidiéndole que viniera a Europa con urgencia y escribió a Flint & Company diciendo que, debido a la compleja construcción asociada con la doble hélice, consideraba que “la máquina Wright era más peligrosa que cualquier otra máquina”. Añadió que creía que la falta de actualización a la empresa alemana sobre los cambios de diseño era “un claro incumplimiento de contrato”, que temía que tanto la empresa francesa como la alemana “tuvieran graves dificultades financieras en un futuro próximo”, y que “no creía que hubiera un comprador en ninguna parte del mundo para máquinas del tipo Wright”. ^{[ 57 ]}

Wilbur Wright restó importancia a las preocupaciones de Berg, señalando que él y Orville habían ganado alrededor de 200 000 dólares con sus operaciones en Estados Unidos desde julio de 1909: «no es una mala historia para hélices dobles, etc.». ^{[ 58 ]} Sin embargo, Orville fue a Berlín y, a pesar de la afirmación previa de Wilbur de que un diseño de hélice única «no era posible debido a la acción giroscópica», ^{[ 59 ]} proporcionó a la compañía alemana dicho diseño. ^{[ 60 ]}

Ante las preocupaciones de Berg, Flint & Company presentó su renuncia como representante europeo de los Wright, declarando: «Lo hacemos en nuestro propio nombre y no en nombre del Sr. Berg, y confiamos en que puedan continuar las relaciones con él, que han resultado tan agradables para todos nosotros». ^{[ 61 ]} La respuesta a la renuncia se pospuso hasta que los Wright, Flint y Berg se reunieron en marzo de 1911. ^{[ 62 ]} No parece conservarse el acta de esa reunión, pero la correspondencia posterior se refería a un «acuerdo» entre los hermanos, por un lado, y Flint y Berg, por el otro. ^{[ 63 ]}

Berg continuó como director de las compañías francesa y alemana, pero la primera había agotado su capital y había transferido sus operaciones a Société Astra , con la que estaba fuertemente endeudada, ^{[ nota 11 ]} y la compañía alemana cerró en 1913 tras perder un caso de patente de Wright. ^{[ 64 ]} En febrero de 1912, Berg informó desde París que había “ayudado en todo lo posible al caso de los Wright sin obtener más que reconocimiento negativo de ellos” y que era “difícilmente concebible que sigamos intentando representarlos cuando han ignorado mi presencia aquí y no han tenido ninguna correspondencia conmigo durante meses”. ^{[ 65 ]} Wilbur Wright murió poco después.

Otros intereses comerciales que Berg impulsó durante su período como representante de los Wright incluyeron los de August Scherl (accionista de Flugmaschine Wright), cuyo sistema de monorraíl giroscópico promovió en Estados Unidos. En 1911 organizó exhibiciones del sistema en Nueva York, Filadelfia, Boston , Chicago y San Luis, pero, aunque el monorraíl atrajo considerable interés, no logró obtener financiación. ^{[ 66 ]}

Tras el estallido de la Primera Guerra Mundial y las privaciones que la invasión alemana infligió a la población civil belga, Berg fue uno de los diez miembros del comité ejecutivo de la Comisión de Ayuda en Bélgica, reunida por Herbert Hoover entre ingenieros estadounidenses de éxito considerados «bien preparados para la tarea y con tiempo libre para dedicarse a ella, ya que la guerra había suspendido muchas de las empresas en las que estaban interesados». ^{[ 67 ]}

Entre las empresas que continuaron prosperando se encontraba la industria aeronáutica francesa, muy avanzada con respecto a la estadounidense. Cuando Estados Unidos entró en la guerra en 1917, Berg le dijo a Simon Lake que creía tener «la oportunidad de hacer algo por mi país». Poseía planos de fabricación del mejor avión en producción en Francia y el compromiso de actualizarlos en cuanto surgieran mejoras en el diseño. Presentó en Washington una propuesta para que estos planos se utilizaran en la construcción de una flota estadounidense de aviones militares, pero, según Lake, las autoridades lo ignoraron primero y luego lo insultaron. ^{[ 68 ]} Estados Unidos tuvo que depender de las máquinas construidas por franceses y británicos para su esfuerzo bélico aéreo.

Durante y después de la guerra, Berg se asoció con William A. Hall y Henry Vail Dunham en el desarrollo de tecnologías de combustibles, incluyendo la producción de parafina líquida y los procesos de craqueo de hidrocarburos, ^{[ 69 ]} y promovió la extracción de esquisto bituminoso y carbón en el Var . ^{[ 70 ]} Estaba activamente interesado en la producción de componentes de ingeniería ligeros, particularmente mediante el uso de magnesio en el proceso de forjado. En la década de 1920 participó en el suministro de forjas de magnesio al gobierno francés y a Bréguet Aviation , y afirmó haber despertado el interés del general Mason Patrick (Jefe del Servicio Aéreo del Ejército ) y del almirante William Moffett en su uso. En 1929 se le concedió una patente estadounidense para su proceso de purificación de magnesio y sus aleaciones. ^{[ 71 ]}

También en la década de 1920 trabajó con Robert McAllister Lloyd (quien dos décadas antes había sido secretario y tesorero de la Berg Automobile Company antes de convertirse en presidente de la Electric Vehicle Company) en el desarrollo de maquinaria para fabricar envases de papel para leche y otros líquidos. Ambos fueron fundamentales para la creación de la Sealed Milk Containers Company en Londres y la Sealed Containers Corporation en Nueva York. ^{[ 72 ]}

Para entonces, los acontecimientos políticos habían provocado que Berg dejara de tener presencia comercial en Berlín y San Petersburgo, pero continuó manteniendo oficinas en París, Londres y Nueva York. Al estallar la Segunda Guerra Mundial, abandonó París, donde había ocupado un apartamento en los Campos Elíseos durante más de treinta años, y se instaló en el Club de Ingenieros de Manhattan, convirtiéndose en consultor no oficial del Departamento de Artillería de los Estados Unidos. En agosto de 1939, donó al Instituto de Ciencias Aeronáuticas su colección de fotografías, libros y recortes de prensa relacionados con los inicios de la aviación y fue elegido miembro benefactor del Instituto. ^{[ 73 ]}

Al morir, se calculaba que había cruzado el Atlántico casi 150 veces en el transcurso de su actividad profesional. Su muerte se produjo, tras una larga enfermedad, en Nueva York el 9 de diciembre de 1941. ^{[ 74 ]}

Berg married twice. His first wife, Edith Ogilby Berg, was a Californian-born granddaughter of Sir David Ogilby.^{[note 12]} She had formerly been an actress and, under the stage name Edith Paullin, appeared in some of the same productions as her previous husband, the actor and producer Hubert Druce. Having divorced Druce in January 1905, she married Berg at St Clement Danes on 21 February 1906.^[77] Wilbur Wright considered her “a jolly woman and very intelligent”, while his sister Katharine thought her “pretty as a picture and about the best dressed woman I ever saw”.^[78] She and Berg divorced at Paris in 1922. She afterwards went under the name of Edith Ogilby-Druce and died at San Francisco in August 1949.^[79]

In April 1925 Berg married Lena Davis Willits McKinney, the widow of a journalist, in London. She died at Paris in March 1931, aged 57.^[80]

There were no children by either of Berg’s marriages, but he was stepfather to Grace Titcomb (the child of Edith Ogilby Berg’s first marriage) who had married Paul Foy, a Paris lawyer, a few months before her mother’s wedding to Berg. It was Foy who in October 1909 conducted the first prosecution for “furious driving in the air”, which followed the crash during an air show at Port-Aviation (often called "Juvisy Airfield") in Viry-Châtillon of a Blériot monoplane flown by Alfred Leblanc into a crowd of spectators, injuring more than a dozen people and killing a woman who became the first person on the ground in history to be killed by a falling airplane.^[81][82]

The majesty of Wilbur Wright’s flying display at Le Mans in August 1908 fuelled his competitors’ appetite for further effort and experiment, probably advancing the progress of aviation by a significant measure. Hart Berg’s business skills, practical support and presentational management provided the occasion for, and contributed to the technical and commercial success of, that display. “In 1908,” Jed Rothwell has written, “Berg sold the aeroplane to the world.”

Según Rothwell, sin el progreso impulsado por la exhibición de Wright, en particular el desarrollo del avión de Thomas Sopwith , los aliados habrían sido derrotados en la Primera Guerra Mundial o, de haber sobrevivido, habrían perdido la Batalla de Inglaterra veinte años después: afirma que «Berg, los Wright y Sopwith juntos salvaron dos veces la civilización occidental por estrecho margen». ^{[ 83 ]}