Tipos de tranvías

Un tranvía de piso bajo (izquierda) comparado con un tranvía de piso alto (derecha). Desde la década de 1990, los fabricantes han intentado reducir la altura del piso de los tranvías.

Desde la década de 1990, los tranvías que no están diseñados para sistemas de andenes altos ocasionales suelen tener un diseño de piso bajo, parcial o totalmente, con el piso entre 300 y 360 mm (11,8 a 14,2 pulgadas) por encima de la parte superior del riel, una capacidad que no se encuentra en los vehículos más antiguos. Esto les permite embarcar pasajeros, incluyendo aquellos en sillas de ruedas o con cochecitos de bebé, directamente desde andenes bajos que no son mucho más que aceras elevadas. Esto cumple con los requisitos de acceso para pasajeros con discapacidad sin utilizar costosos elevadores para sillas de ruedas , al tiempo que facilita y agiliza el embarque para los demás pasajeros. Los pasajeros aprecian la facilidad para subir y bajar de los tranvías de piso bajo y moverse dentro de los tranvías de piso totalmente bajo. La satisfacción de los pasajeros con los tranvías de piso bajo es alta. ^{[ 1 ]} En algunas jurisdicciones esto incluso se ha hecho obligatorio desde la década de 1990, por ejemplo por la Inspección Ferroviaria de Su Majestad en Gran Bretaña y la Ley de Discriminación por Discapacidad en el Reino Unido y otros países de la Commonwealth .  

Varias empresas han desarrollado diseños de piso bajo, que varían desde piso parcialmente bajo (con escalones internos entre la sección de piso bajo y las secciones de piso alto sobre los bogies), por ejemplo Citytram ^{[ 2 ]} y Siemens S70 , hasta piso bajo al cien por cien, donde el piso pasa a través de un corredor entre las ruedas motrices, manteniendo así un nivel constante (sin escalones) de un extremo a otro del tranvía.

Antes de la introducción del Škoda ForCity , que conllevaba la desventaja mecánica de requerir que los bogies fueran fijos e incapaces de pivotar (excepto en algunos tranvías con un ángulo inferior a 5 grados), lo que reducía la capacidad de tomar curvas , se producía un desgaste excesivo en las vías y las ruedas.

Los tranvías de piso bajo ya circulan en muchas ciudades del mundo, entre ellas Adelaida , Ámsterdam , Bratislava , Dublín , Gold Coast , Helsinki , Hiroshima , Houston , Estambul , Melbourne , Milán , Praga , Sídney , Leópolis , Varsovia y muchas otras.

El tranvía de piso ultrabajo (ULF) es un tipo de tranvía de piso bajo que opera en Viena , Austria , desde 1997 y en Oradea , Rumania , con la menor altura de piso de cualquier vehículo de este tipo. A diferencia de otros tranvías de piso bajo, el piso en el interior del ULF está a la altura de la acera (aproximadamente 18  cm o 7  pulgadas por encima de la superficie de la carretera), lo que facilita el acceso a los tranvías para pasajeros en sillas de ruedas o con cochecitos de bebé. Esta configuración requirió un nuevo tren de rodaje. Los ejes tuvieron que ser reemplazados por un complejo sistema electrónico de dirección de los motores de tracción . Los dispositivos auxiliares están instalados bajo el techo del vagón.

La mayoría de los tranvías de piso bajo tienen la desventaja mecánica de requerir bogies fijos e incapaces de pivotar. ^{[ 3 ]} Esto crea un desgaste excesivo en las vías y las ruedas y reduce la velocidad a la que un tranvía puede circular en una curva. ^{[ 4 ]} Algunos fabricantes, como Alstom, abordan el problema introduciendo tranvías de piso parcialmente alto. Otros, como Škoda , desarrollaron bogies pivotantes en los extremos y con bogies Jacobs entre las articulaciones para el Škoda 15 T , pero esta solución resultó costosa.

Un tranvía de dos pisos es un tranvía que tiene dos niveles . Algunos tranvías de dos pisos tienen el techo descubierto. Los primeros tranvías de dos pisos eran tirados por caballos. Los primeros tranvías eléctricos de dos pisos fueron los construidos para el tranvía de Blackpool en 1885, uno de los cuales se conserva en el Museo Nacional del Tranvía .

Los tranvías de dos pisos eran comunes en Gran Bretaña y Dublín , Irlanda, antes de que la mayoría de las líneas de tranvía fueran desmanteladas en las décadas de 1950 y 1960. Los Ferrocarriles de Nueva York experimentaron en 1912 con un vagón de entrada central sin escalones Brill de dos pisos Hedley-Doyle, apodado el "Acorazado de Broadway", un término que se extendió a otros tranvías grandes. ^{[ 5 ]} Hobart , Tasmania, Australia, hizo un uso extensivo de tranvías de dos pisos. El tranvía de dos pisos más inusual solía circular entre la aislada ciudad de Leonora, en el interior de Australia Occidental, y el asentamiento cercano de Gwalia .

Los tranvías de dos pisos todavía funcionan en Alejandría , Blackpool , Hong Kong , Dubái y Oranjestad .

Muchos tranvías de principios del siglo XX utilizaban una sección central rebajada entre los bogies (camiones). Esto facilitaba el acceso de los pasajeros, reduciendo el número de escalones necesarios para llegar al interior del vehículo. Estos vagones se conocían frecuentemente como "tranvías de centro rebajado". Se cree que el diseño se originó en Christchurch , Nueva Zelanda, en 1906, cuando Boon & Co Ltd. construyó veintiséis de estos tranvías en tres series. ^{[ 6 ]} Varios de estos tranvías se han conservado. Eran un diseño popular en Australia y Nueva Zelanda , con al menos 780 tranvías de este tipo construidos solo para su uso en Melbourne . Los tranvías construidos desde la década de 1970 han tenido pisos convencionales altos o bajos.

El tranvía articulado fue inventado y utilizado por primera vez por el Boston Elevated Railway en 1912-13 con una longitud total de aproximadamente 18,8 metros (61,7  pies), estos tranvías eran llamados "dos habitaciones y un baño". ^{[ 9 ]} Cada ejemplo pionero del vagón de tranvía articulado de tres secciones tenía dos secciones de carrocería con juegos de ruedas fijos , conectadas por juntas flexibles y una sección central suspendida.

El ingeniero italiano Mario Urbinati diseñó uno de los primeros tranvías con bogie Jacobs ; el primer prototipo se terminó en 1938. El vagón articulado de dos secciones estaba conectado por juntas flexibles y una plataforma giratoria redonda. Este llamado "carrusel de Urbinati" ^{[ 10 ]} allanó el camino para el tranvía articulado en Europa. ^{[ 11 ]} Algunos de estos tranvías de la década de 1940 todavía están en uso en Roma. ^{[ 12 ]}

Un tranvía de articulación corta (en alemán Kurzgelenkwagen ) ^{[ 13 ] : 7 [ 14 ] [ 15 ]} es un tipo de tranvía articulado . Este tipo de tranvía se transporta sobre un único bogie en el centro de cada sección. ^{[ 16 ]} Estas secciones del vagón están directamente unidas por una junta pivotante (articulación) y encerradas por fuelles protectores internos y externos y una placa de cubierta en el piso. Las secciones pueden controlarse mediante varillas y/o sistemas hidráulicos. Alternativamente, con los tranvías de piso bajo, este tipo también se denomina Einzelgelenkwagen ; ^{[ 13 ] : 7} y a veces se traduce directamente como tranvía de articulación simple. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Este término es el opuesto del tranvía multiarticulado . ^{[ 19 ]}

La necesidad de construir tranvías grandes se puede observar en el desarrollo de tranvías de dos ejes a tranvías de cuatro ejes con dos bogies. Estos tranvías de cuatro ejes tenían en su mayoría entre 13 m y 15 m de largo; las carrocerías más largas limitarían su uso en curvas. Los tranvías más grandes necesitaban una articulación, lo que dio lugar a tranvías de seis ejes con un bogie Jacobs, y casi al mismo tiempo, aparecieron tranvías de tres secciones con dos habitaciones y un baño . Los primeros, con sus tres bogies pivotantes, eran caros de construir; los últimos, con solo dos bogies fijos, eran incómodos y causaban un mayor desgaste de los rieles. Para hacer frente a estos problemas, se desarrolló el "tranvía articulado corto". ^{[ 13 ] : 6} La palabra alemana kurz (que significa "corto") se aplicó porque los tipos iniciales de tranvía eran más cortos que los tranvías de seis ejes. Con el tiempo, el "tranvía articulado corto" creció hasta unos 20 m, casi la longitud de los tranvías de seis ejes. ^{[ 13 ] : 7}

Tipo Bremen

Un prototipo de este concepto se construyó en Bremen en 1959. ^{[ 23 ]} Estas series posteriores se denominaron localmente GT4, complementadas cronológicamente con una letra del alfabeto: GT4a a GT4f. Las series a, b y c se construyeron en la década de 1960, mientras que las series d, e y f fueron un desarrollo posterior y se construyeron en la década de 1970. ^{[ 24 ]} Estos tranvías de cuatro ejes tienen mejores características de funcionamiento que los tranvías articulados de cuatro ejes de antes de la guerra en otras ciudades, porque están equipados con bogies en lugar de un bogie fijo.

El tranvía de dos habitaciones y un baño (o tranvía multiarticulado) ^{[ 33 ]} es un tipo de tranvía con una o más secciones suspendidas. Los ejemplos más cortos constan de tres secciones, denominadas carrocerías. Las secciones de los extremos tienen dos ejes o cuatro ruedas cada una. La sección central está suspendida entre las secciones de los extremos, extendiéndose como un puente. La sección central no tiene ruedas y parece flotar o estar suspendida. ^{[ 34 ]} Aunque aparecieron ejemplos experimentales a finales del siglo XIX, este tipo no se popularizó hasta la década de 1960 en Europa y de nuevo a finales de la década de 1990.

Historia

En 1892, los inventores Brewer y Krehbiel registraron una patente. Al año siguiente se construyó un tranvía para Cleveland . No fue hasta 1912 que se construyó una serie para Boston . ^{[ 35 ]}

La primera ciudad de Europa en utilizar este tipo de tranvía fue Gotemburgo : diez entraron en servicio a partir de 1922. Otras ciudades siguieron su ejemplo, pero con solo una o dos unidades: Oslo (1924), Dresde y Leipzig (ambas en 1928), Ámsterdam y Milán (ambas en 1932). En Milán y posteriormente también en otras ciudades italianas se pusieron en servicio varias series. Mientras que en Estados Unidos la versión de piso alto solo se construyó antes de la Segunda Guerra Mundial , se convirtió en un éxito en Europa y sobre todo en Alemania. ^{[ 35 ]} Uno de los modelos más exitosos fue el Gotha G4 , llamado así por sus cuatro ejes, del que se construyeron 319 unidades. El G4-61 siguió la distribución de dos habitaciones y un baño que fue comercializada en Alemania Occidental por Credé . La producción comenzó en 1961; este tipo de tranvía a veces se denomina G4-61 y una versión actualizada G4-65 . ^{[ 36 ]} A finales del siglo XX y principios del XXI, el tranvía multiarticulado era el tranvía de piso bajo más popular a nivel mundial. ^{[ 37 ]}

Un tranvía con articulación suspendida es un tipo de tranvía o vagón de tranvía con una o más articulaciones suspendidas. En este caso, las articulaciones (es decir, el acoplamiento permanente) funcionan como una bisagra y no están soportadas por un bogie . Esto difiere de la solución más común, en la que una articulación descansa sobre un bogie de conexión especial, llamado bogie Jacobs . Vista de lado a nivel del suelo, la articulación suspendida parece estar "flotando" debido a la ausencia de ruedas directamente debajo de ella.

Los ejemplos más cortos constan de dos secciones. Una sección sobre dos ejes o dos bogies ; la otra sección descansa tanto sobre un bogie como sobre la otra sección, de forma similar a un semirremolque . ^{[ 39 ] : 119} En el diagrama de la derecha, la sección central corta soporta las dos secciones de los extremos. Cada una de las secciones de los extremos descansa sobre un bogie y también sobre la sección central. ^{[ 40 ]} Es una arquitectura popular de tranvías/ trenes ligeros para vehículos en Norteamérica . ^{[ 41 ]}

Historia

En 1928 se construyó un tranvía experimental en Görlitz y luego se puso en servicio en Dresde hasta mediados de la década de 1960. Este vagón estaba numerado 2501 y tenía tres secciones: la sección central tenía cuatro ruedas fijas, y ambas secciones de los extremos tenían un solo eje ajustable cada una. ^{[ 42 ]} Génova fue la primera ciudad en tener una serie de tranvías de este tipo. A partir de 1940 se construyeron 31 tranvías combinando vagones de tranvía más antiguos. La disposición era muy simple: la sección delantera tenía un bogie de cuatro ruedas, las secciones de los extremos seguían como un semirremolque y tenían un eje fijo en la parte trasera. La comodidad del viaje era bastante deficiente. ^{[ 43 ]}

La primera serie de nueva construcción apareció en Bremen en 1956. La única diferencia con el tipo de Génova era que el vagón del extremo tenía un bogie de un eje y, por lo tanto, una calidad de marcha ligeramente mejorada. ^{[ 44 ]} Viena tenía una versión mejorada de este tipo, con un bogie de dos ejes en el extremo. Este llamado Tipo F era más largo que la versión de Bremen y tenía un diseño más aerodinámico . ^{[ 45 ]}

Un tranvía de doble extremo, también conocido como tranvía bidireccional, cuenta con una cabina de operador y controles en cada extremo del vehículo, lo que permite conducirlo fácilmente a máxima velocidad en cualquier dirección sobre un tramo continuo de vía. Normalmente, al finalizar un recorrido, el operador camina de un extremo al otro del tranvía y luego inicia el trayecto en la dirección opuesta. El tranvía suele cambiar de vía mediante desvíos o agujas en Y. Este diseño también permite la instalación de desvíos a lo largo de la ruta para facilitar el cambio de dirección durante el trayecto.

tranvía de un solo extremo

tranvía de doble extremo

Los tranvías suelen diseñarse como vehículos unidireccionales de un solo extremo, o como vehículos bidireccionales capaces de circular en ambas direcciones.

Por el contrario, un tranvía de un solo extremo, también conocido como tranvía unidireccional, necesita un sistema de giro en las terminales para que la cabina del conductor quede en la parte delantera del tranvía para el viaje de regreso. Esto generalmente requiere un bucle o triángulo de giro. Por otra parte, la cabina y los controles únicos, junto con un menor número de puertas, hacen que el tranvía sea más ligero, aumentan la capacidad de pasajeros (incluyendo muchos más asientos) y reducen los costos de equipamiento, peso, precio de compra, mantenimiento y operación.

Un tranvía de un solo extremo tiene los controles del operador en un solo extremo y puede circular con seguridad a velocidad de avance, pero también puede retroceder, generalmente a menor velocidad, mediante un pequeño conjunto de controles en la parte trasera. La configuración de las puertas suele ser asimétrica, favoreciendo el lado que se espera esté más cerca del bordillo y la acera . Al final de un recorrido, el tranvía debe girar mediante un bucle o algún otro método para orientarse en sentido contrario para el viaje de regreso.

Dos tranvías de un solo extremo con puertas a ambos lados pueden acoplarse para formar un conjunto de tranvías (semi)permanentemente acoplados , con los controles del operador en cada extremo. Este sistema se maneja como si fuera un tranvía de doble extremo, con la salvedad de que el operador debe salir de un vehículo y entrar en el otro al dar marcha atrás al final del recorrido.

Si la alimentación eléctrica aérea se realiza mediante un trole , es necesario invertir la dirección del trole al final del recorrido para asegurar que el trole quede remolcado detrás del vehículo y evitar que se desconecte. Esto se lograba girando el trole 180 grados (si solo había uno) o bajando uno y subiendo el otro si había dos. Actualmente, se suele utilizar un pantógrafo bidireccional para la alimentación eléctrica, eliminando la necesidad de un procedimiento adicional al invertir la dirección.

Un tranvía con neumáticos de caucho es un autobús guiado que se desplaza mediante un riel fijo en el suelo y utiliza cables aéreos como un tranvía convencional. Esto permite que los vehículos alcancen la misma capacidad que los tranvías convencionales y superen pendientes de hasta el 13 % gracias a los neumáticos de caucho. Existen dos sistemas que utilizan esta tecnología: el Sistema de Tránsito Ligero Guiado (GLT) y el Translohr . Los tranvías GLT se consideran legalmente autobuses, ya que cuentan con volante y pueden abandonar el riel fijo cuando sea necesario, por ejemplo, al dirigirse a una cochera, mientras que un tranvía Translohr no puede operar sin un riel guía y, por lo general, no se considera un autobús. ^{[ 51 ]}

La serie Socimi Eurotram fue desarrollada por Socimi de Italia. Se utiliza en Estrasburgo , Milán y Oporto . El Eurotram tiene un diseño moderno que lo hace parecerse tanto a un tren como a un tranvía y cuenta con grandes ventanas a lo largo de toda su extensión. ^{[ 56 ]}

El tranvía Citadis , buque insignia del fabricante francés Alstom , cuenta con un diseño innovador que combina bogies más ligeros con un concepto modular para los vagones, lo que ofrece más opciones en cuanto a los tipos de ventanas y el número de vagones y puertas. ^{[ 57 ]} El reciente Citadis-Dualis, diseñado para circular a una velocidad de hasta 100 km/h (62 mph) , es adecuado para distancias entre paradas que van desde 500 m (1600 pies) hasta 5 km (3,1 millas) . El Dualis es un vagón de piso bajo parcial estrictamente modular, con todas las puertas en las secciones de piso bajo. ^{[ 58 ]}      

Desde el siglo XIX, las mercancías se han transportado en vehículos ferroviarios por las calles, a menudo cerca de muelles y acerías, por ejemplo el tranvía del puerto de Weymouth en Weymouth, Dorset . ^{[ 59 ]} Las rutas de tranvía vecinales belgas se utilizaban para transportar productos agrícolas, madera y carbón de la mina de carbón de Blégny, y Porto transportaba carbón en tranvía. Varios de los tranvías interurbanos estadounidenses transportaban mercancías, y en Australia, tres "vagones de carga" diferentes operaron en Melbourne entre 1927 y 1977 ^{[ 60 ]} y la ciudad de Kislovodsk en Rusia tenía un sistema de tranvías exclusivamente para mercancías que consistía en una línea que se utilizaba exclusivamente para entregar agua mineral Narzan embotellada a la estación de ferrocarril. ^{[ 61 ]}

Hasta diciembre de 2020, la ciudad alemana de Dresde contaba con un servicio regular de CarGoTram , operado por los trenes de tranvía más largos del mundo ( 59,4 metros [194 pies 11 pulgadas] ), que transportaban piezas de automóviles a través del centro de la ciudad hasta su fábrica de Volkswagen . ^{[ 62 ] [ 63 ]} Además, las ciudades de Viena y Zúrich han utilizado tranvías como depósitos móviles de reciclaje en el pasado. ^{[ 64 ]}  

A principios del siglo XXI, ha resurgido el interés por utilizar los sistemas de tranvía urbanos para el transporte de mercancías. La motivación actual es reducir la contaminación atmosférica, la congestión del tráfico y el deterioro de las carreteras en los centros urbanos.

Una propuesta reciente para reactivar el uso de los tranvías de carga fue el plan de City Cargo Amsterdam para reintroducirlos en la ciudad de Ámsterdam . En la primavera de 2007, la ciudad puso en marcha un programa piloto de este sistema de tranvías de carga, cuyo objetivo, entre otros, era reducir la contaminación por partículas en la ciudad en un 20%, disminuyendo a la mitad el número de camiones (5.000) que descargaban en el centro de la ciudad durante el horario permitido, de 7:00 a 10:30. El programa piloto consistió en dos tranvías de carga que operaban desde un centro de distribución y entregaban la mercancía en un "hub" donde camiones eléctricos especiales transportaban los pequeños contenedores de los tranvías a su destino final. El programa piloto fue un éxito, lo que permitió una inversión prevista de 100  millones de euros en una flota de cincuenta y dos tranvías de carga que distribuirían mercancías desde cuatro centros de transbordo periféricos a quince centros urbanos para 2012. Estos vehículos, construidos especialmente, tendrían 9,14 metros de largo, doce ejes y una capacidad de carga de 30 toneladas (33,1 toneladas cortas ; 29,5 toneladas largas ) . En días laborables, se preveía que los tranvías realizaran cuatro entregas por hora entre las 7:00 y las 11:00 y dos por hora entre las 11:00 y las 23:00. Dado que cada operación de descarga duraba una media de 10 minutos, esto significaba que cada centro estaría activo durante 40 minutos de cada hora durante la hora punta de la mañana. A principios de 2009, el proyecto se suspendió debido a que la crisis financiera de 2008 dificultó la obtención de fondos. ^{[ 65 ] [ 66 ]}     

De forma similar al vagón restaurante o vagón buffet de un tren, en un tranvía restaurante se sirven comidas como en un restaurante con servicio completo. Los clientes consumen las comidas mientras el tranvía recorre una ruta dentro de la red existente del sistema o línea de tranvía. A menudo se utilizan tranvías antiguos con el interior reconstruido y asientos y mesas tapizados. La mayoría de los tranvías restaurante están equipados con una pequeña cocina que se usa exclusivamente para servir comidas, mientras que en un restaurante fijo se utiliza una cocina tradicional para la mayoría de los preparativos. Un subtipo es el tranvía -bar-restaurante , que sirve bebidas y aperitivos. ^{[ 67 ]}

Las experiencias únicas de los tranvías restaurante son populares en las publicaciones de redes sociales, que se han vuelto más comunes en el siglo XX. ^{[ 68 ]} Esto está en línea con una tendencia en la que las personas esperan que comer fuera se convierta en una experiencia más completa en su tiempo libre. ^{[ 69 ]} Como alternativa, se puede cenar en un vagón de metro estático en Londres y en un autobús de dos pisos en Singapur. ^{[ 70 ]}

Algunas de las ciudades que operan o han operado un tranvía restaurante son:

• En 1911, en la línea de tranvía Ámsterdam-Zandvoort , circularon durante un breve periodo tranvía con servicio de bufé .
• La línea de tranvía U76/U70 entre las ciudades alemanas de Düsseldorf y Krefeld solía ofrecer un Bistrowagen ("vagón restaurante" en alemán), donde los pasajeros podían pedir bebidas y aperitivos. Esta práctica se remonta a 1924, cuando los tranvías interurbanos contaban con un vagón restaurante . ^{[ 71 ]} Con la introducción de las unidades de tranvía modernas en 1981, cuatro tranvías dispusieron de un Bistrowagen ^{[ 72 ]} que funcionó todos los días laborables hasta 2014. ^{[ 73 ]} Un servicio similar se ofrecía en la región de Karlsruhe.
• En 1976, el primer restaurante con servicio completo comenzó a funcionar en Berna utilizando un tranvía histórico y un remolque. ^{[ 74 ]}

• En 1983, el Colonial Tramcar Restaurant comenzó a funcionar en Melbourne utilizando tres tranvías históricos de la clase W. ^{[ 75 ]} Los tres suelen circular en tándem y normalmente hay varios turnos de comida. Las reservas suelen cerrarse con meses de antelación. El servicio tuvo que cerrar en 2018 porque se consideró que los tranvías eran demasiado inseguros para circular entre otros vehículos. ^{[ 76 ] [ 77 ]} En ese momento, los tranvías fueron retirados temporalmente de la circulación tras no superar una evaluación de seguridad de Yarra Trams debido al deterioro de sus estructuras subyacentes. Hasta que los tranvías vuelvan a cumplir con las normas de seguridad, ofrecen servicio de comidas en sus paradas. ^{[ 77 ]} En octubre de 2019, seguían sin funcionar. ^{[ 78 ]}
• Desde 2005 en Milán , dos tranvías históricos —Clase 1500— de 1928 se utilizan como restaurante. ^{[ 79 ] [ 80 ]}
• En 2006, un tranvía restaurante entró en servicio en Turín , y un segundo le siguió en 2011. ^{[ 81 ]} El servicio de restaurante fue transferido a una entidad externa a principios de 2023. ^{[ 82 ]}
• El servicio de restaurante en tranvía de La Haya comenzó en 2014, ^{[ 83 ]} en diez años realizó más de 2500 viajes por la ciudad. El promotor se inspiró en el ejemplo de Melbourne. ^{[ 68 ]}
• Zúrich introdujo un nuevo tranvía, el modelo 2000 (número 2095), en mayo de 2025. Este sustituye al tranvía Elefant de 1930, que desde 1993 funcionaba como restaurante. El interior del nuevo tranvía presenta un diseño retro de los años 70 y 80 , en consonancia con el exterior. La alta demanda del servicio de restaurante, denominado desde 2025 "Event-Linie", es uno de los motivos para la introducción de este nuevo tranvía renovado; su capacidad aumentó a 48 plazas. ^{[ 84 ]}
• Edmonton tuvo un tranvía donde se servían postres, como parte de una campaña de financiación colectiva en 2016. ^{[ 85 ]}

Los servicios de restaurante también operan o solían operar en Adelaida , Bendigo en Australia; Bruselas en Bélgica, ^{[ 86 ]} Ámsterdam, Rotterdam y La Haya en los Países Bajos; ^{[ 69 ]} Núremberg y Nordhausen en Alemania; Timișoara en Rumania; ^{[ 87 ]} Calcuta en India ^{[ 88 ]} , Christchurch en Nueva Zelanda; ^{[ 89 ]} Milán , Roma y Turín en Italia; Moscú , Rusia; Almaty , Kazajistán. ^{[ 90 ] [ 91 ]}

En 1937, el tranvía de pasajeros de clase C número 30 de Melbourne fue adaptado para transportar perros y sus dueños al recinto ferial Royal Melbourne Showgrounds . Era conocido como el "vagón de perros" y fue desguazado en 1955. ^{[ 60 ] [ 94 ]}

Los tranvías fúnebres , o vagones de coche fúnebre, se utilizaban en procesiones fúnebres en muchas ciudades a finales del siglo XIX y principios del XX, especialmente en aquellas con grandes redes de tranvías. El primer ejemplo conocido en Norteamérica fue la Ciudad de México , que ya contaba con veintiséis vagones fúnebres en 1886. ^{[ 95 ]} En Estados Unidos, los vagones fúnebres solían tener nombre. A principios de siglo, "casi todas las ciudades importantes [de EE. UU.] tenían uno o más" ^{[ 95 ] : 93} de estos vagones en funcionamiento.

En Milán, Italia, se utilizaron tranvías fúnebres desde la década de 1880 (inicialmente tirados por caballos) hasta la década de 1920. Los principales cementerios, Cimitero Monumentale y Cimitero Maggiore, contaban con estaciones de tranvías fúnebres. Otras estaciones fúnebres se ubicaban en Piazza Firenze y en Porta Romana. ^{[ 96 ]} A mediados de la década de 1940, se utilizó al menos un tranvía fúnebre especial en Turín, Italia. Se introdujo debido a la escasez de combustible para automóviles durante la guerra. ^{[ 97 ]} Newcastle , Australia, también operó dos tranvías fúnebres ^{[ 98 ]} entre 1896 y 1948.

La mayoría de los sistemas contaban con vagones adaptados para usos específicos, distintos del simple transporte de pasajeros. Como ejemplo, Melbourne utilizaba o utiliza los siguientes vagones "técnicos": un motor de balasto, remolques de balasto, vagones de purga, vagones de averías, vagones de instrucción para conductores o cobradores, un vagón de pruebas de laboratorio, un vagón de marcado de vías, un vagón de pruebas de pantógrafo, locomotoras de vía única, una locomotora endurecedora de rieles, un vagón desguazador, fregadoras, transportadores de traviesas, limpiadores de vías, un vagón de soldadura y un vagón de transporte de ruedas. Algunos se construyeron nuevos para fines específicos, como: rectificadoras de rieles, fregadoras/limpiadoras de vías y una locomotora de taller. ^{[ 60 ] [ 94 ]}

El tranvía n.º 24 de Múnich, entregado en 1912, fue reacondicionado como biblioteca móvil en 1928. Conocido como «Städtische Wanderbücherei München», prestó servicio público hasta 1970. Fue conservado y ahora se exhibe al público en un museo ferroviario en Hannover. ^{[ 99 ]} Edmonton , Alberta , utilizó una biblioteca móvil en tranvía desde 1941 ^{[ 100 ]} hasta 1956.

Tras la Segunda Guerra Mundial, tanto en Varsovia como en Breslavia (Polonia), funcionaban las llamadas «guarderías-tranvía» ^{[ 101 ]} , que recogían a los niños en los lugares de trabajo de sus padres (a menudo empleados del tranvía). Estas guarderías móviles transportaban a los niños por la red de tranvías o los llevaban a la guardería gestionada por la empresa de transporte. ^{[ 102 ]}

Muchos sistemas han conservado tranvías históricos que a menudo recorren partes del sistema para turistas y aficionados a los tranvías.

En Melbourne, Australia, varios tranvías emblemáticos de la clase W recorren la ciudad siguiendo una ruta fija que rodea el distrito financiero central. Están destinados principalmente al uso turístico, aunque también son utilizados con frecuencia por los viajeros habituales.

Un tranvía-tren es un sistema de transporte público ferroviario ligero en el que los tranvías circulan desde la red de tranvías urbanos hasta las líneas ferroviarias principales, que comparte con los trenes convencionales. Esto permite a los pasajeros viajar desde las zonas suburbanas hasta el centro de la ciudad sin necesidad de hacer transbordo.

El funcionamiento del sistema tranvía-tren utiliza vehículos como el Flexity Link y el Regio -Alstom Citadis , que son adecuados para su uso en líneas de tranvía urbanas y que también cumplen con los requisitos necesarios de señalización, potencia y resistencia para operar en ferrocarriles de línea principal.

Se ha desarrollado principalmente en países germánicos, en particular en Alemania y Suiza. Karlsruhe es un notable pionero del tranvía-tren.

Dos antiguos vagones de pasajeros del sistema de Melbourne fueron convertidos y utilizados como oficinas móviles dentro de los Talleres de Preston entre 1969 y 1974, por personal de Commonwealth Engineering y ASEA que estaba relacionado con la construcción de los vagones de la Clase Z de Melbourne. ^{[ 60 ]}