Línea de Long Beach

La Long Beach Line fue una importante línea ferroviaria interurbana operada por la Pacific Electric Railway entre Los Ángeles y Long Beach, California, pasando por Florence , Watts y Compton . El servicio comenzó en 1902 y duró hasta 1961, siendo la última línea del sistema en ser reemplazada por autobuses .

Además del servicio a Long Beach, la línea servía como ramal para varias otras líneas interurbanas que se extendían hasta Whittier , Yorba Linda , Fullerton , Santa Ana , Balboa , San Pedro y Redondo Beach . Tenía cuatro vías de ancho al norte del cruce en Watts, con el servicio local en las vías exteriores y los trenes de larga distancia que no paraban en las estaciones locales por las vías interiores.

Tras la finalización del servicio de Pacific Electric, Southern Pacific continuó operando trenes de carga en las vías, y su sucesora, Union Pacific, aún lo hace entre Amoco y Dominguez Junction. El servicio de pasajeros en el corredor se reanudó en 1990 con la inauguración de la Línea Azul , un moderno servicio de tren ligero que utiliza tramos de la antigua vía. Cuando se completó el túnel del metro Regional Connector en 2023, la Línea Azul, rebautizada como Línea A en 2019, se extendió hacia el noreste hasta Azusa , convirtiéndose en la ruta de tren ligero más larga del mundo. ^{[ 2 ]}

La línea partía de la estación de la calle 6 y Main en Los Ángeles y salía hacia el este a través de una estructura elevada sobre las calles del centro para llegar a la calle San Pedro a nivel del suelo. La línea de doble vía discurría hacia el sur por los carriles centrales de las calles. Luego giraba hacia el este en Olympic Boulevard (Calle 9 Este) hasta la calle Hooper, luego giraba hacia el sur y entraba en la vía privada al oeste de Long Beach Avenue . Dos vías adicionales se unían en la vía privada desde el depósito de la calle 8 de Pacific Electric. Este fue el comienzo del sistema de cuatro vías hasta Watts.

La línea discurría por un derecho de paso privado desde Olympic Boulevard hasta Willow Street en Long Beach. El sistema de cuatro vías llegaba hasta Watts Junction (calle 103). El resto de la línea tenía doble vía hasta Ocean Avenue en Long Beach.

La línea de cuatro vías se extendía hacia el sur desde Olympic Boulevard, cruzando Washington Boulevard, donde Long Beach Avenue se convierte en dos carreteras paralelas a ambos lados de la vía férrea.

En Amoco Junction (calle 25), la línea Santa Monica Air Line se bifurcaba hacia el oeste y una conexión con el patio de carga de Butte Street (patio J de Southern Pacific) se extendía hacia el este. Continuando hacia el sur, la línea cruzaba las vías del distrito portuario del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe en Slauson Boulevard a nivel. La línea Whittier se bifurcaba hacia el este en Slauson Junction, justo al sur de Slauson Boulevard. Un puente de vigas de acero de cuatro vías transportaba la vía sobre Firestone Boulevard, donde el patio de carga de Braham discurría paralelo a la línea hasta la calle 91.

En Watts Junction (calle 103) terminaba el sistema de cuatro vías. Aquí, la línea de Santa Ana se bifurcaba hacia el este y las líneas de Redondo Beach (vía Gardena) , Torrance y Hawthorne-El Segundo) se bifurcaban hacia el oeste.

La línea Long Beach (de doble vía) partía de Watts Junction en dirección sureste y discurría hacia Compton entre las dos calzadas de Willowbrook Avenue. Tras cruzar Rosecrans Boulevard, la línea giraba hacia el sur. Al llegar a Greenleaf Boulevard, Willowbrook Boulevard terminaba y la línea continuaba hacia el sur, cruzando Compton Creek por un puente de celosía Pratt de acero de doble vía . A continuación, la línea giraba hacia el sureste en dirección a Signal Hill.

En Dominguez Junction, la línea San Pedro vía Dominguez se bifurcaba hacia el sur en el lado oeste de la calle Alameda. La línea Long Beach cruzaba la calle Alameda y el ramal San Pedro de Southern Pacific a nivel del suelo, y seguía la orilla oeste de Compton Creek hacia el río Los Ángeles .

Tras la construcción de la autopista Long Beach Freeway , la línea la cruzaba mediante un puente de vigas de placa de dos vías y, a continuación, a nivel del suelo, cruzaba la línea del ramal San Pedro de Union Pacific (cruce de Cota). Un largo puente de vigas de tablero de una sola vía llevaba la línea sobre el río Los Ángeles hacia Willow Street (North Long Beach). Este era el único tramo de vía única de la línea.

En Willow Street (North Long Beach), la línea Balboa se bifurcaba hacia el sureste y la línea Long Beach discurría hacia el sur por el carril central de American Avenue ( Long Beach Boulevard ) hasta Ocean Avenue en Long Beach. La línea giraba hacia el oeste en Ocean Avenue y seguía la misma ruta que la línea American Avenue–North Long Beach hasta su terminal en la estación Pacific Electric, al pie de Pacific Avenue.

Durante varios años, la PE operó un servicio exprés tipo "flyer" a lo largo de la ruta de Long Beach. Este servicio solo hacía unas pocas paradas entre el centro de Los Ángeles y Long Beach, en comparación con el servicio regular que hacía todas las paradas entre Watts y Willowville, y la mayoría entre Willowville y Long Beach. La vía también era utilizada por dos líneas locales: la Línea Watts entre el centro de Los Ángeles y Watts, y la Línea American Avenue–North Long Beach entre Willowville y Long Beach. ^{[ 3 ]}

Concibiendo la línea a principios del verano, ^{[ 5 ]} Henry E. Huntington incorporó el Pacific Electric Railway en noviembre de 1901 e inmediatamente comenzó a trabajar en la Long Beach Line. El servicio comenzó el 4 de julio  de 1902 ^{[ 6 ] [ 7 ]} (con un vagón de prueba que recorrió la línea el día anterior ^{[ 8 ]} ), comenzando inicialmente en las calles 9th y Main en el centro de Los Ángeles (la vía en la calle 9th fue adquirida del Los Angeles Railway de Huntington en 1904). La terminal fue trasladada al edificio Pacific Electric en 1905, y los trenes fueron desviados por la vía elevada recién construida al oeste de la calle San Pedro en 1917. ^{[ 9 ]} El servicio fue designado como la línea 6. ^{[ 10 ]}

Los trenes limitados con paradas alternas fueron eliminados entre febrero y noviembre de 1944. ^{[ 11 ]} El número de pasajeros de la posguerra se mantuvo inicialmente alto, pero los recortes de servicio comenzaron ya en 1946. ^{[ 12 ]}

La línea Long Beach fue transferida a Metropolitan Coach Lines en 1953. El servicio fue transferido posteriormente a la Autoridad Metropolitana de Tránsito de Los Ángeles el  3 de marzo de 1958; el  17 de abril fue renumerado como línea 36. ^{[ 12 ]}

El servicio de pasajeros finalizó el  9 de abril de 1961, ^{[ 13 ]} siendo la última de las antiguas líneas de Pacific Electric en hacerlo. Los trenes fueron reemplazados por el autobús 36  "Long Beach Freeway Flyer", que seguía la nueva autopista Long Beach Freeway al norte del cruce de Long Beach Boulevard . El servicio local de reemplazo al norte de este punto lo proporcionaba el autobús 33  "Los Angeles–Compton–Wilmington", ^{[ 14 ]} que había reemplazado a los trenes de la línea San Pedro vía Dominguez en 1958. Un documental, Ride the Last of the Big Red Cars, de Interurban Films, capturó la última semana de operaciones de la Long Beach Line. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Southern Pacific continuó operando trenes de carga en la línea. Su sucesora, Union Pacific, opera el resto de las vías como la subdivisión de Wilmington .

En 1907 se construyó un depósito de Southern Pacific de estilo neomisión en la intersección de Broadway y Pacific Avenue, en el centro de Long Beach. En 1936 se trasladó a un depósito municipal cercano, junto al río Los Ángeles , y en 2015 fue trasladado de nuevo. ^{[ 17 ]} Fue destruido por un incendio en 2016. ^{[ 18 ]}

El servicio en 1902 comenzó con vagones de la clase 200. Estos fueron construidos originalmente para operar en vía estrecha, pero fueron reacondicionados para circular en vía estándar. ^{[ 1 ]} Los motores de estos vagones resultaron ser poco potentes y fueron reemplazados rápidamente por vagones de la clase 250 al año siguiente. ^{[ 1 ]} Los vagones de la clase 250 fueron equipados con acopladores en 1907, lo que permitió la operación múltiple . ^{[ 1 ]} Para 1924, la línea utilizaba material rodante de la clase 1200. ^{[ 22 ]}

 Este artículo incorpora texto de una obra de contenido libre . Licenciada bajo dominio público como obra del Estado de California . ( Declaración de licencia/permiso ). Texto tomado del Inventario de Rutas de Pacific Electric de 1981 , Departamento de Transporte de California . Autoridad Metropolitana de Transporte del Condado de Los Ángeles .

• Horario de mayo de 1956