Bogie de Jacob

Los bogies Jacobs (llamados así en honor a Wilhelm Jakobs , ^{[ 1 ] [ 2 ]} 1858–1942, un ingeniero ferroviario alemán ) son un tipo de bogie para vehículos ferroviarios que se encuentra comúnmente en vagones articulados y vehículos de tranvía .

En lugar de soportar un vagón individual, los bogies Jacobs se colocan entre dos vagones. El peso de cada vagón se distribuye sobre el bogie Jacobs. ^{[ 1 ]} Esta disposición proporciona una marcha suave en los vagones con bogies sin peso ni resistencia adicionales.

Los trenes Talgo utilizan bogies Jacobs modificados que solo emplean dos ruedas; estas pueden girar independientemente una de la otra, eliminando así la oscilación de arrastre .

El primer tren de alta velocidad que utilizó este tipo de bogie fue el alemán Fliegender Hamburger en 1932. En Estados Unidos, estas configuraciones se utilizaron a lo largo del siglo XX con cierto éxito en los primeros trenes de pasajeros aerodinámicos , como el Pioneer Zephyr en 1934, varios vagones articulados Southern Pacific Daylight y el M-10000 de Union Pacific Railroad . Los trenes de Dallas Area Rapid Transit originalmente utilizaban un bogie central en una unidad de dos vagones, pero estos se modificaron para añadir una sección central inferior para facilitar el acceso a personas con discapacidad, creando así una unidad de tres vagones con dos bogies Jacobs.

Entre los vehículos que incorporan bogies Jacobs se incluyen el British Rail Class 370 , la locomotora New Zealand EW class , los trenes de alta velocidad TGV , KTX-I , KTX-Sancheon y Class 373 fabricados por Alstom , la serie de unidades múltiples Bombardier Talent , el LINT41 , los vehículos S-Bahn Class 423 , los CN Turbo-Trains canadienses , varios trenes FLIRT , ^{[ 3 ]} el IC3 de Adtranz , el tren de levitación magnética JR Central L0 Series y el tranvía Škoda ForCity .

Bogies Jacobs bajo un tren British Rail Clase 370 APT-P

En Australia, los bogies Jacobs se utilizaron por primera vez entre 1984 y 1985 en los tranvías de clase B de Melbourne , que fueron diseñados para circular por dos antiguas líneas ferroviarias suburbanas que habían sido convertidas en líneas de tren ligero .

No es un bogie de Jacobs

Varios trenes de mercancías intermodales , como el Pacer Stacktrain operado por la empresa logística estadounidense XPO, Inc. , utilizan vagones portacontenedores unidos en grupos de tres a cinco, con cuatro apoyos laterales sobre el soporte de un bogie estándar norteamericano entre los vagones individuales.

Algunas locomotoras eléctricas de dos secciones con tres bogies, como la clase EW de la NZR, tienen una carrocería articulada apoyada en el bogie central. Otros tipos de locomotoras Bo-Bo-Bo, en cambio, utilizan una carrocería con suficiente holgura lateral en el bogie central.

El bogie Jacobs se puede encontrar en tranvías como el Tatra K2 y el SL79 de Oslo . El primer tranvía de piso 100% bajo con bogies pivotantes, el Škoda ForCity , también utiliza bogies Jacobs modificados.

En esta transición entre el tranvía y el tren de alta velocidad , los bogies Jacobs se utilizaron en los trenes más modernos de cierta importancia: los dos trenes Electroliner (1941-1976). Eran adecuados para calles con curvas cerradas , el metro elevado de Chicago y para circular por zonas rurales a aproximadamente 140 km/h (87 mph) . Prestaron servicio en la línea Chicago-Milwaukee y, posteriormente, en el área de Filadelfia .  

• Seguridad, porque los trenes son menos propensos a colapsar como un acordeón después de un descarrilamiento. Se ha registrado un descarrilamiento de un tren Eurostar a una velocidad cercana a los 300 km/h (190 mph) sin que se produjeran víctimas mortales ni heridos graves entre sus pasajeros. ^{[ 4 ]}  
• Menor peso y construcción más sencilla y económica, ya que los bogies son estructuras pesadas, caras y complejas.
• Menos chirridos en los rieles y otros ruidos de rueda a riel debido a la menor cantidad de bogies.

• Los vagones del vehículo/unidad están acoplados de forma semipermanente y solo pueden separarse en el taller. Sin embargo, se puede lograr cierta flexibilidad acoplando dos o tres unidades para formar un solo tren.
• Menos bogies y menos juegos de ruedas implican mayores cargas por eje, si todo lo demás permanece igual.
• Mayores distancias entre pivotes para una longitud de sección equivalente. Cada sección debe ser más corta para proporcionar suficiente espacio libre para el vehículo en el interior de las curvas. Se requieren más secciones para una capacidad equivalente en comparación con una unidad convencional.

• Ejemplos de bogies de Jacobs
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  Bogie Jacobs en un tren regional TER en Alsacia , Francia.
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  Bogie Jakobs en el ČD Clase 844 / Pesa SA
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  Sección desmontada de un Stadler FLIRT con el bogie retirado.
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  Bogie Jacobs en un tren de la compañía ferroviaria eléctrica de Enoshima.
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  Bogie Jacobs en un tren DBAG Clase 425
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  Esquema de un bogie Jacobs, mostrado en la mitad superior.
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  Primer plano de un bogie Jacobs en el tren conservado Nebraska Zephyr .
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  Bogie de Jakobs en el Doppelstock-Stromlinien-Wendezug de la compañía ferroviaria Lübeck-Büchen en 1936