John Fitzpatrick (piloto de carreras)

Fitzpatrick tenía poca experiencia en carreras antes de ingresar al Campeonato Británico de Turismos (BSCC), y su trayectoria previa era prácticamente desconocida. A partir de 1963, el equipo Broadspeed contrató a Fitzpatrick para competir con su Austin Mini Cooper S en las tres últimas rondas del año. Ganó puntos, aunque su temporada terminó con dos abandonos en las rondas finales. En 1964, Fitzpatrick se unió al equipo oficial Cooper Car Company , obteniendo su primera victoria (en su categoría) en la primera carrera. Una segunda victoria llegó en la cuarta cita, terminando finalmente segundo en el campeonato detrás de Jim Clark . ^{[ 3 ] [ 4 ]}

En 1965 , Fitzpatrick regresó al equipo Broadspeed, permaneciendo con ellos durante el resto de su carrera en el BSCC. Esa temporada, Fitzpatrick consiguió tres podios (incluida una victoria de clase) con su Morris Mini Cooper S 970. Sin embargo, sería en 1966 cuando Fitzpatrick inscribiría su nombre en la historia del BSCC. Ford contrató al equipo Broadspeed para que compitiera con dos Ford Anglia de 1000 cc en el BSCC, pilotados por Fitzpatrick y Peter Proctor. Peter Proctor sufrió un grave accidente en la carrera de Goodwood y su lugar lo ocupó Anita Taylor. Fitzpatrick ganó el campeonato general. Al año siguiente, Fitzpatrick obtuvo un segundo puesto en la general, antes de que Broadspeed cambiara a los nuevos Ford Escort. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

En los últimos cuatro años que compitió en el BSCC, Fitzpatrick no luchó por el título. El equipo Broadspeed le compró un Ford Escort , lo que significó que volvería a competir directamente con los Mini Cooper. Sin embargo, en 1968 el Escort tuvo dificultades al principio, ya que el coche no fue homologado hasta la tercera carrera del año. A pesar de ello, Fitzpatrick consiguió cuatro victorias consecutivas en su categoría a mitad de temporada, terminando sexto en la general. En 1969 , Fitzpatrick obtuvo tres victorias más, lo que le valió el séptimo puesto en la general. ^{[ 7 ]}

En 1970 y 1971, Fitzpatrick conseguiría quince victorias más en su categoría, obteniendo el tercer puesto en el campeonato de 1970. Las nuevas regulaciones introducidas ese año parecieron provocar que Fitzpatrick pusiera fin a su carrera como piloto en la serie, ya que se adentró de lleno en el mundo de las carreras de resistencia después de 1971. ^{[ 8 ]}

En 1971, Fitzpatrick firmó con el equipo oficial de Ford, Ford Köln, para competir en el Campeonato Europeo de Turismos (ETCC), donde formó pareja con Jochen Mass en las pruebas de resistencia. Después de que la pareja terminara cuarta en Monza con su Ford Escort RS 1600, Fitzpatrick compitió en solitario en varias pruebas, ganando la primera de ellas, el Austria-Trophäe, en el Salzburgring . Tras no terminar ninguna otra carrera, hasta su última carrera de 1971, ganó las 4 Horas de Jarama junto a Mass ^{[ 9 ] [ 10 ].}

En 1972, Fitzpatrick se unió al renombrado BMW Team Schnitzer para intentar nuevamente conquistar el título del ETCC. Tras un segundo puesto en las 2 Horas de Brno, junto a Rolf Stommelen y Hans Heyer, ganó el Grosser Preis der Tourenwagen (a veces conocido como las 6 Horas de Nürburgring ) con su BMW 2800 CS . Terminó sexto en la clasificación general al final de la temporada, uno mejor que la temporada anterior. Mientras tanto, fuera del ETCC, Fitzpatrick competía con un Porsche 911 S para el equipo Porsche Kremer . Ganó cinco de las nueve carreras del Campeonato Europeo de GT inaugural, camino al título, superando a su rival más cercano, Claude Haldi, por más del doble de puntos (125 pts frente a 61 pts). También ganó la codiciada Copa Porsche. ^{[ 11 ] [ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}

En el ETCC, Fitzpatrick regresó a Ford Köln para competir con su Ford Capri RS 2600. Este volvió a Ford, donde triunfó nuevamente en el Austria-Trophäe, en el Salzburgring , junto a la joven promesa de los turismos, Dieter Glemser . Tras conseguir dos podios más, incluyendo un segundo puesto en las 24 Horas de Spa , finalizó quinto en la clasificación general. ^{[ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]}

En 1974, Fitzpatrick regresó al Campeonato Europeo de GT. Aunque el nuevo Porsche 911 Carrera RSR no tenía competencia, la lucha por el título fue entretenida, pero solo debido a la rivalidad en Colonia entre los equipos de Kremer y Georg Loos (Gelo Racing). Los pilotos cambiaron entre ambos equipos durante la temporada, incluido John. A pesar de esto, Fitzpatrick se alzó con el título por un margen mucho menor que en 1972: tan solo 9 puntos, tras ganar tres carreras. Ese mismo año, el joven de West Midlands también ganaría la Copa Porsche por segunda vez. ^{[ 14 ] [ 18 ]}

Otra temporada en el ETCC, y otro cambio de marca, ya que Fitzpatrick regresa a Múnich para la temporada de 1975. Con John Schnitzer de nuevo al volante, ganaría un tercer Austria-Trophäe. Para la temporada europea de GT de 1975, Fitzpatrick volvió con Gelo. Parecía que podría ganar un tercer título en cuatro temporadas, pero la feroz competencia en el equipo Gelo por parte de Tim Schenken y Toine Hezemans, le entregó el título a Hartwig Bertrams de Tebernuma Racing y su RSR. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

En 1976 llegó el tan esperado Campeonato Mundial de Marcas (CMM) basado en coches de silueta, pero solo una marca estaba preparada: Porsche. Desafortunadamente para Fitzpatrick, corría con un BMW 3.5 CSL para Hermetite Products. Aunque el coche fue suministrado por BMW Motorsport, estaba bastante obsoleto, pero era frágil. Durante las 6 Horas de Silverstone, el Porsche oficial de Jochen Mass y Jacky Ickx tuvo problemas, al igual que la rápida versión turbo del BMW CSL de Ronnie Peterson y Gunnar Nilsson , lo que permitió a Fitzpatrick y Tom Walkinshaw hacerse con la victoria por apenas 20 metros de ventaja sobre Bob Wollek y Hans Heyer en un Porsche 935 K2. Esta pareja también terminaría segunda en las 1000 Martha / Österreichring 6 Horas. ^{[ 21 ] [ 22 ] [ 23 ]}

Fuera del WCM, Fitzpatrick ganaba carreras fuera de Europa. Pilotó un BMW 3.0 CSL en nombre de BMW de Norteamérica hacia la victoria en las 24 Horas de Daytona . Originalmente, Fitzpatrick iba a ser compañero de Walkinshaw, pero cuando su coche se retiró, fue cambiado al coche gemelo de Peter Gregg y Brian Redman , que se alzaría con la victoria, ganando por 14 vueltas. Tras un segundo puesto en el RAC Tourist Trophy , triunfó en la Hardie-Ferodo 1000 en un Holden Torana L34 de turismo del Grupo C australiano con Bob Morris al volante para Ron Hodgson Motors . En un final dramático, Fitzpatrick llevó el Torana a la meta dejando una estela de humo en las últimas vueltas. Inicialmente se pensó que se trataba de un problema del motor o de un eje roto (algo que los Torana L34 solían hacer), pero más tarde se reveló que un retén de aceite había fallado y el aceite que se filtraba estaba entrando en el embrague, provocando que patinara mucho y lo ralentizara, especialmente en las partes más empinadas del circuito de Mount Panorama . ^{[ 24 ] [ 25 ]}

Fitzpatrick fue un piloto habitual en Bathurst, primero haciendo equipo con el ganador de 1967, Fred Gibson, en un Alfa Romeo 2000 GTV en 1975 , ganando con Morris en 1976 y volviendo a unirse a Morris en 1977 y 1978 en un Torana (ambas DNF). Hizo equipo con el cuatro veces ganador Allan Moffat en 1979 en un Ford XC Falcon Cobra (DNF) y nuevamente en 1980 en un Ford XD Falcon (DNF). Regresó para unirse a Bob Morris en 1981 (XD Falcon - 2º). Su última aparición como piloto en Australia iba a ser la James Hardie 1000 de 1982 , pero después de que Morris clasificara su Ford XE Falcon en 6º lugar, Fitzpatrick sufrió una rotura de rueda delantera al pasar por Forrest Elbow durante la sesión de práctica del sábado por la tarde, lo que provocó que el coche se estrellara violentamente contra el muro. Los daños fueron suficientes para impedir que el Falcon patrocinado por Seiko tomara la salida de la Gran Carrera de Australia. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ] [ 29 ] [ 30 ] [ 31 ] [ 32 ]}

En 1977, Fitzpatrick regresó a Kremer Racing, donde en cinco carreras del WCM, compartió el volante con Wollek para lograr tres podios, alcanzando la cima en Hockenheim . Pero la principal motivación de John para el 77 fue volver a los turismos. Se había reincorporado a Broadspeed para competir con el Jaguar XJ12C ; sin embargo, el programa de carreras tuvo un comienzo difícil porque British Leyland no finalizaba la decisión sobre si continuar o no con el programa tras su debut en 1976. Esto significó que Ralph Broad y los chicos de Broadspeed no sabían si seguir adelante con su programa de desarrollo. Una vez que Leyland dio el visto bueno, se perdió un tiempo valioso. Fitzpatrick se encontró haciendo pareja con Tim Schenken ; juntos corrieron ocho veces para Jaguar, pero solo terminaron una vez, en el Gran Premio de Brno, celebrado en el antiguo circuito de Masaryk , aunque en el puesto 16 tras la explosión de un neumático. ^{[ 33 ] [ 34 ] [ 35 ]}

A pesar de la retirada de Jaguar del ETCC, Fitzpatrick se convirtió en un piloto muy solicitado, tanto que llegó a competir en tres campeonatos importantes, ganando carreras en todos ellos. Su plaza en el ETCC fue con el Luigi Team / BMW Italia. Allí, junto a Umberto Grano, ganó las 100 Giras de Mugello. Tan solo tres semanas antes, en el mismo Mugello , al volante del Porsche 935 del equipo Georg Loos (Gelo Racing), ganó las 6 Horas de Mugello, una prueba del WCM. En esta ocasión, su compañero de equipo fue Toine Hezemans y Hans Heyer. Cuando la serie llegó a Estados Unidos, Heyer fue sustituido por Peter Gregg para una carrera en las 6 Horas de Watkins Glen , ayudando a Fitzpatrick y Hezemans a conseguir la victoria. La siguiente prueba fue de nuevo en Italia, las 6 Ore di Vallelunga , que, aunque Fitzpatrick no ganó, ¡consiguió subir al podio en segundo y tercer lugar! La tercera serie en la que Fitzpatrick compitió fue el Campeonato Alemán de Automovilismo (DRM). Aunque ya había participado en el campeonato, esta fue la primera vez que corrió la serie completa con Gelo Racing, terminando cuarto en la clasificación general. Durante esta temporada, logró siete podios, siendo el mejor su victoria en el Trofeo ADAC en Zandvoort. ^{[ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

En 1979, Fitzpatrick eliminó el ETCC de su calendario, concentrándose únicamente en las carreras del Grupo 5 con Gelo Racing y su Porsche 935. La suerte de John fue dispar, con una temporada sin victorias en el DRM. Sin embargo, en el WCM, los resultados fueron mejores. Primero, con sus nuevos socios, Wollek y Manfred Schurti , John logró conservar las 6 Horas de Mugello. Fitzpatrick y Wollek participaron con dos coches en las 6 Horas de Silverstone de Rivet Supply . Su coche con Schurti tuvo problemas con el Turbo, pero el de Heyer resultó victorioso, ganando por más de siete vueltas. Gelo continuó con su buen rendimiento en la siguiente ronda, con Fitzpatrick, Wollek y Schurti llevándose la victoria en la ADAC 1000 km Rennen . ^{[ 42 ] [ 43 ] [ 44 ]}

1980 fue el año en que el Porsche 935K3 se hizo famoso, tanto en Europa como en Norteamérica. Dick Barbour Racing tenía dos coches propios y contrató a Fitzpatrick como su piloto principal. Esta fue una buena elección, ya que el inglés arrasó en el Campeonato IMSA GT y superó a todos, incluido el campeón de 1979, Gregg, ganando siete de las catorce carreras. Estas incluyeron algunas de las carreras más importantes; las 12 Horas de Sebring y el Gran Premio del Los Angeles Times, donde fue compañero de Barbour, y la ronda del WCM en Mosport Park , donde se unió a él Redman. De vuelta en Europa, Fitzpatrick con un coche de Dick Barbour a la victoria en el Trofeo ADAC Norisring y al segundo lugar en la ADAC 1000 km Rennen . Cuando el 935K3 de Barbour no estaba disponible en Europa, Fitzpatrick pilotó la versión Jägermeister Kremer. Entre estos coches, consiguió tres victorias más, camino al octavo puesto en la clasificación general. Esto le permitió recuperar la Copa Porsche. ^{[ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ] [ 49 ]}

En 1981, Dick Barbour sufrió algunos reveses financieros y Fitzpatrick fundó su propio equipo, John Fitzpatrick Racing , con el patrocinio de Sachs. En su temporada de debut como propietario y piloto del equipo John Fitzpatrick Racing, fue asistido por los hermanos Kremer. Para la segunda carrera de la temporada de 1981 , volvió al círculo de ganadores, al ganar la carrera Camel GT en Road Atlanta . Luego, copilotado por Jim Busby, logró otra victoria en el Gran Premio del Los Angeles Times. Aunque el campeonato de 1982 estaba entre John Paul Jr. y el Interscope Lola T600 de Ted Field y Danny Ongais , John Fitzpatrick Racing [JFR] tuvo algunas buenas carreras con su impresionante 935K4. John ganó la ronda de Mid-Ohio , superando a Paul Jr., y luego tuvo otra convincente en Lime Rock . El 935K4 no reaparecería hasta Road America, donde Fitzpatrick consiguió otra victoria convincente, y luego de nuevo en Mid-Ohio, compartiendo con el inglés David Hobbs . Otro inglés, Derek Bell , se asoció con Hobbs para ayudar a Fitzpatrick a conseguir su tercera victoria en el Gran Premio de Los Angeles Times en cuatro temporadas. El otro JFR 935 en Riverside estaba inscrito para Bell y Stommelen, quien era el piloto más rápido de 935 en ese momento, según Bell. Rolf se salió de la pista y dañó el coche cuando llevaba neumáticos nuevos, dio otra vuelta despacio para comprobar el coche, luego volvió a acelerar a fondo solo para que la carrocería trasera colapsara, lo que le hizo perder el control y chocar contra un muro. El equipo no tenía ni idea de la gravedad del accidente de Rolf y cambió a Bell al coche de Fitzpatrick-Hobbs. El equipo de pilotos ingleses ganó, sin saber que Rolf había muerto. ^{[ 2 ] [ 45 ] [ 49 ] [ 50 ] [ 51 ]}

Lejos de Norteamérica, Fitzpatrick volvió a ponerse al volante de un Jaguar ETCC. Se unió a Tom Walkinshaw Racing para algunos eventos, siendo su mejor resultado una victoria en casa en las 500 Millas de Donington. Aunque el Jaguar XJS ganó en casa, no estuvo exento de medidas drásticas por parte de TWR, como que el segundo Jaguar bloqueara al BMW líder y lo adelantara bajo bandera amarilla. Ese segundo Jaguar fue conducido por Martin Brundle , Enzo Calderari y Fitzpatrick. ^{[ 52 ]}

Gracias al importante patrocinio de J. David, Fitzpatrick pudo adquirir dos Porsche 956 para competir en el Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) y, de hecho, se convirtió en el primer equipo privado en presentar un equipo multicoche de 956. JFR también fue el primero en utilizar un 956 en Estados Unidos, compitiendo en la serie Can-Am, ya que el coche estaba prohibido en la serie IMSA Camel GT por motivos de seguridad. La SCCA autorizó el uso del 956 siempre que cumpliera con la normativa completa del Grupo C y Can-Am. Aunque esto los hacía menos competitivos, el 956 del equipo ganó en Elkhart Lake en su primera participación en Estados Unidos. Durante su estancia en EE. UU., JFR tuvo la oportunidad de realizar un trabajo de desarrollo que no se había visto públicamente. Cuando el 956 regresó a Europa para competir en el Gran Premio Internacional de 1000 km en Brands Hatch , presentaba numerosas mejoras que no se habían visto en los coches oficiales. La pista empapada de Kent permitió a JFR probar sus ajustes aerodinámicos y Fitzpatrick y su compañero para esta carrera, Derek Warwick, se convirtieron en el segundo equipo en vencer al equipo oficial. ^{[ 50 ] [ 53 ]}

Para 1984, Guy Edwards trajo el patrocinador Skoal Bandit al equipo. JFP añadió un Porsche 962 , así como un nuevo 956, reemplazando al 956 ganador de Brands Hatch. El 962 no fue popular entre los pilotos de JFR y se vendió a principios de la temporada de 1985. Solo se obtuvo una victoria más, esta vez en una ronda del DRM en Norisring con Thierry Boutsen al volante, lo que tal vez no fue realmente sorprendente, ya que para entonces había tantos 956 de primera clase en acción que las victorias estaban muy dispersas entre ellos. ^{[ 50 ] [ 54 ]}

Cuando Skoal Bandit se retiró a finales de 1984, JFR tuvo dificultades para mantener niveles financieros adecuados. Un coche fue arrendado a Manuel López y compitió con el patrocinio de Canal 9 Perú; quedó inservible en Silverstone y tuvo que ser reconstruido sobre un nuevo chasis 962. Con el apoyo de los cigarrillos estadounidenses 100s, dos coches fueron inscritos en las 24 Horas de Le Mans de 1985, pero uno de ellos, el coche reconstruido, sufrió un grave accidente durante los entrenamientos. ^{[ 50 ]}

Para la ronda de Norisring del WEC de 1985, los Porsche oficiales no participaron, lo que dejó a uno de sus pilotos principales, Bell, sin asiento, por lo que Fitzpatrick le ofreció uno. Bell describió el 956 como "diabólico. Era dolorosamente lento, visiblemente, pero me esforcé al máximo desde prácticamente el último lugar de la parrilla, luchando para alcanzar el 11.º puesto poco antes del final". Su compañero de equipo, Hans Stuck , tuvo problemas electrónicos con su Porsche de Joest Racing y finalmente terminó 15.º. Así, al final del año, Bell se proclamó campeón del mundo gracias a este empate: 11.º en lugar de 15.º en Norisring. ^{[ 51 ]}

Después de los 1000  km de Mugello, donde terminó cuarto con Hobbs y Boutsen, Fitzpatrick colgó el casco, prefiriendo concentrarse en la organización del equipo. Se mudó a España y, tras competir durante 1986 con el apoyo de varias empresas españolas, en particular Danone, se retiró del automovilismo y vendió todo su equipo, incluyendo coches de carreras, transportadores y todo el equipamiento, a Jochen Dauer . ^{[ 50 ] [ 55 ]}

Fitzpatrick tenía la intención de expandir el equipo a la CART para la temporada de 1984 con el patrocinio de J. David, utilizando chasis de clientes de March, pero el proyecto no llegó a concretarse.

( Clave ) (Las carreras en negrita indican la pole position; las carreras en cursiva indican la vuelta rápida.)

† Eventos con 2 carreras organizadas para las diferentes clases.

^ Carrera con 2 mangas - Resultado agregado.