Hawker Siddeley Trident

En 1953, cuando British European Airways (BEA) introdujo el primer avión de pasajeros civil propulsado por turbohélice del mundo , el Vickers Viscount , en servicio de pasajeros, el operador ya estaba considerando lo que se requeriría de un posible sucesor. ^{[ 1 ]} Tras la entrada en servicio de los aviones de pasajeros a reacción en 1952, muchos gerentes de aerolíneas y economistas seguían siendo escépticos y abogaban por los aviones de pasajeros turbohélice como reemplazos de los aviones de pasajeros con motor de pistón. ^{[ 2 ]} En 1953, mientras varios fabricantes en todo el mundo estaban invirtiendo en aeronaves puramente propulsadas por reactor, BEA optó por favorecer las turbohélices en base a su economía superior y produjo una especificación que requería una aeronave capaz de acomodar a 100 pasajeros y alcanzar una velocidad máxima de 370 nudos (690 km/h) . ^{[ 3 ]} Como resultado de las especificaciones de BEA, Vickers desarrolló para BEA una versión ampliada del Viscount, el Vickers Vanguard , que la aerolínea encargó el 20 de julio de 1956. Sin embargo, para entonces, el Sud Aviation Caravelle, de fabricación francesa, había realizado su primer vuelo el año anterior, y BEA comenzaba a reconocer que los aviones a reacción pronto podrían representar una dura competencia. ^{[ 4 ]} 

En abril de 1956, Anthony Milward, director ejecutivo de BEA, declaró que "preferiría prescindir de [los aviones de pasajeros a reacción]". Sin embargo, en diciembre de ese mismo año, Lord Douglas de Kirtleside , presidente de BEA, declaró que podría ser necesario introducir varios aviones de corto alcance propulsados ​​por reactores, manteniendo los aviones turbohélice como pilar fundamental del inventario de la compañía en el futuro previsible. ^{[ 4 ]} En julio de 1956, BEA había anunciado lo que denominó "requisitos generales" para un "avión de pasajeros a reacción de segunda generación" de corto alcance, para operar junto con su flota de turbohélices. Transportaría una carga útil de aproximadamente 20 000 lb (9100 kg) o unos 70 pasajeros hasta 1600 km (1000 mi) , pesaría alrededor de 100 000 lb (45 000 kg) , usaría pistas de 6000 pies (1800 m) , volaría a una velocidad de crucero muy alta de 610 a 620 mph (980 a 1000 km/h) y tendría "más de dos motores". ^{[ 5 ] [ 6 ] [ N 1 ] [ 7 ]} Según el autor de aviación Derek Woods, BEA "quería algo que fuera más rápido que el Caravelle, que amenazaba con ser altamente competitivo". ^{[ 8 ]} Si bien no se pretendía que fuera un requisito expreso, los comentaristas desde entonces han tomado estas cifras como un llamado definitivo a la industria. ^{[ 5 ]}         

Cuatro compañías prepararon proyectos que se ajustaban al esquema de la BEA. Bristol propuso el Bristol Type 200, inicialmente con cuatro motores . ^{[ 1 ]} Avro propuso el futurista trirreactor Avro 740 antes de descartarlo y unir fuerzas con Bristol y Hawker Siddeley. Vickers propuso el avión de pasajeros cuatrimotor VC11, derivado de su VC10 en desarrollo . La compañía de Havilland consideró tres posibles candidatos para la especificación; dos de ellos eran desarrollos cuatrimotores del primer Comet , el primer avión de pasajeros a reacción del mundo: el DH119 y el DH120, este último también destinado a ser ofrecido a British Overseas Airways Corporation (BOAC). En julio de 1957, de Havilland presentó otra propuesta en forma del DH.121; esta propuesta estaba equipada con tres turborreactores , motores Rolls-Royce Avon , y se parecía mucho al avión de producción final. ^{[ 9 ]} En agosto de 1957, la propuesta DH.121 había sido revisada; las diferencias incluían la adopción del turbofán en desarrollo , el Rolls-Royce Medway , y una ampliación para acomodar un máximo de 98 pasajeros. ^{[ 9 ]}

El DH.121 iba a ser el primer avión de pasajeros trimotor del mundo . Sus diseñadores consideraron que esta configuración ofrecía un equilibrio entre la economía de crucero y la seguridad en el despegue en caso de fallo de un motor; además, las especificaciones de la BEA exigían "más de dos motores". Cada uno de los tres motores accionaría su propio sistema hidráulico, ofreciendo una triple redundancia en caso de fallo de alguno de los otros sistemas. Los motores serían Medway de 13 790  lbf (61,34 kN).  El DH.121 iba a tener un peso bruto de 123.000 lb (56.000 kg) o, opcionalmente, hasta 150.000 libras (68.000 kg) , un alcance de 2.070 mi (3.330 km) y capacidad para 111 pasajeros en una configuración de dos clases (o para más de 140 en una configuración de alta densidad de una sola clase, como era típico a partir de la década de 1960 en los vuelos chárter con todo incluido ). ^{[ 10 ]} El diseño inicialmente incluía una configuración de cola cruciforme similar a la del Caravelle. ^{[ 9 ]} Los motores estaban agrupados en la parte trasera, con el motor central situado en el extremo posterior del fuselaje alimentado por aire canalizado a través de una gran toma ovalada en la parte delantera de la aleta, una configuración similar a la del posterior Boeing 727; el diseño finalmente optó por una cola en T de incidencia variable. ^{[ 11 ]}     

Desde el principio, el DH.121 fue diseñado para emplear aviónica muy avanzada para la época. Entre otras capacidades, ofrecería aproximación y aterrizaje automáticos a los pocos años de su entrada en servicio. La aviónica también contaría con componentes triplicados para mayor fiabilidad y permitiría una "votación mayoritaria de 2:1" para la guía de la aeronave durante la aproximación y el aterrizaje automáticos. ^{[ 12 ]} Las dimensiones físicas de la mayoría de los sistemas de aviónica de la época requerían que se alojaran en un gran compartimento debajo de la cabina de vuelo del Trident; el tamaño del compartimento fue uno de los factores que determinaron un diseño distintivo del tren de aterrizaje delantero , con el tren de aterrizaje delantero desplazado 61 cm (2 pies ) hacia el lado izquierdo y retrayéndose lateralmente para guardarse a lo largo del eje longitudinal del DH.121.  

BEA pronto seleccionó el DH.121 como base para negociaciones detalladas, pero estas conversaciones se prolongaron debido a múltiples factores, incluyendo decisiones políticas más amplias del gobierno británico e indecisión dentro de la propia BEA. ^{[ 9 ]} Durante el tiempo en que el DH.121 surgió a finales de la década de 1950, el gobierno británico llegó a considerar que las industrias de fuselajes y motores aeronáuticos estaban demasiado fragmentadas en pequeñas empresas; en consecuencia, se adoptó una política que favorecía las fusiones en unos pocos grandes grupos. De Havilland estaba deseoso de mantener su independencia y liderazgo en el DH.121, por lo que se dirigió al gobierno con una propuesta para formar un consorcio bajo el cual de Havilland produciría el fuselaje, Bristol fabricaría las alas y varias otras empresas, incluyendo Hunting Aircraft y Fairey Aviation , serían responsables de otros elementos; sin embargo, Bristol se opuso firmemente a este acuerdo y optó por trabajar con Hawker Siddeley en competencia con de Havilland. ^{[ 13 ]}

Las empresas compitieron enérgicamente para ser seleccionadas por BEA debido al atractivo de su contrato de 30 millones de libras esterlinas ( equivalente a 610.838.000 libras esterlinas en 2025 ^{[ 14 ]} ), así como la probabilidad de lucrativas ventas de exportación en el extranjero. ^{[ 15 ]} El 4 de febrero de 1958, de Havilland, junto con Hunting y Fairey, anunciaron que habían acordado formar una sociedad con el propósito de fabricar y comercializar el DH.121; el consorcio adoptó el nombre corporativo de la extinta empresa Airco , que había sido el empleador de Geoffrey de Havilland durante la Primera Guerra Mundial . ^{[ 15 ]} El Ministro de Suministros declaró sobre el consorcio Airco que "esto no es exactamente lo que [él] tenía en mente". Sin embargo, tanto Airco como el equipo rival Bristol-Hawker Siddeley procedieron a realizar sus propios acercamientos a varias aerolíneas extranjeras; Con suficiente interés, American Pan American World Airways invitó a ambos equipos a presentar sus propuestas de aviones de pasajeros en enero de 1958. ^{[ 15 ]} Sir Matthew Slattery , presidente de Bristol and Short Brothers , solicitó a BEA que retrasara cualquier decisión hasta que una de las empresas competidoras hubiera conseguido un pedido de exportación para su avión. En respuesta, Lord Douglas declaró que BEA deseaba encargar el DH.121 y estaba a la espera de la aprobación del gobierno; la respuesta de Douglas se ha interpretado como el golpe de gracia para la propuesta rival del Tipo 200. ^{[ 15 ]}

Mientras tanto, surgió un avión de pasajeros rival, esta vez de Boeing en los Estados Unidos, en forma del 727 , que también tenía una configuración trimotor. ^{[ 16 ]} Boeing había comenzado sus estudios en este sector del mercado en 1956 y optó por lanzar su propio programa trimotor en 1959. Los ejecutivos de Airco, que en ese momento estaban explorando intensamente varias alternativas y nuevas asociaciones con otras compañías de aeronaves, consideraron la posibilidad de que Boeing pudiera optar por abandonar el proyecto del 727 y en su lugar cofabricar el DH.121 en los EE. UU.; Lord Douglas fue uno de los defensores de esta iniciativa. ^{[ 16 ]} Como resultado, Airco invitó a un equipo de ingenieros y ejecutivos de Boeing a Hatfield . Boeing posteriormente permitió una visita de regreso de representantes de de Havilland a Seattle, sin embargo, la compañía reveló pocos detalles de sus planes para el 727, mientras que prácticamente toda la información sobre el DH.121 se había compartido durante la visita a Hatfield, una apertura que supuestamente los había "asombrado". ^{[ 16 ]} Los comentaristas británicos han tendido a interpretar este episodio como la adquisición de datos confidenciales y de propiedad exclusiva sobre el DH.121 por parte de un competidor directo. ^{[ 17 ]} Woods comentó que "de Havilland entregó solemnemente toda su investigación a sus rivales  ... la culminación de la estupidez". ^{[ 16 ]}

El 12 de febrero de 1958, el gobierno británico autorizó a BEA a iniciar negociaciones contractuales junto con la emisión de una carta de intención para 24 aeronaves. ^{[ 15 ]} En consecuencia, ese mismo mes, BEA anunció que el DH.121 era el que más se ajustaba a sus requisitos y que procedería a encargar 24 con opción a 12 más. ^{[ 18 ]} El gobierno necesitó otros seis meses para aprobar un pedido formal de BEA para el DH.121; el gobierno había favorecido el Bristol 200 por razones de política industrial. ^{[ 19 ] [ 20 ]} Según se informa, BEA tenía un interés considerable en el Caravelle, pero esta habría sido una elección políticamente inaceptable. ^{[ 21 ]} BEA también favoreció a de Havilland y, por lo tanto, la propuesta de Trident, debido a la experiencia establecida de la empresa con aviones de pasajeros a reacción con su desarrollo previo del Comet. ^{[ 9 ] [ 21 ]}

En abril de 1958, de Havilland definió la configuración general del DH.121 y estableció un cronograma de desarrollo, incluyendo una fecha prevista para el primer vuelo del modelo a mediados de 1961. ^{[ 15 ]} El departamento de investigación de mercado de la compañía pronosticaba que se venderían hasta 550 aviones de pasajeros de su categoría para 1965. Al observar que las aerolíneas mostraban una mayor preferencia por las dimensiones de los asientos de lo que se convertiría en la clase económica , se realizaron modificaciones en el diseño para adoptar un fuselaje de diámetro ligeramente mayor que permitiera acomodar seis asientos por fila, lo que proporcionaba una configuración máxima de 111 asientos. ^{[ 22 ]} Según Woods, esta versión ampliada del DH.121 estaba "a punto de construir el avión adecuado para el mercado y parecía que se repetiría el éxito del Viscount". ^{[ 16 ]}

En marzo de 1959, BEA, preocupada por la reciente disminución en el crecimiento de pasajeros, concluyó que la capacidad de carga del DH.121 podría ser excesiva para sus necesidades y solicitó a de Havilland que redujera la escala del diseño para ajustarlo a sus proyecciones revisadas. ^{[ 16 ]} Temiendo que la escala propuesta del Trident fuera demasiado grande, la aerolínea optó por desechar el programa de rediseño para su situación inmediata. En 1959, BEA contaba con una gran flota en operación y pedidos, y el problema del exceso de capacidad era una preocupación crítica. ^{[ 23 ]} Las preocupaciones de la aerolínea reflejaban tres factores: una breve recesión en el sector aéreo a finales de la década de 1950; la inminente entrada en servicio de una gran flota de turbohélices Vickers Vanguard , que duplicaban la capacidad de carga del DH.121; y la creciente tendencia hacia asientos de mayor densidad. ^{[ 24 ]}

Aunque de Havilland declaró que en general coincidía con BEA, su dirección también afirmó que habían trabajado "en condiciones más onerosas que cualquier cosa que DH hubiera emprendido anteriormente". ^{[ 25 ]} Los observadores de la industria en ese momento consideraron que la industria aeronáutica británica había vuelto a caer "en la trampa de haber diseñado exclusivamente para un cliente un avión con un alcance potencialmente mucho más amplio": ^{[ 25 ]} un sentimiento que se repetiría a lo largo de la historia posterior del Trident. La junta directiva de de Havilland optó por someterse a la demanda de BEA, pasando por alto la opinión de sus propios departamentos de ventas e investigación de mercado, que indicaban que otras aerolíneas buscaban el modelo más grande. ^{[ 16 ]} Cabe destacar que de Havilland aún no había obtenido un pedido formal y definitivo de BEA y su competidor Bristol estaba promocionando activamente su proyecto 200 ^{[ N 2 ]} , que era significativamente más pequeño que el DH.121. En ese momento, Boeing y Douglas también estaban reduciendo el tamaño de sus proyectos 727 y DC-9 . Se consideró que el DH.121 original de gran tamaño tendría que competir contra el Convair 880 y el Boeing 720 unos cuatro años después de su entrada en servicio, mientras que un diseño reducido sería más competitivo contra el DC-9 bimotor de 75 a 100 asientos que se proyectaba entonces. ^{[ 26 ]}

La reducción de tamaño del Trident implicó cambios sustanciales en el diseño, incluyendo un cambio de planta motriz del Medway a un derivado a escala reducida, el Rolls-Royce Spey 505 de 9,850  lb _f (43.8  kN) , un 40% menos potente. ^{[ 16 ]} El peso bruto se redujo en aproximadamente un tercio a 105,000 libras (48,000 kilogramos), mientras que el alcance se redujo en más de la mitad a 930 mi (1,500 km) , y los asientos de clase mixta se redujeron en aproximadamente un cuarto a 75 u 80 (97 en una configuración de clase única). La envergadura se redujo en aproximadamente 17 pies (5.2 m) , el área alar en un 30%, y la longitud total en 13 pies (4.0 m) . El diseño revisado conservó algunas características del original, en particular su diámetro de fuselaje . Tenía una cabina de vuelo más pequeña y un tren de aterrizaje principal de un solo eje, dos ruedas y cuatro neumáticos en lugar de bogies de cuatro ruedas. ^{[ 27 ]} Woods resumió el rediseño exigido por la BEA como: "De un solo golpe, el 121 fue emasculado en términos de tamaño, potencia y alcance". ^{[ 16 ]}       

Seis meses después de la solicitud de BEA, de Havilland y la aerolínea llegaron a un acuerdo sobre el DH.121 de tamaño reducido. ^{[ 16 ]} Los detalles de la aeronave en desarrollo, incluyendo su aviónica pionera, se anunciaron al público a principios de 1960. ^{[ 28 ]} Fue esta aeronave revisada la que BEA finalmente encargó el 24 de agosto de 1959, inicialmente en 24 ejemplares con 12 opciones. ^{[ 29 ]} En septiembre de 1960, el nombre del futuro avión de pasajeros, Trident, se anunció en el Salón Aeronáutico de Farnborough ; este nombre se había elegido como reflejo de su entonces única configuración de tres reactores y triple sistema hidráulico . ^{[ 30 ]}

Para 1960, de Havilland había sido adquirida por el grupo Hawker Siddeley. ^{[ 31 ]} Después de la adquisición de de Havilland, Airco fue disuelta. Hunting fue integrada en la recién formada British Aircraft Corporation (BAC), competidora de la anterior; su salida eliminó cualquier posibilidad de que el Hunting 107 (más tarde el BAC One-Eleven ) se comercializara junto con el DH.121 como un miembro complementario y más pequeño de la misma familia de aviones de pasajeros. Fairey Aviation, parcialmente incorporada a Westland Aircraft , también abandonó el proyecto DH.121. ^{[ N 3 ]} Con el traslado a Hawker Siddeley Aviation, la designación finalmente se revisó a HS 121. La reorganización de la industria había agravado los retrasos causados ​​por los cambios de BEA en las especificaciones, lo que a su vez había perjudicado la competitividad del Trident frente al Boeing 727.

El rival Boeing 727 rápidamente estableció una ventaja sobre el Trident. ^{[ 32 ]} La ventaja inicial del 727 solo la fortaleció en competencias posteriores; un ejemplo de ello es Trans Australia Airlines , que había determinado que el Trident era superior al Boeing 727 desde un punto de vista operativo, pero también se consideró comercialmente arriesgado elegir una flota diferente a la de aerolíneas rivales como Ansett Australia , que ya había seleccionado el 727. ^{[ 33 ]} En 1972, su costo unitario era de US$7.8M. ^{[ 34 ]} Para 1975, solo se habían vendido 117 Tridents frente a más de 1000 727s. ^{[ 35 ]}

Según Woods, una oportunidad significativa que podría haber permitido al Trident alcanzar al 727 se perdió durante la década de 1960 en forma de dos concursos para un avión de patrulla marítima ; un concurso de diseño de la OTAN para reemplazar al Lockheed P-2 Neptune , y el Requisito 381 del Estado Mayor Aéreo , que buscaba un reemplazo para el Avro Shackleton de motor de pistón de la Real Fuerza Aérea . ^{[ 35 ]} Entre las diversas presentaciones que se habían producido en respuesta estaba una oferta de Avro, parte del Grupo Hawker Siddeley, que fue designada como el Avro 776. El Avro 776 propuesto combinaba el fuselaje del Trident con un ala rediseñada y ampliada junto con motores Rolls-Royce RB178 más potentes capaces de 16.300 lb de empuje. ^{[ 36 ]} Además del requisito de patrulla marítima, Avro preveía que la aeronave podría utilizarse en diversas funciones militares, incluyendo como transporte de tropas de 103 plazas y armada con hasta cuatro misiles balísticos lanzados desde el aire GAM-87 Skybolt como bombardero con capacidad nuclear . ^{[ 37 ]} Además de las propuestas de Avro, Armstrong Whitworth también había propuesto sus propias variantes militares del Trident. ^{[ 37 ]} 

Las revisiones posteriores del Avro 776 sustituyeron el motor RB.178 por el turbofán más nuevo , el Rolls-Royce RB211 , cuyo desarrollo fue apoyado por la adquisición del 776 si se seleccionaba. ^{[ 38 ]} Rolls-Royce Limited , habiendo archivado el desarrollo del Medway tras el rediseño del Trident, estaba interesado en desarrollar un motor que se ubicara entre el  motor Spey de 10 000 lb y el motor Rolls-Royce Conway de  20 000 lb ; si se hubiera producido dicho motor, también podría haber equipado nuevas versiones del Trident civil. Equipado con un motor más capaz que pudiera proporcionar más empuje que el Spey, también se podría haber adoptado un fuselaje extendido y se podrían haber descartado las restricciones de aterrizaje existentes; En general, el Trident habría sido mucho más similar al 727. ^{[ 39 ]} Wood resumió la importancia de este desarrollo potencial como: "Para el programa Trident, el RB.177 habría sido una bendición". ^{[ 40 ]}

En un momento dado, el Avro 776 parecía destinado a ganar la competición para ser seleccionado como el nuevo avión de patrulla marítima de la RAF. ^{[ 41 ]} Sin embargo, debido al deseo de reducir costes, la RAF decidió emitir un requisito operativo completamente nuevo, bajo el cual se habían disminuido las exigencias de velocidad, autonomía y capacidad. Como resultado de los cambios, el equipo de diseño fue llamado de nuevo y el Avro 776 fue descartado por completo en favor de una nueva propuesta. ^{[ 41 ]} Esta nueva propuesta, basada en el fuselaje del de Havilland Comet, tenía poco que ver con el Trident salvo por el uso de sus motores Spey existentes; este sería seleccionado y adquirido como el Hawker Siddeley Nimrod . Como resultado de esta pérdida, las perspectivas de un Trident más grande y potente se esfumaron. ^{[ 41 ]}

Hawker Siddeley Aviation, que había absorbido a de Havilland, necesitaba más clientes para el Trident, por lo que entabló conversaciones con American Airlines (AA) en 1960. AA solicitó un mayor alcance que el que tenía inicialmente la aeronave, lo que significaba que el diseño original del DH121 habría cumplido sus requisitos casi a la perfección. En respuesta, se comenzó el diseño de un nuevo Trident 1A , propulsado con motores Rolls-Royce Spey 510 mejorados de 10 700  lbf (47,6  kN) de empuje y un ala más grande con mayor capacidad de combustible, lo que elevó el peso bruto a 120 000 lb (54 000 kg) y el alcance a 1800 mi (2900 km) , pero AA finalmente rechazó la aeronave en favor del Boeing 727.    

Algunos de estos cambios se incorporaron al prototipo original, que pasó a llamarse Trident 1C . La principal diferencia radicaba en un depósito de combustible más grande en la sección central del ala, lo que elevó el peso a 115 000 lb (52 000 kg) y el alcance a 1400 mi (2300 km) . El primer Trident 1, G-ARPA , realizó su vuelo inaugural el 9 de enero de 1962 desde el aeródromo de Hatfield . ^{[ 42 ]}    

El Trident era un avión de pasajeros a reacción de construcción totalmente metálica con cola en T y ala de montaje bajo con un ángulo de flecha de 35 grados en el cuarto de la cuerda. Tenía tres motores montados en la parte trasera: dos en góndolas laterales del fuselaje y el tercero en el cono de cola del fuselaje, con un conducto de admisión en forma de S. Una versión, la 3B, tenía un cuarto motor auxiliar con un conducto de admisión independiente sobre el conducto principal en forma de S. Todas las versiones estaban propulsadas por variantes del motor Rolls-Royce Spey , mientras que el motor auxiliar era un Rolls-Royce RB162 , originalmente diseñado como motor de sustentación para aplicaciones VTOL .

El Trident fue uno de los aviones comerciales subsónicos más rápidos, con una velocidad de crucero de más de 610 mph (980 km/h) . En su entrada en servicio, su número Mach de crucero era de 0,88/380 nudos IAS . Diseñado para alta velocidad, con un número Mach crítico de 0,93, ^{[ 43 ]} el ala producía una sustentación relativamente limitada a velocidades más bajas. Esto, y la baja relación empuje-peso de la aeronave, requería carreras de despegue prolongadas. Sin embargo, el Trident cumplió con el criterio de longitud de pista de 6000 pies (1800 m) de la BEA y su rendimiento relativamente estable en pista se consideró adecuado antes de la llegada al servicio del Boeing 727 y los aviones de pasajeros a reacción posteriores construidos según el criterio de longitud de pista de 4500 pies (1400 m) . ^{[ 44 ]} La aerodinámica y el ala fueron desarrolladas por un equipo liderado por Richard Clarkson , quien más tarde usaría el diseño del ala del Trident como base para el ala del Airbus A300 ; Por su trabajo en el Trident, ganó el Premio Mullard en 1969.      

La velocidad de descenso normal del Trident era de hasta 4500  pies/min (23  m/s). En descensos de emergencia de hasta 10 000  pies/min, se permitía el uso de empuje inverso. Por debajo de 280  nudos IAS, también era posible extender el tren de aterrizaje principal para usarlo como freno aerodinámico. La primera versión del Trident, el Trident 1C, tenía la inusual capacidad de usar empuje inverso antes del aterrizaje. Los aceleradores podían cerrarse durante la fase de aterrizaje y el ralentí inverso se ajustaba para abrir las paletas del inversor. A discreción del piloto, se podía usar hasta el máximo empuje inverso antes del aterrizaje. Esto ayudaba a reducir el hidroplaneo y a lograr aterrizajes muy cortos en pistas mojadas o resbaladizas, a la vez que se preservaba la eficiencia de los frenos de las ruedas y se mantenían bajas sus temperaturas. Los frenos estaban equipados con el sistema antibloqueo Dunlop Maxaret .

El Trident contaba con un sistema de aviónica complejo, sofisticado y completo que resultó exitoso en servicio. Este comprendía un sistema de aterrizaje automático a ciegas desarrollado por Hawker Siddeley y Smiths Aircraft Instruments . ^{[ 12 ] [ 45 ]} Era capaz de guiar la aeronave automáticamente durante la aproximación al aeródromo, el aterrizaje, el contacto con la pista e incluso el rodaje desde la misma. El sistema estaba diseñado para ofrecer aterrizaje automático en 1970. De hecho, permitió al Trident realizar el primer aterrizaje automático de un avión de pasajeros civil en servicio regular el 10 de junio de 1965 ^{[ 46 ]} y el primer aterrizaje verdaderamente "a ciegas" en servicio regular el 4 de noviembre de 1966. ^{[ 42 ] [ 47 ] [ 48 ]}

La capacidad de aterrizar con niebla solucionó un problema importante en el aeropuerto de Londres Heathrow y otros aeropuertos británicos. Los retrasos eran frecuentes cuando se utilizaba el sistema de aterrizaje instrumental (ILS) de Categoría 1 (Cat 1 = altura de decisión de 61 m y RVR de 600 metros ) . El sistema de aterrizaje automático del Trident fue pionero en el uso de mínimos de aterrizaje más bajos, inicialmente con la Categoría 2 ( altura de decisión de 30 m y RVR de 400 metros) y poco después con condiciones de "cero-cero" (Categoría 3C). Dado que los Trident podían operar de forma segura en aeródromos equipados con instalaciones ILS adecuadas, podían operar según sus horarios independientemente del clima, mientras que otras aeronaves se veían obligadas a desviarse. ^{[ 47 ]}   

La avanzada aviónica del Trident mostraba la posición actual de la aeronave con respecto al suelo en una pantalla de mapa móvil en el panel de instrumentos central. Este dispositivo electromecánico también registraba la trayectoria de la aeronave mediante un lápiz óptico que trazaba sobre un mapa de papel motorizado. La información de posición la proporcionaba un sistema de navegación Doppler que leía datos de velocidad respecto al suelo y de deriva, los cuales, junto con los datos de rumbo, impulsaban el lápiz óptico.

El Trident fue el primer avión de pasajeros equipado con una grabadora de datos de vuelo de acceso rápido. Esta registraba 64 variables, las convertía a formato digital y las almacenaba en cinta magnética para su análisis en tierra. ^{[ 49 ]} Posteriormente, el sistema incluyó una grabadora de voz. ^{[ 50 ]}

El primer Trident entró en servicio el 1 de abril de 1964. ^{[ 42 ]} Para 1965, había 15 Tridents en la flota de BEA, y para marzo de 1966, la flota había aumentado a 21. Hawker Siddeley propuso un 1C mejorado, el Trident 1E . Este estaría propulsado por Spey 511 de 11,400 lbf (51,000 N) , tendría un peso bruto de 135,600 lb (61,500 kg) , un área de ala aumentada al extender la cuerda , slats de borde de ataque para un mejor rendimiento en pista, diferentes configuraciones de flaps de despegue (una configuración de 23 grados acortaba la longitud de pista requerida pero imponía un MTOW de 59,900 kg (132,100 lb) ), y el mismo fuselaje, pero con hasta 140 asientos en una configuración de seis por frente. Esta especificación acercó el 1C al concepto más amplio del DH121 original, pero con 7000 lbf (31 000 N) menos de empuje. Solo se vendieron unas pocas unidades del nuevo diseño: tres para Kuwait Airways y tres para Iraqi Airways , cuatro para Pakistan International Airlines (vendida posteriormente a CAAC), dos para Channel Airways y dos para Northeast Airlines , y una para Air Ceylon . Los aviones de Channel Airways estaban equipados con asientos estrechos, con una distancia entre filas de 21 pulgadas (530 mm) , siete asientos por fila en la sección delantera, con capacidad para 149 pasajeros.          

BEA decidió que el Trident tenía un alcance demasiado corto para sus rutas en constante expansión y que se necesitaba una versión con mayor autonomía. Hawker Siddeley respondió con el Trident 1F . Este contaría con motores Spey 511, un fuselaje alargado 2,8 m (9 pies 2 pulgadas) , un peso bruto de 60 000 kg (132 000 libras) y hasta 128 asientos en la configuración original de cinco por fila. BEA planeaba comprar 10 unidades del 1F, además de una opción para 14 aviones adicionales.     

A medida que continuaba el desarrollo del 1F, los cambios se generalizaron tanto que se le cambió el nombre a Trident 2E , donde la E significaba Alcance Extendido . Ahora propulsado por motores Spey 512 más modernos con un empuje de 11 930 lbf (53 100 N) , también sustituyó los flaps de borde de ataque de las alas por slats y extendió la envergadura con puntas de estilo Küchemann . Tenía un peso bruto de 142 400 lb (64 600 kg) y un alcance de 2 000 millas (3 2000 km) .      

BEA compró 15, mientras que Cyprus Airways compró dos . CAAC, la aerolínea nacional china, compró 33. El primer vuelo de esta versión se realizó el 27 de julio de 1967 y entró en servicio con BEA en abril de 1968. ^{[ 51 ]}

El Trident se estaba convirtiendo en la columna vertebral de la flota de BEA, y BEA quería un avión aún más grande. Hawker Siddeley ofreció dos nuevos diseños en 1965: un avión bimotor más grande de 158 plazas, similar al Trident, conocido como HS132; y el HS134 de 185 plazas, que ubicaba los motores bajo las alas, un diseño muy similar al del Boeing 737. Ambos estarían propulsados ​​por un nuevo motor de alto índice de derivación que se estaba desarrollando en ese momento, el Rolls-Royce RB178 . En cambio, BEA optó por los Boeing 727 y 737 para cubrir las funciones tanto del BAC 1-11 como del Trident, pero este plan fue vetado por el gobierno británico.

BEA volvió a Hawker Siddeley y eligió una versión alargada del Trident básico, el Trident 3. Un alargamiento del fuselaje de 5 m (16 pies 5 pulgadas) permitió acomodar hasta 180 pasajeros; Hawker Siddeley aumentó el peso bruto a 143 000 lb (65 000 kg) e hizo modificaciones en el ala para aumentar su cuerda ; los motores permanecieron iguales. BEA rechazó el diseño por no poder desempeñarse adecuadamente en condiciones de " altas y altas temperaturas ", a la luz de tales dificultades experimentadas con el Trident 2E. Dado que el Spey 512 era el último de la línea Spey, sería difícil obtener empuje adicional. En lugar de intentar reemplazar los tres motores con un tipo diferente, lo que habría sido difícil con un motor enterrado en la cola, los ingenieros de Hawker Siddeley decidieron agregar un cuarto motor en la cola, el pequeño turborreactor Rolls-Royce RB162 , alimentado desde su propia toma de aire detrás de un par de compuertas móviles. El motor proporcionaba un 15 % más de empuje para el despegue, con un aumento de peso de tan solo un 5 %, y se utilizaría únicamente cuando fuera necesario. BEA aceptó este diseño como el Trident 3B y encargó 26 unidades. El primer vuelo tuvo lugar el 11 de diciembre de 1969 y la aeronave entró en servicio el 1 de abril de 1971. La incorporación de una mayor capacidad de combustible dio como resultado el Super Trident 3B .     

El Trident registró importantes ventas de exportación, especialmente a China. Tras el deshielo de las relaciones entre Gran Bretaña y la República Popular China , China cerró varios acuerdos de compra y finalmente se vendieron más de 35 Tridents. ^{[ 52 ] [ 53 ]}

En 1977, se descubrieron grietas por fatiga en las alas de los Trident de British Airways. Los aviones fueron trasladados de vuelta al fabricante y reparados, y luego volvieron a estar en servicio. ^{[ 54 ]}

El principio del fin del Trident llegó a principios de la década de 1980, cuando la OACI comenzó a elaborar regulaciones sobre ruido que obligarían a los aviones de pasajeros a reacción de primera y segunda generación a instalar kits de reducción de ruido en los motores. Estas regulaciones entrarían en vigor el 1 de enero de 1986. British Airways , el principal operador de este modelo, consideró que las modificaciones no eran viables y optó por retirar gradualmente el Trident de su flota en 1985; los últimos vuelos se realizaron el 31 de diciembre de 1985. Los servicios del Trident en China finalizaron en 1995, marcando su retiro definitivo del servicio. ^{[ 55 ]} Solo se produjeron 117 Tridents y todos están fuera de servicio. En contraste, se construyeron 1832 aviones Boeing 727 (diseñados según las especificaciones originales del Trident) y el último continuó en servicio de pasajeros hasta 2019. ^{[ 56 ]}

Ceilán (actualmente Sri Lanka)

• Air Ceylon recibió uno de los Trident 1E cancelados de Channel Airlines en 1969 y lo operó hasta 1978. ^{[ 58 ]}

Porcelana

• Air China operó 5 aviones Trident que pertenecieron a la CAAC entre 1988 y 1991.
• CAAC Airlines recibió 4 Trident 1E de PIA en 1970, seguidos de 33 nuevos Trident 2E entre 1972 y 1978, y un par de Super Trident 3B en 1975. ^{[ 58 ]}
• China United Airlines operaba antiguos aviones Trident de la CAAC.

Chipre

• Cyprus Airways recibió dos Trident 2E en 1969/70, uno de los cuales resultó dañado en 1972 y fue intercambiado por un avión similar de BEA. Dos Trident 1E, anteriormente pertenecientes a Kuwait Airlines, fueron adquiridos a través de BEA en 1973. Dos aeronaves sufrieron daños irreparables durante la invasión turca de Chipre en 1974; una de ellas quedó abandonada en el aeropuerto de Nicosia, donde permanece. Los dos aviones supervivientes pasaron a manos de British Airways en 1977. ^{[ 58 ]}

Irak

• Iraqi Airways recibió tres Trident 1E en 1965, que operaron hasta 1977. ^{[ 58 ]}

Kuwait

• Kuwait Airways recibió tres Trident 1E en 1965/66. Uno fue dado de baja en 1966 y los otros fueron vendidos a BEA en 1972. ^{[ 58 ]}

Pakistán

• Pakistan International Airlines recibió cuatro Trident 1E entre 1966 y 1967, incluyendo un avión VIP para vuelos presidenciales. Fueron vendidos a China en 1970. ^{[ 58 ]}

Reino Unido

• BKS/Northeast Airlines recibió dos de los Trident 1E cancelados de Channel Airways en 1969 y adquirió un tercer ejemplar de Channel en 1971. Uno fue dado de baja en 1975 y los demás pasaron a British Airways cuando Northeast fue adquirida en 1976. ^{[ 58 ]}
• British Airways heredó 20 Trident 1C, un Trident 1E, 15 Trident 2E y 26 Trident 3B de British European Airways en 1974. Se añadieron dos 1E más cuando Northeast Airlines fue absorbida en 1976, y un 1E y un 2E (ambos aviones que pertenecieron a BEA) llegaron de Cyprus Airways en 1977. BA retiró su flota de Trident entre 1974 y 1985. ^{[ 58 ]}
• British European Airways recibió 23 Trident 1C entre 1964 y 1966, y un vigésimo cuarto avión se estrelló en su vuelo de prueba. A estos les siguieron 15 Trident 2E (1968-1970) y 26 Trident 3B (1971-1973). Un Trident 1E fue adquirido a Channel Airways en 1971. Uno de los 2E fue intercambiado por un ejemplar dañado de Cyprus Airlines en 1972, mientras que dos antiguos 1E de Kuwait Airlines operaron en 1972 antes de pasar a Cyprus Airways en 1973. Tres Trident 1C fueron dados de baja mientras eran propiedad de BEA y el resto de la flota pasó a British Airways tras su formación en 1974. ^{[ 58 ]}
• Channel Airways encargó cinco Trident 1E, pero solo se entregaron dos, en 1968. Estos fueron vendidos a BEA y Northeast Airways en 1971. ^{[ 58 ]}

Zaire

• Air Charter Service of Zaire recibió cinco antiguos Trident 3B de British Airways entre 1984 y 1986. ^{[ 58 ]}

Porcelana

• La Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación operó antiguos aviones Trident de la CAAC.

Pakistán

• La Fuerza Aérea de Pakistán era la operadora prevista del Trident 1E presidencial, pero en su lugar fue entregado a Pakistan International Airways. ^{[ 58 ]}

• El 3 de junio de 1966, el Trident 1C con matrícula G-ARPY entró en pérdida profunda durante un vuelo de prueba y se estrelló en Felthorpe , Norfolk, muriendo los cuatro tripulantes. ^{[ 59 ]}
• El 13 de septiembre de 1971, un Trident 1E de la Fuerza Aérea del Ejército Popular de Liberación se estrelló en Mongolia en circunstancias misteriosas durante un intento de Lin Biao y su familia de desertar a la Unión Soviética , según la versión oficial de la República Popular China. Los relatos oficiales de la República Popular China afirman que el Trident se quedó sin combustible, pero otros sostienen que el avión fue destruido al estrellarse contra el terreno durante una maniobra de evasión de radar. ^{[ 60 ]}
• El 18 de junio de 1972, el vuelo 548 de British European Airways , un Trident 1 con matrícula G-ARPI, entró en pérdida profunda debido a un error del piloto y se estrelló en Staines poco después de despegar del aeropuerto de Heathrow . Las 118 personas a bordo fallecieron en lo que se conoció como el "desastre aéreo de Staines". ^{[ 61 ]} A partir de 2025, sigue siendo el peor accidente aéreo ocurrido en suelo británico (accidente, en comparación con el incidente terrorista del vuelo 103 de Pan Am ). ^{[ 62 ]}
• El 10 de septiembre de 1976, el vuelo 476 de British Airways , un Trident 3B con matrícula G-AWZT, colisionó en el aire con el vuelo 550 de Inex-Adria Aviopromet, un McDonnell Douglas DC-9 con matrícula YU-AJR, sobre Yugoslavia , muriendo todos los ocupantes de ambas aeronaves. La colisión se atribuyó a un error del control de tráfico aéreo . ^{[ 63 ]}
• El 14 de marzo de 1979, un avión Trident 2E de CAAC Airlines , con matrícula B-274, se estrelló contra una fábrica cerca de Pekín, dejando al menos 200 heridos. El accidente fue provocado por un piloto no cualificado que robó y pilotó el avión. ^{[ 64 ]} Las 12 personas a bordo fallecieron, al igual que 32 personas en tierra.
• El 26 de abril de 1982, un Trident 2E de la CAAC con matrícula B-266, que operaba como vuelo 3303 de la CAAC , se estrelló cerca de Yangsuo, China, causando la muerte de los 112 pasajeros y tripulantes. ^{[ 65 ]}
• El 14 de septiembre de 1983, un avión Trident 2E de CAAC Airlines , con matrícula B-264, fue alcanzado por una aeronave militar mientras se encontraba en la pista del aeropuerto de Guilin, China . Once pasajeros fallecieron. ^{[ 66 ]}
• El 31 de agosto de 1988, el flap exterior derecho de un Trident 2B de la CAAC, que operaba como vuelo 301, impactó contra las luces de aproximación de la pista 31 del aeropuerto Kai Tak de Hong Kong durante un aterrizaje bajo la lluvia y la niebla. El tren de aterrizaje principal derecho golpeó el muro de contención del terreno ganado al mar sobre el que se construyó la pista y se arrancó, lo que provocó que la aeronave se saliera de la pista y cayera al puerto. Siete personas fallecieron. ^{[ 67 ]}

• El 30 de junio de 1966, el avión Trident 1E de Kuwait Airways, con matrícula 9K-ACG, realizó un aterrizaje forzoso a 3 millas de la pista del Aeropuerto Internacional de Kuwait. Afortunadamente, no hubo víctimas mortales y solo se registraron heridas leves entre los 83 pasajeros y la tripulación. La aeronave, que tenía poco más de un año, fue declarada pérdida total. ^{[ 68 ]}
• El 3 de julio de 1968, mientras estaban estacionados en la Terminal 1 de Heathrow, los Trident 1 G-ARPI y G-ARPT fueron impactados por un Airspeed Ambassador G-AMAD que operaba el vuelo C.6845 de BKS Air Transport , el cual se estrelló al aterrizar en la pista 28R, para luego despegar de la misma. El Trident G-ARPI sufrió graves daños, pero fue reparado y puesto nuevamente en servicio, mientras que el G-ARPT fue dado de baja. El G-ARPI se estrelló posteriormente en 1972. ^{[ 69 ]}
• El 15 de septiembre de 1975, el Trident 1E G-AVYD sufrió daños irreparables y fue dado de baja en Bilbao tras abortar el despegue a la velocidad V1 o cerca de ella _, y no lograr detenerse en el tramo restante de la pista (mojada). Operaba el vuelo NS552 de British Airways ( Northeast Airlines ) con 110 pasajeros y 7 tripulantes, quienes evacuaron la aeronave a salvo. ^{[ 70 ] [ 71 ]}

• El 23 de julio de 1974, un avión Trident de British Airways sufrió un atentado con bomba mientras sobrevolaba el mar. Tuvo que desviarse al aeropuerto de Manchester .
• El 5 de mayo de 1983, el vuelo 296 de CAAC fue secuestrado, ^{[ 72 ]} lo que llevó al establecimiento de relaciones diplomáticas entre la República Popular China y la República de Corea.