Lockheed L-049 Constellation

En junio de 1939, Howard Hughes , propietario de Transcontinental & Western Air (más tarde Trans World Airlines y abreviada TWA), celebró una reunión en su residencia de Hancock Park, California. Jack Frye (entonces presidente de TWA) asistió junto con tres ejecutivos de Lockheed Aircraft Corporation , entre ellos el diseñador Clarence "Kelly" Johnson . Durante la reunión, Hughes expresó su preocupación por lo que él denominó el "avión de pasajeros del futuro". El avión de pasajeros que Lockheed estaba desarrollando en ese momento, el L-044 Excalibur , no cumplía con los requisitos.

Cuando la reunión con Hughes y Frye terminó, los ejecutivos comenzaron de inmediato a mejorar el Excalibur para cumplir con las expectativas de Hughes. Una idea era usar los motores Wright R-2600 en lugar de los propuestos Wright GR-1820 . En cambio, se decidió comenzar desde cero utilizando algunas características originales del Excalibur. El diseño se alargó de 22,63 m ( 74 pies 3 pulgadas ) a 29,18 m ( 95 pies 9 pulgadas ) y la envergadura se aumentó a 31,19 m ( 102 pies 4 pulgadas ) . Se contemplaron seis diseños diferentes para la cabina, incluyendo una propuesta de "ojos de insecto" en la que el piloto y el copiloto se sentarían en cúpulas separadas una al lado de la otra. Finalmente, se decidió usar un diseño de curvatura única con acristalamiento integral. Tres semanas después, se presentó el nuevo diseño.         

El diseño recibió la designación L-049 o Excalibur A. Las alas del avión eran similares a las del caza P-38 Lightning . El avión iba a estar propulsado por cuatro motores radiales Wright R-3350 Duplex-Cyclone, con un Pratt & Whitney R-2800 como reserva. Rediseñado, el Excalibur iba a tener un precio de 450.000 dólares, convirtiéndose así en el avión de pasajeros más caro en fase de diseño. Dado que TWA no podía proporcionar financiación, Howard Hughes encargó a su otra empresa, la Hughes Tool Company , la construcción del avión. Hughes encargó 40 Excalibur el 10 de julio de 1940, lo que supuso el mayor pedido en la historia de la aviación hasta ese momento. El desarrollo debía mantenerse en secreto hasta la entrega del trigésimo quinto avión a TWA. Esto se hizo para evitar que competidores como Pan American World Airways, de Juan Trippe , encargaran el avión y compitieran con TWA. Al parecer, el secreto se guardó con éxito.

Cuando Hughes fue convocado para examinar una maqueta a escala de la cabina del Excalibur, no quedó satisfecho con el resultado y declaró: «No es lo que esperaba». Posteriormente, Hughes encargó a Raymond Loewy que rediseñara la cabina a su gusto. Finalmente, se construyó una maqueta a tamaño real del Excalibur con tren de aterrizaje retráctil accionado por baterías. Los mecanismos del tren de aterrizaje se probaron en la maqueta para validar el diseño antes de que comenzara la producción. El motor se probó en un PV-1 Ventura , al que se apodó «Vent-ellation» para la ocasión. El nombre «Excalibur» se descartó más tarde, ya que la nueva aeronave no tenía nada en común con el diseño original del L-044. El nombre «Constellation» se adoptó como apodo no oficial hasta la intervención de los militares.

El Constellation contaba con varios avances tecnológicos, como el deshielo eléctrico, los controles asistidos hidráulicamente, las hélices de paso reversible y la presurización , lo que le permitía volar por encima de las nubes. Lockheed ya había implementado la presurización en una aeronave con el Lockheed XC-35 . ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}

Unos meses antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial , la Junta de Producción en Tiempo de Guerra inspeccionó las instalaciones de Lockheed en Burbank, donde se encontraba el prototipo del Constellation. El secreto ya no podía guardarse, y Lockheed anunció la existencia del Constellation al mundo. Aun así, el secreto del desarrollo del Constellation sigue siendo uno de los secretos industriales mejor guardados hasta el día de hoy. Juan Trippe aprovechó la situación y encargó 22 Constellation L-049 y 18 Constellation L-149 (un modelo con mayor capacidad de combustible). KLM se sumó a la iniciativa y encargó cuatro ejemplares. Sin embargo, la producción no pudo comenzar de inmediato, ya que la fabricación de aviones de guerra destinados a Gran Bretaña requería las instalaciones de producción de Lockheed. Tras la cancelación del XB-30 (una versión bombardera del Constellation) en 1941, los oficiales militares autorizaron a Lockheed a construir 80 Constellation, con la condición de que no afectara a otros aviones en sus líneas de montaje. De este modo, Lockheed podría centrar ahora su atención en la construcción del avión de pasajeros Constellation.

El 7 de diciembre de 1941, las fuerzas japonesas lanzaron un ataque sorpresa contra la base naval estadounidense de Pearl Harbor, Hawái , lo que provocó la entrada de Estados Unidos en la guerra. Esto significó que las líneas de producción de Lockheed quedaron bajo control militar para el esfuerzo bélico. En marzo de 1942, ^{[ 4 ]} los 80 L-049 Constellation previstos para uso aéreo fueron requisados ​​por el Comando de Transporte Aéreo y recibieron la designación militar C-69 . En diciembre de 1942, se presentó el prototipo XC-69. Este fue el primer avión de cuatro motores producido por Lockheed. Se realizaron varias pruebas en tierra del XC-69 ese mismo mes. Las inspecciones finales se llevaron a cabo en enero de 1943, y el avión realizó su primer vuelo el 9 de enero con Edmund Allen (el piloto de pruebas jefe de Boeing, cedido para la ocasión) a los mandos. Al finalizar el vuelo, Allen declaró: "¡Esta máquina funciona tan bien que ya no me necesitan!". Con ello, Allen regresó a Boeing. El 17 de abril de 1944, Howard Hughes y Jack Frye, presidente de TWA ^{[ 5 ],} pilotaron el segundo C-69 de producción en un vuelo entre Burbank y Washington D.C. que duró poco menos de siete horas. El avión fue pintado con los colores de TWA para la ocasión, y la actriz Ava Gardner viajaba a bordo.

Debido a problemas con el motor R-3350 del Constellation, la aeronave fue inmovilizada en tierra en febrero de 1943. Las pruebas de vuelo se reanudaron en junio de 1943. Sin embargo, los problemas con el R-3350 persistieron y su producción se detuvo hasta que se resolvieran. Esto ralentizó el desarrollo del Constellation. Se produjeron nuevos contratiempos, como la prioridad que se le dio al B-29 Superfortress (para el cual se había desarrollado originalmente el R-3350) en el suministro de motores. El Douglas C-54 Skymaster también se desarrolló más que el Constellation. Con el fin de la guerra ya a la vista, el pedido original de 260 C-69 se redujo primero a 73 y luego se canceló. Solo se construyeron 22 C-69 para las Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos y solo se entregaron 15.

Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, grandes cantidades de excedentes militares quedaron disponibles en el mercado civil, junto con la cancelación de la producción de los últimos C-69 Constellation. Ante el riesgo para el diseño del Constellation, Lockheed recompró los cinco aviones de transporte C-69 que aún estaban en producción, salvando así 15 000 puestos de trabajo. Los cinco aviones fueron reconvertidos en aviones de pasajeros civiles L-049 y puestos a la venta. Estas modificaciones incluyeron la eliminación del soporte de cola retráctil, así como la incorporación de un interior de lujo, más ojos de buey, una cocina y áreas de descanso para la tripulación. También se mejoraron la ventilación, el aislamiento y la calefacción. Los motores fueron reemplazados por motores R-3350-745C18BA-1 (el equivalente civil del R-3350-35 de tiempos de guerra). No fue necesario realizar pruebas de diseño, ya que Lockheed ya las había asignado al avión C-69 durante la guerra (uno de los C-69 también completó las pruebas para el certificado de aeronavegabilidad civil el 11 de diciembre de 1945). Esto hizo que el desarrollo del L-049 estuviera meses por delante de sus competidores, el Boeing 377 Stratocruiser , el Douglas DC-6 y el Republic RC-2 Rainbow (que aún estaba en fase de diseño). Se habían encargado 89 aviones para noviembre de 1945. El L-049 fue utilizado por TWA , Delta Air Lines , Capital Airlines , Braniff , Pan American World Airways , American Overseas Airlines (AOA), Pan American-Grace Airways (Panagra), Air France , KLM , BOAC , El Al , Cubana de Aviación y otras aerolíneas menos conocidas.

El primer L-049 de producción voló el 12 de julio de 1945 y fue entregado a TWA el 14 de noviembre de 1945. Pan Am recibió su primer L-049 el 5 de enero de 1946. Debido a las cláusulas impuestas a Lockheed por Howard Hughes, American Airlines y United Airlines optaron por Douglas y encargaron el DC-6, su competidor (AOA, la filial en el extranjero de American Airlines, adquirió el L-049). El primer vuelo comercial del L-049 tuvo lugar el 5 de febrero de 1946, con el "Star of Paris" de TWA, que voló de Nueva York a París . El vuelo duró casi 17 horas, con escalas en Irlanda y Terranova . El 14 de enero de 1946, Pan Am comenzó a operar sus L-049 entre Bermudas y Nueva York, reemplazando al Boeing 314 Clipper, más lento , que volaba anteriormente. AOA, BOAC y Air France también iniciaron operaciones con el L-049 ese mismo año. Debido a las peticiones de las aerolíneas, la producción cesó en 1946, en favor de una versión civil más estándar del Constellation, que se convirtió en los modelos L-649 y L-749 respectivamente.

En la noche del 18 de junio de 1947, el Lockheed L-049 Constellation que operaba el vuelo 121 de Pan Am , conocido como Clipper Eclipse y tripulado por el tercer oficial Gene Roddenberry (quien más tarde crearía la serie de televisión original de Star Trek), sufrió una falla en un motor que provocó el sobrecalentamiento de los motores restantes hasta que uno de ellos se incendió, extendiéndose el fuego a la aeronave. Cuando un motor se desprendió del avión, este no pudo mantener la altitud, lo que resultó en un accidente en el desierto sirio a 6,4 km (4 millas  ) de la ciudad de Mayadin en la madrugada del 19 de junio de 1947, con la muerte de quince personas.