Tren Ligero

Galería de sistemas de tren ligero en todo el mundo, de arriba a la izquierda a abajo a la derecha: la línea E del Metro de Los Ángeles , el Metro de Granada , el Metro de Túnez , el tren ligero de Río de Janeiro , el tren ligero MTR de Hong Kong y el Tvärbanan de Estocolmo.

El tren ligero (o transporte ferroviario ligero , abreviado como LRT ) es una forma de transporte ferroviario urbano de pasajeros que utiliza material rodante derivado de la tecnología del tranvía , ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} y que tiene la capacidad de operar en vías exclusivas, en tramos a distinto nivel y en condiciones de tráfico mixto. ^{[ 3 ]} Esta capacidad le otorga al LRT una mayor flexibilidad que otros modos de transporte. ^{[ 4 ]} El término "ligero" se refiere a la menor capacidad de pasajeros de una línea en comparación con el transporte rápido . ^{[ 5 ]}

El término se acuñó en 1972 en Estados Unidos como equivalente en inglés de la palabra alemana Stadtbahn , que significa "ferrocarril urbano". ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Existen diferentes definiciones en algunos países, pero en Estados Unidos, el tren ligero opera principalmente a lo largo de derechos de vía exclusivos y utiliza tranvías individuales o unidades múltiples acopladas, con una capacidad y velocidad menores que un tren de pasajeros de larga distancia o un sistema de transporte rápido. ^{[ 8 ]}^{[ 9 ]}^{[ 10 ]}

En sentido estricto, el tren ligero utiliza material rodante similar al de un tranvía tradicional, pero opera con mayor capacidad y velocidad, a menudo en una vía exclusiva. En un sentido más amplio, el tren ligero puede incluir operaciones similares a las de un tranvía, principalmente en calles. ^{[ 11 ]}^{[ 12 ]} Algunas redes de tren ligero tienen características más cercanas al transporte rápido. Solo cuando estos sistemas están completamente separados del tráfico, se les denomina metros ligeros o tren ligero de tránsito rápido (LRRT). ^{[ 13 ]}

Terminología

El término tren ligero fue introducido en 1972 por la Administración de Transporte Masivo Urbano de EE. UU. (UMTA, predecesora de la Administración Federal de Tránsito ) para describir los sistemas de tranvías modernizados en Europa y América del Norte.

En Alemania, el concepto se conocía como Stadtbahn ("tren urbano"), pero la UMTA adoptó el término tren ligero . La palabra "ligero" se refiere a una infraestructura y requisitos de capacidad menores en comparación con el tren pesado, más que al peso físico. La clasificación modal se basa generalmente en el tipo de derecho de vía. ^{[ 14 ]}^{[ 15 ]}

La Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA) define el tren ligero como:

...un medio de transporte (también llamado tranvía o trolebús) que opera vagones individuales o trenes cortos sobre rieles fijos, a menudo parcialmente separados del tráfico. Los vehículos suelen ser eléctricos, alimentados desde líneas aéreas mediante un trolebús o pantógrafo, operados por un conductor a bordo y pueden tener acceso desde andenes altos o pisos bajos. ^{[ 8 ]}

En el uso internacional, el tren ligero generalmente designa los sistemas de tranvía o tranvía más nuevos, que van desde líneas que circulan por la calle hasta redes parcialmente separadas del tráfico. ^{[ 16 ]} Los sistemas de transporte de personas suelen tener menor capacidad, mientras que el monorraíl y el transporte guiado automatizado son tecnologías distintas con aplicaciones más especializadas. ^{[ 17 ]}

El tren ligero es distinto del término británico light railway , que se refiere a ferrocarriles principales de baja velocidad y con poca regulación. ^{[ 18 ]}

Variedades de inglés

El término tren ligero ayuda a evitar diferencias regionales en la terminología. En el Reino Unido, Australia, ^{[ 19 ]} Irlanda ^{[ 20 ]} y Nueva Zelanda ^{[ 21 ]} tranvía se refiere a un vehículo ferroviario que circula por la calle, mientras que en Norteamérica también puede significar un teleférico o, en parques de atracciones, un tren terrestre . ^{[ 22 ]}^{[ 23 ]} De manera similar, trolebús significa tranvía en Norteamérica. ^{[ 24 ]}

En Norteamérica, el término tranvía se refiere comúnmente a vehículos más antiguos que operan en tráfico mixto, mientras que el tren ligero se usa para sistemas más nuevos que operan principalmente en vías reservadas. ^{[ 25 ]} El término estadounidense street railway (con vehículos llamados tranvías ) surgió en el siglo XIX, influenciado por la palabra alemana Straßenbahn ("ferrocarril de calle"). ^{[ 26 ]} Si bien Gran Bretaña abandonó la mayoría de los tranvías después de la Segunda Guerra Mundial, varias ciudades norteamericanas, incluidas Toronto , Boston , Filadelfia , San Francisco , Pittsburgh , Newark , Cleveland y Nueva Orleans , conservaron los suyos. ^{[ 27 ]} Estas ciudades adoptaron más tarde el término tren ligero al introducir sistemas modernos junto con los tranvías más antiguos. Desde la década de 1980, Portland, Oregón, ha desarrollado los tres tipos: tren ligero, tranvía y teleférico .

El término "ferrocarril pesado" se refiere a sistemas de mayor capacidad y velocidad, como el metro de Londres o el de Nueva York . Los ferrocarriles convencionales de pasajeros y mercancías también se clasifican como ferrocarril pesado. La principal diferencia radica en que los vehículos de tren ligero pueden, cuando sea necesario, circular en el tráfico urbano mixto. ^{[ 28 ]}

Historia

Precursores

A finales del siglo XIX, algunas ciudades comenzaron a soterrar tranvías para reducir la congestión. Algunos ejemplos tempranos incluyen el túnel de Murray Hill en Nueva York, adaptado para tranvías en 1870, ^{[ 29 ]} la estación de Noailles en Marsella en 1893, ^{[ 30 ]} y el metro de Tremont Street en Boston en 1897, el primer metro de tranvía construido específicamente para este fin en Norteamérica y precursor de la actual Línea Verde de la MBTA . ^{[ 31 ]}^{[ 32 ]} El metro de tranvía de Kingsway en Londres se inauguró en 1906 para conectar las redes de tranvías y funcionó hasta 1952. ^{[ 33 ]}

Sistemas primitivos

El "Shaker Heights Rapid Transit" en Cleveland (década de 1920) proporcionó un modelo temprano de una línea de ferrocarril suburbana mejorada para operación tipo tranvía y ahora es parte del RTA Rapid Transit . ^{[ 34 ]} En Europa, un ferrocarril suburbano en La Haya se convirtió a operación de tranvía en 1927, mientras que en Boston la rama Highland se convirtió en 1959 para crear lo que se convirtió en la rama D de la Línea Verde , aumentando el número de pasajeros con modernos vagones PCC. ^{[ 35 ]}^{[ 36 ]}^{[ 37 ]}^{: 8} En 1964, el experimental Skokie Swift de Chicago demostró características que luego fueron adoptadas por muchos sistemas de tren ligero de EE. UU. ^{[ 38 ]}

Surgimiento de la posguerra

Muchos sistemas tradicionales de tranvías en el Reino Unido , Estados Unidos y otros lugares se cerraron después de la década de 1950, ya que la inversión se desplazó hacia los automóviles y autobuses. Leeds y Glasgow construyeron brevemente líneas de tranvía modernizadas durante la década de 1940, ^{[ 39 ]} pero para 1962 Gran Bretaña había abandonado todos los tranvías, excepto en Blackpool . ^{[ 40 ]} El tren ligero moderno se desarrolló principalmente en la Alemania Occidental de la posguerra , donde muchas redes de tranvías se modernizaron en lugar de abandonarse. Estos sistemas Stadtbahn introdujeron características como vehículos de alta capacidad, trazados exclusivos y túneles subterráneos en el centro de la ciudad. Con la excepción de Hamburgo , casi todas las ciudades alemanas grandes y la mayoría de las medianas conservaron los tranvías y los modernizaron convirtiéndolos en trenes ligeros. ^{[ 41 ]} Una modernización similar tuvo lugar en Zúrich, Róterdam, La Haya, Gotemburgo , Bruselas y en Europa Central y Oriental, especialmente en Ostrava . ^{[ 42 ]}^{[ 43 ]}

En Estados Unidos, el planificador estadounidense H. Dean Quinby definió el concepto de "tranvía limitado" en 1962, distinguiéndolo de los tranvías tradicionales por características como vehículos articulados, múltiples puertas y mayor capacidad. ^{[ 44 ]}

El término tren ligero se introdujo en Norteamérica en 1972 para describir estos sistemas modernizados. ^{[ 6 ]} El primero de la nueva generación se inauguró en 1978 en Edmonton, Alberta , utilizando vehículos alemanes Siemens-Duewag U2 , seguido de Calgary y San Diego . Estos sistemas resultaron exitosos e inspiraron muchos más sistemas de tren ligero en Estados Unidos , Canadá y México.

expansión global

Desde la década de 1980 en adelante, el tren ligero y los tranvías modernos experimentaron una nueva expansión a nivel mundial. En Europa, se construyeron nuevas redes en ciudades que habían abandonado los tranvías, como Nantes , que reabrió su tranvía en 1985, así como Grenoble , París , Estrasburgo , Burdeos , Dublín , Barcelona y Bergen . ^{[ 45 ]}^{[ 46 ]}^{[ 47 ]} En Gran Bretaña, el tren ligero moderno regresó con el Metro de Tyne and Wear (1980), el Metrolink de Manchester (1992), el Supertranvía de South Yorkshire (1994) y los Tranvías de Edimburgo (2014). ^{[ 48 ]}

En Norteamérica, el tranvía de San Diego (1981) ^{[ 49 ]} se convirtió en un modelo para proyectos posteriores, y el número de sistemas estadounidenses prácticamente se duplicó entre las décadas de 1990 y 2010 con expansiones en Portland , Los Ángeles , Denver , Dallas , Minneapolis y Seattle . ^{[ 50 ]} Canadá añadió el Ion en Waterloo y la Confederation Line en Ottawa (ambas en 2019), mientras que Australia introdujo el tren ligero de Sídney en 1997. ^{[ 51 ]}

En Asia, el tren ligero de Toyama se inauguró en 2006 como el primer tranvía nuevo de Japón en décadas. ^{[ 52 ]} También se inauguraron sistemas de tren ligero en varias ciudades chinas, como Shenyang , Nanjing , Guangzhou , Pekín y Shanghái . ^{[ 53 ]}

En África y Oriente Medio, se introdujo un nuevo tren ligero en Túnez (1985), ^{[ 54 ]} Rabat (2011), ^{[ 55 ]} Argel (2011), Jerusalén (2011), Casablanca (2012), Dubái (2014), Adís Abeba (2015) y Lusail (2022). ^{[ 56 ]}

En Sudamérica, los proyectos incluyeron el Metrotranvía en Mendoza (2012), el Tranvía de Ayacucho en Medellín (2016) y el VLT Carioca en Río de Janeiro (2016). ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]}^{[ 59 ]}

Tipos

Puede resultar difícil distinguir el tren ligero de otros sistemas de transporte ferroviario urbano y de cercanías. Un sistema denominado tren ligero en una ciudad puede considerarse tranvía en otra. Por el contrario, algunas líneas que se denominan tren ligero son muy similares al transporte rápido . En los últimos años, se han utilizado nuevos términos, como metro ligero, para describir sistemas de capacidad media. Algunos sistemas de tren ligero diésel, como el Sprinter , tienen poca semejanza con el ferrocarril urbano y podrían clasificarse como trenes de cercanías con trenes ligeros.

En Estados Unidos, existen antecedentes de vehículos que hoy se considerarían trenes ligeros circulando por vías de tren pesado , especialmente en el caso de los tranvías interurbanos . Un ejemplo notable son los trenes de Lehigh Valley Transit que circulan por la línea de tercer riel de alta velocidad de Philadelphia and Western Railroad (actualmente la línea de alta velocidad de Norristown ).

Flexibilidad

Los corredores de tren ligero pueden constituir un corredor totalmente segregado, un derecho de paso exclusivo en una calle, un corredor en la calle compartido con otro tráfico, un corredor compartido con otro transporte público o un corredor compartido con peatones, ^{[ 60 ]} lo que resulta en una flexibilidad mucho mayor que la del tren pesado . ^{[ 61 ]}

Muchos sistemas presentan características mixtas. De hecho, con una ingeniería adecuada, una línea férrea podría discurrir por una calle, luego bajo tierra y, finalmente, sobre un viaducto elevado. Por ejemplo, la Línea A del Metro de Los Ángeles tiene tramos que podrían describirse indistintamente como tranvía, metro ligero y, en sentido estricto, transporte rápido. Esto es especialmente común en Estados Unidos, donde no existe una distinción generalizada entre estos diferentes tipos de sistemas ferroviarios urbanos.

Menor capacidad

La distinción más difícil de establecer es la que existe entre el tren ligero de piso bajo y los sistemas de tranvía. Hay una superposición significativa entre las tecnologías; se puede utilizar material rodante similar para ambos, y es común clasificar los tranvías como una subcategoría del tren ligero en lugar de como un tipo de transporte distinto. Sin embargo, se pueden establecer algunas distinciones, aunque los sistemas pueden combinar elementos de ambos. ^{[ 62 ]} Las líneas de tren ligero de piso bajo tienden a seguir una vía reservada y los trenes tienen prioridad en las intersecciones, y tienden a no operar en tráfico mixto, lo que permite velocidades de operación más altas. ^{[ 62 ]}^{[ 63 ]} Las líneas de tren ligero tienden a tener paradas menos frecuentes que los tranvías y operan en una distancia mayor. ^{[ 64 ]} Los vagones de tren ligero a menudo se acoplan en unidades múltiples de dos a cuatro vagones. ^{[ 63 ]}

Mayor capacidad

Los sistemas de tren ligero también pueden presentar características de los sistemas de transporte rápido, como la existencia de metros en el centro de la ciudad, como en San Francisco y Seattle . Estas líneas de tren ligero parcialmente separadas del tráfico se denominan a veces "semimetros". Este tipo de tren ligero surgió con la inauguración del primer metro en Boston en 1897 y volvió a popularizarse en Europa a partir de la década de 1950. ^{[ 65 ]} El desarrollo de la tecnología para tranvías de piso bajo y sin catenaria facilita la construcción de estos sistemas mixtos con tramos subterráneos cortos y poco profundos bajo intersecciones críticas, ya que la altura libre requerida puede reducirse significativamente en comparación con los vehículos de tren ligero convencionales. ^{[ 66 ]}

Tren ligero que opera en las líneas ferroviarias principales

El tren ligero del oeste interior de Sídney discurre en su mayor parte a lo largo de un antiguo corredor ferroviario de vía pesada.

El tren ligero puede diseñarse para cubrir una brecha en el transporte interurbano entre los servicios ferroviarios de larga distancia y los autobuses, transportando un gran número de pasajeros más rápidamente que los autobuses locales y más barato que los trenes de larga distancia. Alrededor de Karlsruhe , Kassel y Saarbrücken en Alemania, los trenes ligeros de doble voltaje utilizan parcialmente las vías férreas de larga distancia, compartiéndolas con los trenes de larga distancia. Esto permite a los viajeros viajar directamente al centro de la ciudad, en lugar de tomar un tren de larga distancia solo hasta una estación central y luego tener que hacer transbordo a un tranvía. En Francia, se utilizan tranvías-trenes similares en París, Mulhouse y Estrasburgo ; existen más planes. En 2022, España inauguró el Cádiz TramBahia , donde los tranvías comparten vías con trenes de cercanías y de larga distancia desde la terminal principal en la ciudad y se desvían para dar servicio a ciudades sin conexión ferroviaria. Algunos de los problemas que implican estos esquemas son: ^{[ 67 ]}

compatibilidad de los sistemas de seguridad
suministro eléctrico de la vía a la energía utilizada por los vehículos (frecuentemente voltajes diferentes, rara vez tercer riel frente a cables aéreos).
ancho de los vehículos a la posición de las plataformas
altura de las plataformas

En algunos casos, los tranvías-trenes utilizan líneas de ferrocarril pesado previamente abandonadas o poco utilizadas, además de o en lugar de las vías principales activas, como el Metrolink de Manchester . En la región de San Diego , el ferrocarril San Diego and Arizona Eastern se utilizó para crear la etapa inicial de la red de tren ligero del San Diego Trolley . ^{[ 68 ]} En los Países Bajos , este concepto se aplicó por primera vez en el RijnGouweLijn , y fue seguido por el proyecto RandstadRail .

Consideraciones a nivel de todo el sistema

Muchos sistemas de tren ligero, incluso los más antiguos, combinan tramos sobre la calzada con secciones fuera de ella. En algunos países (sobre todo en Europa), solo estas últimas se consideran tren ligero, mientras que los tranvías que circulan por vías compartidas no lo son. Sin embargo, el requisito para afirmar que una línea ferroviaria está "separada" puede ser bastante laxo; a veces basta con colocar barreras de hormigón para impedir que los conductores accedan a las vías. Algunos sistemas, como el Link de Seattle , tenían tramos mixtos sobre la calzada, pero estaban cerrados al tráfico rodado habitual, con trenes ligeros y autobuses circulando por una vía común. El Link se convirtió en un sistema de separación total en 2019.

Altura del suelo

Los trenes ligeros de piso bajo tienen la ventaja de un diseño de piso bajo, lo que les permite cargar pasajeros directamente desde andenes de poca altura que pueden ser poco más que bordillos elevados. También existen sistemas de tren ligero de piso alto, que cuentan con estaciones más grandes. ^{[ 62 ]}

Frecuencia de velocidad y parada

A continuación se muestra la velocidad de referencia de los principales sistemas de tren ligero, incluido el tiempo de parada en la estación. ^{[ 69 ]}

Sin embargo, la baja velocidad máxima no siempre es una característica distintiva entre el tren ligero y otros sistemas. Por ejemplo, los vehículos de tren ligero Siemens S70 utilizados en el METRORail de Houston y otros sistemas de tren ligero norteamericanos tienen una velocidad máxima de 55–71,5 mph (88,51–115,1 km/h) dependiendo del sistema, mientras que los trenes del metro de Montreal, que es totalmente subterráneo , solo pueden alcanzar una velocidad máxima de 72 km/h (44,74 mph) . Los vehículos de tren ligero de LACMTA tienen velocidades máximas y promedio más altas que los trenes del metro de Montreal o del metro de la ciudad de Nueva York . ^[⁷⁰^]

Infraestructura

Los sistemas de tren ligero operan entre el transporte rápido pesado y los tranvías convencionales a nivel de calle . ^{[ 71 ]} Los costos de construcción suelen ser más bajos que los de los sistemas de metro, pero la infraestructura de construcción aún puede ser significativa, lo que a veces lleva a un desarrollo por fases o a la finalización parcial de las líneas. ^{[ 72 ]}^{[ 73 ]} Los vehículos de tren ligero a menudo pueden ser compatibles con las redes de tranvía existentes, evitando la necesidad de infraestructura o material rodante completamente separados. ^{[ 74 ]}^{[ 75 ]} En algunos casos, se utilizan múltiples ramales a nivel para maximizar la capacidad de las secciones de túnel. ^{[ 76 ]}^{[ 77 ]}

Pistas

Derecho de paso

Los sistemas de tren ligero combinan vías que circulan por la calle o vías reservadas (categoría C/B, izquierda/centro) con una infraestructura similar a la del metro, parcialmente independiente (categoría A, derecha).

Los sistemas de tren ligero se pueden definir por su tipo de derecho de vía y características operativas como el suministro de energía y la velocidad. ^{[ 78 ]}^{[ 15 ]}^{[ 79 ]} Se pueden clasificar tres categorías principales de derecho de vía como: ^{[ 15 ]}

A: Vías totalmente independientes sin cruces de carreteras ni pasos de peatones.
B: Vías reservadas con algunos pasos a nivel.
C: Líneas que discurren por la calle en tráfico mixto.

Las líneas de tranvía convencionales suelen operar en la categoría C, el tren ligero suele utilizar la categoría B con algunos tramos de la categoría A, mientras que el transporte rápido generalmente opera completamente en la categoría A. ^{[ 15 ]}^{[ 79 ]}

Las vías separadas a distinto nivel corresponden a una vía totalmente independiente, mientras que las vías reservadas pueden ser exclusivas o semiexclusivas. ^{[ 80 ]} El tren ligero que opera completamente en vías independientes a veces también se denomina tren ligero de tránsito rápido. ^{[ 13 ]} Los tramos de vía dedicados pueden diseñarse para funcionar de manera similar a las líneas regulares de metro o de tránsito rápido . ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} Una diferencia clave con el tránsito rápido es que las líneas de tren ligero pueden tener solo una o pocas secciones en túneles y viaductos. ^{[ 83 ]}^{[ 84 ]}

El Tren de la Costa en el Gran Buenos Aires

Ancho de vía

Históricamente, los sistemas de tren ligero utilizaban diferentes anchos de vía, siendo el ancho de vía estrecho el más común en sus inicios. La mayoría de los sistemas modernos utilizan ancho de vía estándar , lo que permite el mantenimiento estandarizado de los equipos, facilita la transferencia del material rodante, permite giros más cerrados con vagones articulados y mejora la accesibilidad a los vagones de piso bajo. Por ejemplo, el Tren de la Costa en el Gran Buenos Aires se convirtió de ancho de vía ancho a ancho de vía estándar para dar cabida a los vehículos de tren ligero. ^{[ 41 ]}

Fuentes de energía

La mayoría de los sistemas de tren ligero utilizan líneas aéreas para la electricidad, evitando los peligros de un tercer carril electrificado . Algunos sistemas utilizan energía de batería para tramos de vía sin catenaria aérea, ^{[ 85 ]} mientras que algunos sistemas de tren ligero utilizan energía diésel . ^{[ 8 ]}^{[ 86 ]}

Suministro eléctrico a nivel del suelo

La energía por conductos fue una alternativa temprana a los cables aéreos en ciudades que los prohibían, utilizada en Londres, París, Berlín, Marsella, Budapest, Praga, Nueva York y Washington, DC ^{[ 87 ].}

En Burdeos, la red de tranvías utiliza un tercer carril a nivel del suelo en el centro de la ciudad, segmentado y alimentado solo debajo de los tranvías para garantizar la seguridad. Fuera del centro, los tranvías utilizan catenarias. El sistema es tres veces más caro que el cableado aéreo convencional y tiene altos costos de mantenimiento, pero ha demostrado ser popular, transportando hasta 190 000 pasajeros por día. ^{[ 88 ]} Sídney, Australia, utiliza un sistema similar en dos de sus líneas.

Señalización

Operación automática de trenes

La operación automática de trenes (ATO) monitorea la posición y la velocidad del tren, ajustando los movimientos para garantizar la seguridad y la eficiencia operativa, y se utiliza en algunas redes de tren ligero. ^{[ 89 ]}

Material rodante

Las rutas de tren ligero se operan con tranvías regulares (con o sin piso bajo ) o con tranvías especialmente desarrollados (vehículos de tren ligero), como el Stadtbahn-car 'tipo B' . ^{[ 90 ]}^{: 55} Muchos sistemas de tren ligero (incluidos los de Estados Unidos), ^{[ 91 ]} se operan con vehículos más grandes y pesados que los de los sistemas de tranvía. ^{[ 83 ]}

Comparación de tipos de material rodante

El vagón de tren BART que aparece en el gráfico no se considera generalmente un vehículo de "tren ligero" (es un vehículo de tren pesado ) y solo se incluye con fines comparativos.

Tipos relacionados de transporte ferroviario

Premetro

El premetro es en gran medida equivalente al tren ligero: un tipo de transporte público en el que los tranvías circulan parcialmente a distinto nivel, mediante túneles y/o viaductos. Sin embargo, existe un factor distintivo claro: el premetro utiliza infraestructura construida explícitamente con la ambición de integrarla con trenes de metro en el futuro. ^{[ 77 ]}^{: 521}^{[ 90 ]}^{: 9}^{[ 94 ]}^{[ 95 ]} Generalmente, también se desarrolla a partir de una red de tranvías clásica ya existente. Un ejemplo destacado es el premetro de Bruselas, donde varias líneas de premetro se han convertido o se convertirán en líneas de metro de alta velocidad.

U-Stadtbahn

El U-Stadtbahn es también una forma de transporte intermedia entre el metro y el tranvía. Tiene su origen en Alemania, adaptando las redes de tranvía existentes. Aquí, tranvías especialmente desarrollados circulan bajo tierra a través de túneles en las zonas urbanas centrales. ^{[ 90 ]}^{: 10}^{[ 96 ]}^{[ 97 ]} Las líneas de Stadtbahn se pueden subdividir según los tipos de material rodante.

Existen líneas por las que circulan tranvías exprés de tamaño normal (es decir, de 2,65 m (8 pies 8 pulgadas) de ancho), con vagones de carrocería larga: Colonia , Frankfurt y Stuttgart , entre otras.
En algunas redes, al inicio de la operación se utilizaron tranvías Stadtbahn más estrechos con carrocerías más cortas: Hannover ( TW6000 ) y Bielefeld ( Düwag M/N ).
Desde finales del siglo XX también aparecieron líneas de tranvía urbano con tranvías de piso bajo: Dortmund (U43 y U44), Düsseldorf ( Wehrhahnlinie ) y Colonia (1, 7, 9, 12 y 15).

Metro ligero

Algunos sistemas, como el AirTrain JFK en la ciudad de Nueva York, el DLR en Londres y la línea Kelana Jaya en Kuala Lumpur , han prescindido de la necesidad de un operador. El SkyTrain de Vancouver fue uno de los primeros en adoptar vehículos sin conductor, mientras que el sistema de transporte rápido de Toronto Scarborough operaba los mismos trenes que Vancouver, pero con conductores. En la mayoría de los debates y comparaciones, estos sistemas especializados generalmente no se consideran trenes ligeros, sino sistemas de metro ligero . Los sistemas de metro ligero son esencialmente híbridos de tren ligero y transporte rápido. ^[¹⁷^]^[⁹⁸^]

Tren híbrido

En Estados Unidos , los servicios de estilo interurbano son ahora poco comunes, en gran parte porque la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA, por sus siglas en inglés) no permite que los vagones que no cumplen con la normativa (como los vehículos de tránsito rápido o de tren ligero) operen simultáneamente con equipos estándar de carga o pasajeros en las mismas vías por razones de seguridad.

Entre las excepciones, conocidas como trenes híbridos en Estados Unidos, se encuentran la River Line de NJ Transit, que conecta Camden y Trenton , y el servicio Sprinter del North County Transit District (NCTD) en el norte del condado de San Diego, California . Estos servicios operan bajo exenciones de la FRA que permiten la circulación de trenes de pasajeros durante el día y de trenes de carga durante la noche, con varias horas de separación temporal entre ambos. Estos sistemas, impulsados por diésel, utilizan unidades múltiples diésel (DMU) ligeras, diseñadas originalmente para ferrocarriles de línea principal.

tren muy ligero

Si bien la palabra "light " en "light rail" se refiere a una capacidad menor en comparación con el tren pesado/transporte rápido, la misma palabra se refiere a ligereza en "very light rail". Un ejemplo en el servicio de pasajeros es el British Rail Class 139 en la línea ramal de Stourbridge Town .

Los proyectos de trenes ultraligeros con vías prefabricadas y alimentación eléctrica a bordo (sin catenaria) en el Reino Unido tienen como objetivo un coste de 10 millones de libras por kilómetro ^{[ 99 ]} frente a los tranvías convencionales y la catenaria, que cuestan entre 20 y 30 millones de libras por kilómetro. ^{[ 100 ]} Las primeras pruebas en Coventry comenzaron en 2025, y se espera que la línea completa esté operativa para 2027.

Comparación con otros modos de transporte ferroviario

Con su combinación de tipos de derecho de vía y tecnologías de control de trenes, el LRT ofrece la mayor flexibilidad de cualquier sistema ferroviario en cuanto a diseño, ingeniería y prácticas operativas. El desafío en el diseño de sistemas de tren ligero radica en aprovechar el potencial del LRT para brindar un servicio rápido y cómodo, evitando al mismo tiempo la tendencia al sobrediseño que genera costos de capital excesivos, más allá de lo necesario para satisfacer las necesidades del público. ^{[ 101 ]}

Capacidad

Comparación con carreteras de alta capacidad

Una sola línea de tren ligero (que requiere un derecho de vía de 7,6 m [25 pies]) puede transportar hasta ocho veces más pasajeros que un carril de autopista de 3,7 m (12 pies) durante las horas pico. Los carriles de autopista suelen alcanzar su capacidad máxima a unos 2000 vehículos por hora, más allá de lo cual el flujo de tráfico se interrumpe y las velocidades se desploman. ^{[ 103 ]} Con una ocupación promedio de los automóviles de solo 1,5 personas, ^{[ 104 ]} las autopistas transportan un máximo de unos 3000 pasajeros por carril por hora. Los carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) y los viajes compartidos pueden mejorar esto, pero la mayoría de las jurisdicciones amplían la capacidad de las carreteras en su lugar, lo que a veces empeora la congestión ( paradoja de Downs-Thomson , paradoja de Braess ). ^{[ 105 ]}^{[ 106 ]}^{[ 107 ]}

Por el contrario, los trenes de vía ligera que operan en vías de doble carril tan estrechas como dos carriles para automóviles pueden superar los 20.000 pasajeros por hora en cada sentido, y más de 25.000 con señalización de bloqueo móvil . ^{[ 108 ]}^{[ 109 ]}

El flujo de personas en la carretera varía según el tipo de vehículo permitido. Un carril típico exclusivo para automóviles transporta aproximadamente 1900 automóviles de pasajeros por carril por hora (pcplph). ^{[ 110 ]} La adición de autobuses o tren ligero aumenta la capacidad, como se muestra a continuación:

Comparación con el transporte rápido en autobús

El sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) se compara a menudo con el tren ligero (LRT) en la planificación de corredores. El BRT en carriles exclusivos puede superar los 30 000 pasajeros por hora por sentido, como en el sistema de autobuses de tránsito rápido de Guangzhou , que opera hasta 350 autobuses por hora. Lograr esto requiere estaciones grandes, prioridad para los autobuses en las intersecciones y carriles de adelantamiento para los servicios exprés. Los costos de mano de obra y combustible del BRT suelen ser más altos, ya que cada autobús requiere un conductor y la mayoría utiliza vehículos no electrificados. La calidad del viaje también es inferior, con frenadas y aceleraciones más bruscas en comparación con el ferrocarril. ^{[ 111 ]}

Consideraciones prácticas

La mayoría de los sistemas de tren ligero de EE. UU. están limitados por la demanda, transportando menos de 4000 pasajeros por hora en cada sentido, aunque Boston y San Francisco alcanzan los 9600 y 13 100 respectivamente. ^{[ 112 ]} El C-Train de Calgary y el Metrorrey de México tienen una mayor afluencia de pasajeros, mientras que el Sistema de Tren Ligero de Manila supera los 40 000 por hora en cada sentido, operando trenes de cuatro vagones con capacidad para hasta 1350 pasajeros a 30 trenes por hora. Sin embargo, el sistema de Manila es completamente independiente del tráfico rodado y más comparable a un metro. ^{[ 113 ]}

Costos y eficiencia

Los costos de construcción del tren ligero varían ampliamente según los túneles y las estructuras elevadas. Un estudio de proyectos norteamericanos encontró que la mayoría de los sistemas costaban entre $15 millones y $100 millones por milla, con un promedio de $35 millones (excluyendo Seattle). ^{[ 114 ]} El tren ligero Link de Seattle alcanzó los $179 millones por milla debido a los túneles, las secciones elevadas y las estaciones profundas, ^{[ 115 ]} mientras que Baltimore, Camden, Sacramento y Salt Lake City construyeron sistemas por menos de $20 millones por milla.

En comparación, la ampliación de carriles de autopistas tiene un costo promedio de $2.3 millones por milla de carril, pero generalmente se construye en áreas suburbanas o rurales menos costosas. El proyecto vial más caro de EE. UU., el Big Dig de Boston , alcanzó los $200 millones por milla de carril. ^{[ 116 ]} Una vía de tren ligero puede transportar hasta 20 000 pasajeros por hora, en comparación con 2000–2200 vehículos por carril de autopista, ^{[ 117 ]} con las líneas de Boston y San Francisco transportando 9600 y 13 100 pasajeros en hora punta respectivamente. ^{[ 112 ]}

Los proyectos conjuntos de autopista y tren ligero pueden reducir los costos, como lo demuestra el Proyecto de Expansión del Transporte de Denver , que reconstruyó 27 km de autopista y añadió 30 km de tren ligero por 1670 millones de dólares, o 19,3 millones de dólares por kilómetro de carril de autopista y 27,6 millones de dólares por kilómetro de vía férrea. El proyecto se terminó por debajo del presupuesto y casi dos años antes de lo previsto. ^{[ 118 ]}^{[ 119 ]}

El CTrain de Calgary minimizó los costos evitando túneles y secciones elevadas, utilizando corredores ferroviarios existentes y combinando la construcción con proyectos de autopistas. Su costo de capital fue de $24 millones por milla, ^{[ 120 ]} aproximadamente un tercio del del tranvía de San Diego . Para 2009, Calgary transportaba tres veces más pasajeros que San Diego con menores costos de capital y operación por pasajero. Los costos operativos promedian C$ 163 por hora de tren, o alrededor de 27 centavos por viaje, en comparación con $1.50 para los autobuses. ^{[ 121 ]}^{[ 120 ]}

El tren ligero suele tener menores costos laborales por pasajero-milla, atrae a más pasajeros que los autobuses ^{[ 122 ]} y alcanza velocidades más altas con menos vehículos. Los vehículos tienen un costo inicial mayor, pero duran más, lo que reduce los costos del ciclo de vida. En comparación con el tren pesado, el tren ligero tiene menores costos de capital, pero mayores costos operativos ^{[ 123 ] .}

La eficiencia energética del tren ligero se estima en 120 pasajeros-millas por galón de combustible equivalente, aunque el rendimiento varía según el contexto. ^{[ 124 ]}

Efectos

Seguridad

Un análisis de datos del informe de Estadísticas Nacionales de Transporte de 505 páginas ^{[ 125 ]} publicado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos muestra que las muertes en trenes ligeros son más altas que en cualquier otra forma de transporte, excepto en motocicletas (31,5 muertes por cada 100 millones de millas). ^{[ 126 ]}

Sin embargo, el informe de Estadísticas Nacionales de Transporte publicado por el Departamento de Transporte de los Estados Unidos afirma que: ^{[ 125 ]}

Se debe tener precaución al comparar las muertes entre los distintos modos de transporte, ya que se utilizan definiciones significativamente diferentes. En particular, las muertes en el transporte ferroviario incluyen las muertes relacionadas con incidentes (a diferencia de las relacionadas con accidentes), como las muertes por caídas en estaciones de transporte público o las muertes de empleados ferroviarios en incendios en talleres. Las muertes equivalentes en el transporte aéreo y por carretera (muertes en aeropuertos no causadas por aeronaves en movimiento o muertes por accidentes en talleres de reparación de automóviles) no se contabilizan en los totales de estos modos. Por lo tanto, las muertes que no están necesariamente relacionadas directamente con el transporte en servicio se contabilizan en el transporte público y ferroviario, lo que podría sobreestimar el riesgo para estos modos.

Impacto en la salud

Los estudios han atribuido al tren ligero diversos efectos en la salud. Las investigaciones han asociado positivamente el tren ligero con un aumento de la actividad física y una disminución de la obesidad. ^{[ 127 ]}^{[ 128 ]} Además, un tren ligero eléctrico produce casi un 99 % menos de emisiones de monóxido de carbono e hidrocarburos por milla que un automóvil. ^{[ 129 ]}

Ejemplos

En todo el mundo, alrededor de 400 ciudades cuentan con uno o más sistemas de tranvía o tren ligero. Algunos datan del siglo XIX, y en la década de 1930 existían casi 900 sistemas de este tipo. Muchos de los sistemas originales de tranvía y tranvía fueron clausurados a mediados del siglo XX, excepto en la mayoría de los países de Europa Central y Oriental. Otras ciudades que en su momento clausuraron sus redes de tranvía ahora están restaurando, o ya han reconstruido, al menos algunos de sus antiguos sistemas de tranvía/tranvía. ^{[ 130 ]}

Una estación subterránea de tren ligero en Edmonton , Canadá , que forma parte del primer sistema de tren ligero de Norteamérica.
Un vehículo de tren ligero en la calle Hämeenkatu en Tampere.
El metrotranvía de Kryvyi Rih ( Ucrania ) estaba separado de las calles, pero posteriormente se conectó a la red de tranvías existente.
Un vehículo de tren ligero del sistema de transporte ferroviario de Changchun en Changchun , China.
Estación de metro ligero de Oporto en 2022
El tren ligero de Túnez, Túnez , fue el primer sistema de tren ligero de África.
Parada de tren ligero subterráneo en Zúrich, 2022
Tranvía en Dubái, Emiratos Árabes Unidos.
Estación de tren ligero del metro de Frankfurt en 1970.
Portal del metro y tranvía de Rouen en 2015
Estación de metro de Poznań en 2019
Estación de metro de Estambul en 2020
Un vehículo del tren ligero VLT Carioca en Río de Janeiro , Brasil.
Estación elevada de Danhai en 2018
Tren ligero en Wuhan

Véase también

Referencias

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Enlaces externos

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