Línea 1 Yonge–University

Hubo varias propuestas iniciales para construir un metro a lo largo o cerca de la calle Yonge, muchas de las cuales implicaban la circulación de tranvías en un túnel . Aquí presentamos algunas de las propuestas.

• En 1909, una compañía inglesa ofreció construir y operar un metro a lo largo de la calle Yonge, desde la avenida Eglinton hasta la calle Front. El plan fue abandonado porque la ciudad asumiría el control del transporte público en 1921, y la concesión de la compañía expiraría entonces. ^{[ 15 ] [ 16 ]}
• En 1910, cuando se postulaba para alcalde de Toronto, Horatio C. Hocken, cofundador del Toronto Star , propuso construir un "túnel" a lo largo de la calle Yonge desde el norte de la avenida St. Clair hasta la calle Front. Abandonó la idea tras perder las elecciones. ^{[ 15 ]}
• En 1911, un ingeniero municipal planeó una línea desde las calles Bay y Front hasta la calle Yonge y la avenida St. Clair. El electorado rechazó el plan. ^{[ 15 ]}
• En 1931, el interventor municipal Hacker propuso un metro de norte a sur que iría desde Avenue Road y St. Clair Avenue hacia el sur hasta las calles Front y York, formando un amplio circuito a través de las calles Front, Scott, Victoria y Gerrard. La TTC rechazó esta propuesta argumentando que la población era insuficiente para justificar tal proyecto. ^{[ 17 ]}
• En 1942, la TTC propuso una línea norte-sur que pasaría por debajo de Bay Street desde Union Station hasta Bloor Street, para luego desviarse hacia Yonge Street y continuar al norte de St. Clair Avenue. Esta idea fue rechazada en favor de un metro que discurriría completamente a lo largo de Yonge Street. ^{[ 15 ]}

Durante la Segunda Guerra Mundial , los trabajadores que se desplazaban desde sus hogares en el "norte de Toronto" (que ahora se consideraría parte del centro de la ciudad) hacia las zonas industriales al este y al oeste del centro, en Yonge, sobrecargaron seriamente las redes de carreteras y tranvías existentes. Existía la preocupación de que el esperado auge de la propiedad de automóviles tras la guerra colapsara la ciudad con tráfico. El plan fue propuesto por primera vez por la Comisión de Transporte de Toronto en 1942 para aliviar la congestión, que estaba retrasando sus servicios de autobús y tranvía. ^{[ 18 ]} La TTC formó un Departamento de Tránsito Rápido y estudió varias soluciones entre 1942 y 1945.

El 1 de enero de 1946 se presentó un plan a los votantes. El plan constaba de dos partes. La primera incluía un "metro de tránsito rápido" operado con trenes subterráneos desde la avenida Eglinton al norte hasta la calle College al sur. La línea continuaría directamente bajo las calles Yonge y Front hasta la estación Union. La segunda parte consistía en un "metro de superficie", desviando los servicios de tranvía de las calles Queen y Dundas. Este discurriría principalmente a lo largo de la calle Queen, con cada extremo girando hacia el norte para llegar a la calle Dundas al oeste de Trinity Park y a la calle Gerrard en la avenida Pape. La ruta discurriría directamente bajo la calle Queen desde la avenida University hasta la calle Church, y el resto fuera de la calle. ^{[ 19 ] [ 20 ]} La votación fue abrumadoramente favorable, y el Ayuntamiento de Toronto aprobó la construcción cuatro meses después. ^{[ 16 ]}

El plebiscito incluía la condición de que el gobierno federal subvencionara el 20% del proyecto. El ministro federal de Reconstrucción, C. D. Howe , prometió apoyo federal en una carta del 3 de octubre de 1945. Sin embargo, la financiación fracasó debido a un desacuerdo sobre los detalles de las condiciones laborales. En su lugar, se acordó una propuesta reducida, aproximadamente un 20% menor. Las obras a lo largo de Queen Street se abandonaron temporalmente, y el presupuesto original de 42,3  millones de dólares ( 755 millones de dólares en 2025 ) se redujo a 28,9 millones de dólares ( 516 millones de dólares en 2025 ) más 3,5 millones de dólares ( 62,5 millones de dólares en 2025 ) para material rodante. ^{[ 16 ]} Después de un retraso de dos años debido a la escasez de mano de obra de la posguerra, la construcción del nuevo metro no comenzó hasta el 8 de septiembre de 1949. Se retiraron un total de 1,3 millones de metros cúbicos (1,7 millones de yardas cúbicas) de material y se colocaron unas 12.700 toneladas (14.000 toneladas) de acero de refuerzo y 1,4 millones de sacos de cemento. ^{[ 16 ]} Se construyó una estación preliminar debajo de la estación Queen para una propuesta línea Queen , pero esa línea nunca se construyó. ^{[ 21 ]}      

El servicio en la ruta Yonge sería operado con material rodante nuevo, y la TTC estaba particularmente interesada en los vagones de la serie 6000 de Chicago , que utilizaban bogies, ruedas, motores y tecnologías de control de tracción desarrolladas y perfeccionadas en los tranvías PCC . Sin embargo, Estados Unidos se encontraba en plena Guerra de Corea , lo que había provocado un aumento sustancial en los precios de los metales, haciendo que los vagones PCC resultaran demasiado caros para la TTC. En cambio, en noviembre de 1951, se realizó un pedido a la Gloucester Railway Carriage and Wagon Company en Inglaterra de 104 vagones por 7.800.000 dólares ( 92,8 millones de dólares en 2025 ), incluyendo repuestos. 

La tipografía del metro de Toronto y el logotipo de la TTC también se diseñaron durante este período. El logotipo utilizado durante el desarrollo del metro fue diseñado por el arquitecto de mediados de siglo John C. Parkin y el arquitecto jefe Arthur Keith. En contra de los deseos de Walter Paterson, el ingeniero jefe, el presidente de la TTC, William McBrien, y el gerente general, HC Patten, rechazaron el diseño en favor de uno más similar al que se había utilizado anteriormente en los vehículos de la TTC. ^{[ 22 ]}

Tras cinco años de construcción, el primer ministro de Ontario , Leslie Frost , y el alcalde de Toronto , Allan Lamport, inauguraron oficialmente el metro de Yonge, de 7,4 kilómetros (4,6 millas) de longitud, el 30 de marzo de 1954. Fue el primer metro de Canadá. ^{[ 23 ] [ 24 ] [ 15 ]} 

La línea original del metro de Yonge Street iba desde la estación de metro Union, cerca de la estación de ferrocarril homónima, hacia el norte hasta la estación Eglinton . Dignatarios, incluidos el primer ministro y el alcalde, viajaron en el primer tren esa mañana, que partió hacia el norte desde los depósitos de la estación Davisville y luego desde la estación Eglinton hacia el sur a lo largo de toda la línea. Posteriormente, la línea se abrió al público y ese mismo día, a las 14:30  , el último tranvía realizó su último recorrido por la línea de tranvía de Yonge . ^{[ 15 ]}

Los trenes operaban a velocidades promedio de 32 kilómetros por hora (20 mph) . ^{[ 25 ]} El plan de operar trenes de dos vagones durante las horas de menor demanda fue abandonado en favor de trenes de cuatro vagones, y los trenes de seis vagones fueron el estándar durante la mayoría de los períodos, con algunos trenes de ocho vagones utilizados durante los períodos de mayor demanda. 

El 16 de noviembre de 1959, comenzaron las obras de una extensión del metro, que se curvaba hacia el norte desde Union Station, pasando por debajo de University Avenue y Queen's Park hasta cerca de Bloor Street, donde giraba hacia el oeste para terminar en St. George y Bloor Street. ^{[ 26 ]} La extensión se inauguró el 28 de febrero de 1963. ^{[ 27 ]}

El 26 de febrero de 1966 se inauguró la línea Bloor-Danforth, desde Keele hasta Woodbine. Durante seis meses, a modo de prueba, la línea Yonge-University operó con dos ramales: Eglinton-Keele y Eglinton-Woodbine. Se determinó que la prueba de interconexión era ineficaz, y la línea Yonge-University se redujo hasta St. George el 4 de septiembre de 1966. ^{[ 28 ]}

El 23 de junio de 1969, el servicio de metro de la Universidad, desde la estación St. George hasta la estación Union, se suspendió por completo después de las 9:45  p. m. de lunes a sábado y durante todo el día los domingos y festivos. Los autobuses de la línea 5B Avenue Road circulaban entre Eglinton y Front Street cuando el metro de la Universidad no estaba en funcionamiento, con paradas adicionales en la estación St. George para recoger pasajeros del metro de Bloor. Este sistema se mantuvo vigente hasta el 28 de enero de 1978, cuando se inauguró el metro de Spadina hacia el norte hasta la estación Wilson. ^{[ 28 ]}

El 31 de marzo de 1973, la línea se extendió hacia el norte desde Eglinton hasta York Mills , ^{[ 27 ] [ 29 ]} y el 29 de marzo de 1974, hasta Finch . ^{[ 27 ]} Estas dos extensiones fueron parte del proyecto de extensión de North Yonge , que llevó el metro a North York.

El 28 de enero de 1978, se inauguró el segmento Spadina de la línea (tras una inauguración ceremonial el 27 de enero), ^{[ 30 ]} que iba desde la estación St. George, la terminal norte de la línea University, hasta la estación Wilson . ^{[ 27 ]} Desde la estación St. George, el segmento de 9,9 km (6,2 mi) discurría hacia el norte y noroeste hasta Eglinton Avenue y Allen Road, y luego hacia el norte a lo largo de la mediana de Allen Road hasta Wilson Avenue. Esta extensión se había propuesto como parte de la autopista Spadina , pero cuando se canceló el tramo de autopista al sur de Eglinton Avenue tras protestas masivas , el metro se construyó igualmente siguiendo la ruta a través de Cedarvale Ravine . Por lo tanto, se le llamó línea Spadina, aunque sigue Spadina Road durante menos de 2 km (1,2 mi) .    

El 18 de junio de 1987, se añadió la estación North York Centre entre las estaciones Sheppard y Finch como estación de relleno para dar servicio al centro de la ciudad de North York, que estaba en rápido crecimiento . ^{[ 27 ]}

El 11 de agosto de 1995, a las 18:02  , ocurrió el accidente del metro de Russell Hill cuando un tren que se dirigía hacia el sur, en dirección a la estación Dupont , se estrelló bajo Russell Hill Drive, causando la muerte de tres pasajeros y dejando a 30 heridos que fueron hospitalizados. ^{[ 31 ]} Este accidente impulsó a la Comisión de Tránsito de Toronto a revisar sus prácticas y destinar recursos a la seguridad.

El 31 de marzo de 1996, el segmento Spadina de la línea se extendió 2 km (1,2 millas) desde Wilson hacia el norte hasta Downsview (renombrada Sheppard West en 2017). ^{[ 27 ]}  

El 17 de noviembre de 2016, con la instalación de las puertas de acceso Presto en la estación de Eglinton, todas las estaciones a lo largo de la línea pasaron a estar habilitadas para Presto. ^{[ 32 ]}

El 17 de diciembre de 2017, el tramo de Spadina se extendió 8,6 kilómetros (5,3 millas) más al norte hasta el Centro Metropolitano de Vaughan en la ciudad de Vaughan, en la región de York , pasando por la Universidad de York. ^{[ 33 ]} El proyecto de extensión del metro Toronto-York Spadina (TYSSE) construyó seis nuevas estaciones con un costo de $3200 millones, con 6,2 kilómetros (3,9 millas) en Toronto y 2,4 kilómetros (1,5 millas) en la región de York. El TYSSE fue el primer tramo nuevo de una línea de metro que se inauguró desde la apertura de la Línea 4 Sheppard en 2002. ^{[ 34 ]} En el año posterior a la apertura de la extensión, la mayoría de las estaciones de la extensión registraron una afluencia de pasajeros inferior a la media en comparación con el resto del sistema de metro. ^{[ 35 ]}    

La línea es mayormente subterránea, pero cuenta con varios tramos en superficie entre Sheppard West y Cedarvale, y entre Bloor-Yonge y Eglinton. La mayor parte del tramo entre las estaciones de Bloor-Yonge y Eglinton se construyó originalmente a cielo abierto, mientras que el corto tramo entre las estaciones de St. Clair y Summerhill se cubrió posteriormente. Esto se evidencia en el túnel: no hay columnas ni muros entre las vías, y se observa balasto y cunetas de drenaje, algo que no se ve en el resto del sistema de metro. También hay tocones de árboles y restos de farolas en el túnel. Asimismo, existen indicios en el exterior: barandillas aparentemente innecesarias a lo largo de los lados de una calle cercana, que antiguamente era un puente sobre las vías, y solares vacíos junto a la antigua vía férrea, señalizados con carteles que advierten a los vehículos pesados ​​y a la maquinaria que se mantengan alejados, ya que podrían caer al túnel sin columnas que se encuentra debajo.

La mayor parte del túnel se construyó mediante el método de excavación a cielo abierto, pero algunos tramos se perforaron, como se indica más adelante. Todas las estaciones, ya sean de transbordo o de pago, conectan con las rutas de autobús y/o tranvía de la TTC en superficie. Otras conexiones de superficie y tren se detallan más adelante.

Desde 1996, las estaciones de TTC se han construido o modificado con ascensores, rampas y otras características para hacerlas accesibles a todos. ^{[ 46 ]} A partir de enero de 2022 , 30 estaciones de la línea son totalmente accesibles . ^{[ 47 ]} Se prevé que todas las estaciones de la línea sean accesibles para 2025, según la Ley de Accesibilidad para las Personas con Discapacidad de Ontario . ^{[ 48 ]}

Debido a que la línea se inauguró por secciones a partir de 1954, tiene un número relativamente alto de cruces , que se construyeron principalmente en las estaciones terminales para dar la vuelta a los trenes. ^{[ 49 ]} Hay 17 cruces en diamante ubicados entre las vías de servicio a lo largo de la línea. También hay ocho vías de almacenamiento , que también se pueden usar para inversiones. ^{[ 49 ]} El alto número de posibles inversiones le da a la TTC más flexibilidad al planificar el mantenimiento o en caso de una interrupción de servicio de emergencia. ^{[ 50 ]}

El diseño original de las estaciones más antiguas del metro, ubicadas en la línea Yonge (desde Union hasta Eglinton), es principalmente funcional y se caracteriza por sus azulejos de mármol vitrificado, también conocidos como Vitrolite, y el uso de la tipografía del metro de Toronto para los nombres de las estaciones. La estación Eglinton es la única que conserva este revestimiento de pared, aunque la estación Queen mantiene una estrecha franja de azulejos Vitrolite azules originales cerca del techo, a la altura del andén.

El diseño de las estaciones de la línea University era principalmente utilitario, y este estilo (a veces denominado "moderno de baño") se utilizó posteriormente también para la línea 2 Bloor-Danforth. Las estaciones Queen's Park y St. Patrick tienen secciones transversales circulares y semicirculares debido a que están construidas en túneles perforados. La estación Museum fue renovada a finales de la década de 2000 para incorporar columnas que imitan objetos encontrados en el cercano Museo Real de Ontario .

Las estaciones de Lawrence y Sheppard-Yonge (antes Sheppard) son similares en diseño, pero tienen combinaciones de colores diferentes: Lawrence es roja y crema, y ​​Sheppard es amarilla y azul oscuro. La estación de York Mills seguía anteriormente la misma combinación de colores —en verde claro y verde oscuro— hasta su renovación. Del mismo modo, la estación de Finch también seguía esa misma combinación de colores —aunque en gris claro, gris medio y gris oscuro— hasta que se renovó para incorporar paneles amarillos similares a los de la estación Kipling de la Línea 2 tras su renovación.

El tramo de la línea entre las estaciones de Spadina y Wilson (anteriormente segmento Spadina), inaugurado en 1978, presenta arte y arquitectura únicos en cada estación, como los murales florales en la estación Dupont o los murales de tranvías en la estación Cedarvale . Las obras de arte instaladas originalmente en las estaciones de Glencairn y Yorkdale fueron retiradas, ya que las de la primera se habían desvanecido con la luz del sol y el mantenimiento de las de la segunda resultaba demasiado costoso. Desde finales de 2017, se están llevando a cabo trabajos de restauración del arte en ambas estaciones, y las de Glencairn se reinstalaron por completo en 2020, aunque modernizadas.

La estación North York Centre es una estación de relleno . Su diseño es diferente al de las demás estaciones de la extensión original de North Yonge. La estación Sheppard West, inaugurada en 1996 como estación Downsview, presenta un estilo artístico y arquitectónico distinto al de las estaciones construidas anteriormente a lo largo de su tramo occidental.

Las estaciones de la extensión de 2017 desde Sheppard West hacia el norte hasta Vaughan Metropolitan Centre, siguiendo el diseño de la línea Spadina original, también presentan arte público y arquitectura de creadores destacados. Sin embargo, las paredes de los andenes carecen de azulejos u otro tipo de revestimiento y son simplemente de hormigón visto, aunque los elementos estructurales de los andenes sí están revestidos, como ocurre en gran parte de las estaciones Sheppard de la Línea 4 .

En el tramo de Yonge de la línea, casi todas las estaciones ubicadas en calles transversales llevan el nombre de dichas calles, mientras que en el tramo de University, se nombran en honor a puntos de referencia locales con la calle transversal subtitulada debajo (por ejemplo, Osgoode – Queen Street ) o en honor a calles transversales pero con el sufijo "West" para las estaciones en calles que tienen contrapartes a lo largo de Yonge, aunque la estación Dundas West está en la Línea 2 Bloor–Danforth. El patrón de usar puntos de referencia como nombres de estaciones se usó exclusivamente en la sección original (sur) del ramal de University, y la convención de nombres de calles designadas como West se usa típicamente en la antigua sección Spadina (norte). Las dos estaciones de intercambio en el ramal de University donde se cruza con la Línea 2 Bloor–Danforth se llaman St. George y Spadina en honor a las calles transversales norte-sur de la Línea 2, que corre debajo de la Línea 1 entre estas estaciones. Debido a diversos factores, algunas estaciones a lo largo del tramo de Spadina se denominan, se denominaron anteriormente o se proponen renombrar utilizando nombres de lugares emblemáticos o distritos, aunque sin subtítulos: las estaciones de Steeles Avenue y Highway 7 (que no tienen estaciones correspondientes a lo largo del ramal de Yonge) se denominan respectivamente "Pioneer Village" (en honor al cercano Black Creek Pioneer Village, que desde entonces se ha renombrado como Village at Black Creek ) y "Vaughan Metropolitan Centre" (en honor al nuevo centro de Vaughan, basado en el precedente establecido por las estaciones North York Centre y Scarborough Centre ). Sheppard West se llamaba originalmente "Downsview", pero se renombró en 2017 para evitar confusiones con la nueva estación adyacente Downsview Park , y Eglinton West se renombró "Cedarvale" (en honor al barrio de Cedarvale al sur) el 7 de diciembre de 2025, en preparación para que se convirtiera en una estación de intercambio con la Línea 5 Eglinton en 2026. ^{[ 51 ] [ 52 ]}

Como resultado de las protestas por George Floyd , el Ayuntamiento de Toronto indicó en 2020 que tenía la intención de cambiar el nombre de la estación Dundas porque su homónimo, Henry Dundas , retrasó la abolición de la esclavitud por parte del Imperio Británico en el siglo XVIII. ^{[ 53 ] [ 54 ]} En mayo de 2025, la Universidad Metropolitana de Toronto (TMU) indicó que pagaría el cambio de nombre si la estación se renombraba para reconocer a la universidad. ^{[ 55 ]} A mediados de noviembre de 2025, se añadió señalización temporal en la estación con el nuevo nombre de TMU ; la estación fue renombrada oficialmente el 7 de diciembre de 2025. ^{[ 52 ] [ 56 ]}

La señalización de los andenes de las estaciones en dirección sur en ambas ramas indica que Union es una estación terminal debido a que se encuentra en el punto más meridional de la forma aproximada de "U" de la línea, donde gira hacia el norte al recorrer cualquiera de las ramas. Los letreros de destino del tren muestran la estación terminal noroeste como "Vaughan" en lugar de su nombre completo, Vaughan Metropolitan Centre, por brevedad. Hasta la década de 1990, los letreros de destino del tren decían "VIA DOWNTOWN" después del nombre de la estación terminal. ^{[ 57 ]}

Al igual que otras líneas de metro de la TTC, la Línea 1 opera la mayor parte del día y generalmente cierra entre las 2:00  y las 6:00  de la mañana de lunes a sábado, y entre las 2:00  y las 8:00 de la mañana los domingos. Los trenes llegan a las estaciones cada 2 o 3 minutos durante las horas pico y cada 4 o 5 minutos durante las horas valle. ^{[ 58 ] [ 59 ]}

Durante la hora punta de la mañana, de 6:00  a 9:00  de la mañana, de lunes a viernes, la mitad de los trenes dan la vuelta en la estación de Glencairn, lo que provoca una reducción del servicio al norte de ese punto. El cambio de sentido se trasladó de la estación de St. Clair West a la estación de Glencairn en 2016, ^{[ 60 ]} y los planes contemplaban trasladarlo aún más lejos, a la estación de Pioneer Village, en diciembre de 2017, cuando se inauguró la extensión de la Línea 1.

El servicio nocturno en el tramo Yonge de la línea lo presta el autobús 320 Yonge Blue Night desde Queens Quay hasta Steeles Avenue, con una frecuencia de 3 a 15 minutos. El tramo University no cuenta con servicio nocturno debido a su proximidad al autobús 320 Yonge Blue Night entre Union y St. George.

La Línea 1 opera exclusivamente con los trenes de metro Toronto Rocket (TR) de la TTC, basados ​​en la familia de trenes Movia de Bombardier . A diferencia de otros trenes del metro de Toronto , los trenes TR tienen una configuración articulada fija de seis vagones con pasillos completamente abiertos, lo que permite a los pasajeros caminar libremente de un extremo a otro. La entrega de los trenes TR estaba prevista para finales de 2009 y principios de 2010, pero se retrasó hasta finales de 2010 debido a problemas de producción. Entraron en servicio en esta línea el 21 de julio de 2011, reemplazando a los trenes más antiguos de las series H5 y T1 , que habían operado en esta línea. (Los trenes de la serie T1, que operaron en esta línea desde 1995 hasta 2015, fueron transferidos a la Línea 2 Bloor-Danforth, donde reemplazaron a los trenes más antiguos de las series H4 y H6).

Desde su inauguración en 1954 hasta 1990, la línea funcionó con vagones de la serie G, y entre 1965 y 1999 también se utilizó una combinación de vagones de metro M1 y H1/H2/H4.

Entre 2021 y 2022, la TTC implementó el sistema de operación de trenes con un solo operador (OPTO) en la Línea 1, eliminando al segundo guardia, ubicado en la parte trasera de los trenes, quien operaba las puertas. Este cambio deja únicamente a los conductores de metro en la parte delantera para desempeñar esta doble función en 2023. El sistema OPTO entró en vigor entre las estaciones St. George y Vaughan Metropolitan Centre en noviembre de 2021, ^{[ 61 ]} y se extendió al resto de la línea a partir del 20 de noviembre de 2022. ^{[ 62 ]}

Los trenes de apoyo son trenes vacíos almacenados en vías secundarias y puestos en servicio en un intervalo entre trenes de ruta completa para aliviar la congestión. ^{[ 63 ]} En octubre de 2018, la TTC reinició la práctica de usar trenes de apoyo para aliviar la congestión en las estaciones de Bloor-Yonge y St. George, donde respectivamente hacen transbordo 225 000 y 135 000 pasajeros diariamente. La TTC observó que un tren de apoyo vacío puede despejar un andén concurrido en Bloor-Yonge. ^{[ 63 ]}

La TTC había operado trenes de refuerzo antes de finales de 2017, pero suspendió la práctica debido a un "cambio en la filosofía operativa". La práctica se reinstauró en respuesta a un incidente de sobrecarga potencialmente peligroso que ocurrió en Bloor-Yonge en enero de 2018. ^{[ 63 ]}

En octubre de 2018, la TTC utilizó tres trenes de apoyo, que se ubicaban en vías secundarias cerca de las estaciones de Davisville, Eglinton y York Mills y se incorporaban al servicio en dirección sur cuando se detectaba una sobrecarga en las estaciones. Para noviembre de 2018, la TTC planeó operar un cuarto tren de apoyo, que se ubicaría en la vía secundaria entre las estaciones de Lawrence West y Glencairn o en la vía secundaria entre las estaciones de Cedarvale (entonces conocida como Eglinton West) y St. Clair West, durante la hora punta de la mañana, además de otro durante la hora punta de la tarde. ^{[ 63 ]}

Los trenes de refuerzo también pueden aumentar la capacidad de la Línea 1, que a menudo opera por encima de su capacidad programada de 28 000 pasajeros por hora. Para satisfacer esa demanda, la TTC normalmente opera un promedio de 25,5 trenes por hora a través de las estaciones Bloor-Yonge y St. George durante la hora punta de la mañana. Con tres trenes de refuerzo, puede operar hasta 28 trenes por hora. ^{[ 63 ]}

A partir de finales de la década de 2010, la TTC comenzó a convertir su sistema de señalización de bloques fijos a un sistema de control automático de trenes (ATC) basado en bloques móviles en la Línea 1 Yonge–University, con un costo de 562,3 millones de dólares. Los trabajos para convertir la línea al sistema ATC se completaron en septiembre de 2022. ^{[ 64 ]} 

Los beneficios del ATC son:

• una reducción del intervalo entre trenes de 2,5 minutos a 2 minutos durante las horas punta, lo que permite un aumento del 25 por ciento en el número de trenes que pueden operar ^{[ 65 ]}
• menores retrasos relacionados con la señal en comparación con el antiguo sistema de bloque fijo ^{[ 64 ]}
• un uso más eficiente de la electricidad, reduciendo así los costos operativos ^{[ 64 ]}
• autorización para la operación bidireccional de vía única para trenes en servicio de pasajeros, aunque con frecuencia reducida, que permite el mantenimiento fuera de horario de la vía opuesta ^{[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]}