Corredor ferroviario de la isla

La historia de un ferrocarril insular ^{[ 2 ]} y un ferrocarril insular en funcionamiento a perpetuidad comenzó con la unión de la colonia de la Isla de Vancouver a la Columbia Británica en 1866, la Confederación Canadiense en 1867 y la incorporación de la Columbia Británica (BC) a Canadá en 1871. Los términos de la unión requerían que, en un plazo de dos años, el gobierno federal comenzara la construcción de un ferrocarril desde la "costa de la Columbia Británica", uniendo la nueva provincia y Victoria con el sistema ferroviario de Canadá . Por su parte, la Columbia Británica debía ceder al gobierno federal una franja de tierras públicas de hasta 32 kilómetros (20 millas) de ancho a lo largo de cada lado de la línea férrea para que la utilizara en la construcción del ferrocarril. No se especificó el término del Pacífico del ferrocarril, pero el plan propuesto contemplaba que el ferrocarril cruzara las Montañas Rocosas por el Paso Yellowhead y llegara a la costa de la BC en Bute Inlet . Cruzaría la Isla Sonora y la Isla Quadra y llegaría a la Isla de Vancouver por un puente sobre Seymour Narrows . Gracias a la influencia del entonces primer ministro de la Columbia Británica, Amor de Cosmos , este plan fue adoptado por decreto del gobierno federal el 7 de junio de 1873. Incluso se enviaron dos cargamentos de rieles a Victoria desde el Reino Unido. En 1873, el primer ministro de Canadá, John A. Macdonald, había declarado que Esquimalt , donde se ubicaba una base naval , sería la terminal del Ferrocarril del Pacífico. Sin embargo, tanto el gobierno federal como el Ferrocarril del Pacífico Canadiense le dieron poca prioridad a la construcción de un ferrocarril insular, ya que su potencial de tráfico era bajo y duplicaría un servicio de vapores ya existente. 

En 1874, la Columbia Británica amenazó con separarse de la Confederación, y el primer ministro de la provincia, Walkem, solicitó a la reina Victoria que aliviara la situación. El primer ministro Alexander Mackenzie y Walkem acordaron que el conde de Carnarvon , secretario colonial , sometiera la disputa a arbitraje . Su laudo, emitido el 17 de noviembre de 1874, prorrogó el plazo de construcción y exigió la construcción de un ferrocarril desde Esquimalt hasta Nanaimo . A pesar de que ambas partes se comprometieron a acatar su fallo, el proyecto de ley del gobierno federal que lo aprobaba fracasó en el Senado canadiense . Los habitantes de la Columbia Británica se indignaron y la posibilidad de separarse de la Confederación volvió a plantearse.

John A. Macdonald pronunció un discurso en 1881 en la Cámara de los Comunes sobre el Ferrocarril del Pacífico Canadiense (CPR) y criticó a Alexander Mackenzie por modificar las condiciones previas para la unión de la Columbia Británica y la Isla de Vancouver con Canadá. ^{[ 3 ]} MacDonald dijo: «Tanto el Gobierno que yo dirigía como el Gobierno que él dirigía estaban obligados por las resoluciones originales». Continuó: «Se admitía que era una obligación sagrada; se admitía que existía un tratado con la Columbia Británica, con el pueblo y el Gobierno de la Columbia Británica, y no solo era un acuerdo y un pacto solemne entre Canadá y la Columbia Británica, sino que estaba formalmente sancionado por el Gobierno de Su Majestad. Era una cuestión de política colonial e imperial en Inglaterra que se construyera el ferrocarril». ^{[ 4 ]}

El último clavo era de oro y el martillo de plata. ^{[ 12 ]} El 13 de agosto de 1886, se colocó el último clavo en Cliffside , Shawnigan Lake, a unos 40 kilómetros (25 millas) al norte de Victoria. La construcción del ferrocarril de la isla duró tres años y medio. El primer ministro Macdonald colocó el último clavo durante su única visita a la Columbia Británica. El ferrocarril se extendió hasta la mina de Dunsmuir en Wellington en 1887 y hasta Victoria en 1888. Se extendió hacia el oeste hasta Port Alberni en 1911, hacia el oeste hasta Lake Cowichan en 1912 y hacia el norte hasta Courtenay en 1914. El ferrocarril E&N iba a construirse hasta Campbell River , pero ese plan fracasó debido al estallido de la Primera Guerra Mundial . ^{[ 13 ]} 

El puente actual, situado a 17 km (11 mi) al norte de Victoria, sobre el cañón de Niagara Creek ( 48°28′57″N 123°33′27″W / 48.4825°N 123.5574°W / 48.4825; -123.5574 ) cruzaba anteriormente el río Fraser en Cisco, Columbia Británica , y fue trasladado 300 km (190 mi) hasta el cañón de Niagara Creek alrededor de 1910. El puente colgante en voladizo fue prefabricado en Inglaterra en 1883 y enviado a Canadá. ^{[ 14 ]} Reemplazó al puente de caballetes de madera original, que resultó dañado en un desprendimiento de tierra el 12 de noviembre de 1886. ^{[ 15 ]}    

En 1905, James Dunsmuir , hijo de Robert Dunsmuir ( ex primer ministro de la Columbia Británica y futuro vicegobernador), vendió el ferrocarril E&N a la Canadian Pacific Railway (CPR). La CPR construyó la línea férrea hasta Lake Cowichan , Port Alberni , Parksville , Qualicum Beach y Courtenay . En su apogeo, el ferrocarril contaba con 45 estaciones en la línea principal, 3 estaciones en la línea de Cowichan y 8 estaciones en la línea de Port Alberni. ^{[ 16 ]} 

Entre 1905 y 1999, el ferrocarril E&N fue propiedad de Canadian Pacific Railway y operado por esta misma compañía . Via Rail se hizo cargo de la operación del servicio de trenes de pasajeros de CPR, llamado The Malahat , en 1978, cuando CPR dejó de comercializar su servicio de carga, alegando que el tráfico de mercancías estaba disminuyendo. En 1996, CPR reorganizó el E&N como una "línea corta interna" llamada E&N Railfreight, mientras que las operaciones de barcazas ferroviarias se vendieron a Seaspan Intermodal . A principios de 1999, el operador de líneas cortas RailAmerica compró la ruta de Nanaimo a Port Alberni y arrendó el resto de la línea. En ese momento, aproximadamente 8500 vagones cargados de productos forestales y de papel, minerales y productos químicos eran transportados anualmente por el Southern Vancouver Island Railway.

En 1998, CPR vendió la parte central del corredor a RailAmerica. A pesar de la compra por parte de RailAmerica, el tráfico de mercancías continuó disminuyendo y el futuro del E&N seguía siendo incierto. RailAmerica buscó vender su adquisición debido a la falta de rentabilidad y a problemas de mantenimiento diferido. Las restricciones impuestas por Canadian Pacific en el contrato de arrendamiento/venta, así como la importante reconstrucción de la autopista 1 desde Victoria hasta Nanaimo y la nueva autopista desde Nanaimo hasta Campbell River, redujeron los tiempos de viaje en toda la longitud del E&N. Este desarrollo también afectó a la línea ferroviaria privada, que no se benefició de las subvenciones provinciales otorgadas a sus competidoras. El tráfico de mercancías se redujo a unos 2000 vagones al año tras la pérdida de su mayor cliente de carga, una fábrica de celulosa de Catalyst Paper en Port Alberni. RailAmerica cesó la operación del E&N el 30 de junio de 2006, y Southern Railway of British Columbia, del Washington Group, asumió las operaciones al día siguiente.

En 1978, VIA Rail asumió la responsabilidad operativa del servicio de pasajeros del ferrocarril E&N. Tras la adquisición por parte de ICF, el acuerdo de operador ferroviario estableció que la empresa privada Southern Railway operara el servicio diario de pasajeros interurbano entre Victoria y Courtenay en nombre de VIA Rail. Los billetes de tren debían comprarse con tres días de antelación para evitar un aumento en el precio. En 2011, debido al mal estado de la vía férrea, VIA Rail y Southern Railway suspendieron indefinidamente el servicio de pasajeros Dayliner , el tren Victoria-Courtenay . El tren tenía paradas programadas en Duncan , Nanaimo y Parksville , con muchas otras paradas a petición a lo largo del trayecto. VIA y Southern Railway ofrecieron un servicio de autobús durante varios meses después del cierre, pero este se suspendió el 7 de agosto de 2011. Los billetes de autobús de VIA debían comprarse con tres días de antelación y menos de diez personas al día utilizaban su servicio temporal. ^{[ 17 ]} El servicio de pasajeros de VIA utilizaba vagones diésel ferroviarios (Dayliners) construidos por Budd . Esos vagones ya no están en la isla de Vancouver, y al menos uno ahora pertenece a Rapido Trains, una empresa de modelismo ferroviario. ^{[ 18 ]}

Hasta 1996, se llamaba Esquimalt & Nanaimo Railway (nombre que aún conservan los habitantes de la isla). Posteriormente, operó durante tres años como E&N Railfreight , una línea ferroviaria interna perteneciente a su entonces propietaria, Canadian Pacific Railway . Las operaciones se vendieron a RailAmerica . La filial de RailAmerica se denominó E&N Railway Co (1998) Ltd. ( código de identificación ENR ) , manteniendo así la denominación histórica de la línea de la isla de Vancouver. Actualmente, la vía férrea es propiedad de Island Corridor Foundation y está operada bajo contrato por Southern Railway of British Columbia , que forma parte de Washington Companies .

La Fundación Island Corridor, una organización sin fines de lucro, es una asociación entre las tribus Cowichan y los gobiernos locales a lo largo de la línea férrea. Tras años de trabajo y negociaciones, la ICF llegó a acuerdos con Canadian Pacific Railway y RailAmerica para transferir sus activos ferroviarios de la isla a la fundación a cambio de créditos fiscales. ^{[ 19 ]}

En febrero de 2006, Canadian Pacific Railway donó su tramo de 225 km (140 millas) de la vía férrea , con un ancho promedio de 30,48 m (100 pies) entre Victoria y Courtenay, a la Island Corridor Foundation. Se estimó que el valor de la donación, que incluía un crédito fiscal, ascendía a 236 millones de dólares canadienses y abarcaba ^6,51 km² ( 2,51 millas cuadradas ) de terreno, seis estaciones de ferrocarril históricas y varios viaductos. Además, CPR también aportó 2,3 millones de dólares canadienses como capital inicial a la Fundación. Asimismo, se cedieron terrenos que generan ingresos no ferroviarios provenientes de arrendamientos y ocupaciones ilegales de la línea. ^{[ 20 ]}      

El 22 de marzo de 2006, RailAmerica donó la propiedad del tramo de ferrocarril entre Port Alberni y Nanaimo a la Island Corridor Foundation.

Cada vez más personas comienzan a caminar, hacer senderismo y usar vehículos todoterreno en la franja de derecho de vía. ^{[ 21 ]} Los funcionarios ferroviarios y de ICF piden a la gente que se mantenga alejada de las vías por su propia seguridad.

ICF eligió a Southern Railway of British Columbia (SRY) para operar el ferrocarril de la isla de Vancouver, tras la adquisición del ferrocarril por parte de ICF. ^{[ 22 ]} El acuerdo de operador entró en vigor el 1 de julio de 2006. En enero de 2010, la nueva terminal de transbordadores ferroviarios de Southern Railway of British Columbia comenzó a operar en el río Fraser, en la isla Annacis, transportando trenes a Nanaimo a través del transbordador ferroviario Seaspan . La nueva terminal marítima ferroviaria se construyó con la ayuda de 4,6 millones de dólares en fondos federales y tuvo un costo de 11 millones de dólares. Aumenta la capacidad y la velocidad de carga y descarga de barcazas de vagones desde la isla. ^{[ 23 ]}

El volumen de tráfico de mercancías en 2008 y 2009 fue de aproximadamente 1000 vagones por año. Según la Regla del 100, ^{[ 24 ]} una fórmula económica generalmente aceptada para ferrocarriles de corta distancia, se requiere un mínimo de 100 vagones de carga por milla al año para que una línea sea rentable debido a la depreciación. La antigua ruta E&N tiene un promedio de aproximadamente 6,6 vagones por milla. La ICF ha estimado que existe un potencial de negocio de 22 000 vagones de carga al año en la isla de Vancouver.

Un informe de estrategias de desarrollo de ICF estimó que entre 35.000 y 40.000 vagones por año serían la cantidad de negocio necesaria para cubrir el costo total de capital de la modernización del ferrocarril y mantener las operaciones de manera sostenible. Si se excluyen los costos de capital de la modernización del ferrocarril, se requerirían 8.000 vagones por año para pagar los costos básicos de operación y mantenimiento. El ingreso potencial más significativo es la mina de carbón Raven (al oeste de Fanny Bay ), que necesita hasta 10.000 vagones por año. El informe de la fundación señaló el potencial de mercado para el suministro de agregados, como grava, para el mercado de Victoria a partir de reservas alternativas en la parte alta de la isla. Sin embargo, este mercado sería extremadamente competitivo debido a la disponibilidad de envíos de agregados por barcaza desde la planta de Lehigh Materials (parte de Lehigh Hanson) en Sechelt y el nuevo puente de Johnson Street que proporciona acceso por barcaza al centro de Victoria. ^{[ 25 ]}

En noviembre de 2014, el servicio de carga de SRY en gran parte del tramo Duncan-Parksville de la línea fue suspendido tras una evaluación de riesgos, ya que el mal estado de la vía había estado reduciendo continuamente la velocidad de los trenes. No se conocía una fecha para la reanudación del servicio. ^{[ 1 ]}

A partir de 2018, la única vía férrea en operación regular es un tramo truncado de 16 kilómetros en el área de Nanaimo, desde Welcox Yard en el muelle hasta el apartadero de Wellington, para dar servicio al ramal de Superior Propane en el norte de Nanaimo. Además, algunos clientes realizan el transbordo de sus mercancías a camiones dentro de Welcox Yard.

La ICF es una asociación de los diversos gobiernos locales y comunidades de las Primeras Naciones a lo largo del ferrocarril, que incluye 14 municipios, 5 distritos regionales y 12 Primeras Naciones.