conductor de camión

En Australia, los conductores de camiones y combinaciones de camión/remolque con una masa bruta vehicular superior a 12 toneladas (11,8 toneladas largas; 13,2 toneladas cortas) ^{[ 7 ]} deben descansar 15 minutos cada 5,5 horas, 30 minutos cada 8 horas y 60 minutos cada 11 horas (incluye tareas de conducción y de descanso). En cualquier período de 7 días, los conductores deben pasar 24 horas fuera de sus vehículos. Los camioneros deben completar un libro de registro que documente las horas y los kilómetros recorridos. ^{[ 8 ]}

En Canadá, las regulaciones de horas de servicio del conductor (HOS) se aplican a los conductores que operan un "camión, tractor, remolque o cualquier combinación de ellos que tenga un peso bruto vehicular superior a 4500 kg (9921 lb) o un autobús que esté diseñado y construido para tener una capacidad de asientos designada de más de 24 personas, incluido el conductor". ^{[ 9 ]} Sin embargo, existen dos conjuntos de reglas de horas de servicio: uno para por encima del paralelo 60 norte y otro para por debajo. Por debajo de los 60 grados de latitud, los conductores están limitados a 14 horas de servicio en cualquier período de 24 horas. Estas 14 horas incluyen un máximo de 13 horas de tiempo de conducción. Los períodos de descanso son de 8 horas consecutivas en un período de 24 horas, así como un período adicional de descanso de 2 horas que debe tomarse en bloques de no menos de 30 minutos.  

El concepto de "Ciclos" se refiere al tiempo total que los conductores pueden estar de servicio en un período determinado antes de tener que tomarse un descanso. El Ciclo 1 es de 70 horas en un período de 7 días y el Ciclo 2 es de 120 horas en un período de 14 días. Los conductores que utilizan el Ciclo 1 deben descansar 36 horas al final del ciclo antes de poder reiniciarlo. El Ciclo 2 requiere 72 horas de descanso antes de poder comenzar de nuevo.

Los recibos de combustible, peajes, etc., deben conservarse, ya que los funcionarios del MTO pueden solicitarlos para verificar la exactitud de la información contenida en los libros de registro de los conductores durante las inspecciones.

En la Unión Europea , las horas de trabajo de los conductores están reguladas por el Reglamento (CE) n.º 561/2006 ^{[ 10 ]} , que entró en vigor el 11 de abril de 2007. El tiempo de conducción ininterrumpida no puede exceder las 4,5 horas. Tras 4,5 horas de conducción, los conductores deben tomar un descanso de al menos 45 minutos, que puede dividirse en dos pausas: la primera de al menos 15 minutos y la segunda de al menos 30 minutos.

El tiempo de conducción diario no podrá exceder las 9 horas y podrá extenderse hasta un máximo de 10 horas, no más de dos veces por semana. El tiempo de conducción semanal no podrá exceder las 56 horas. Además, un conductor no podrá exceder las 90 horas de conducción en una quincena . Dentro de cada período de 24 horas después del final del período de descanso diario o semanal anterior, los conductores deberán tomar un nuevo período de descanso diario. Un descanso diario de 11 horas (o más) se denomina período de descanso diario regular. Alternativamente, los conductores pueden dividir un período de descanso diario regular en dos períodos. El primer período debe ser de al menos 3 horas de descanso ininterrumpido y puede tomarse en cualquier momento del día. El segundo debe ser de al menos 9 horas de descanso ininterrumpido para un descanso mínimo total de 12 horas. Los conductores pueden reducir los períodos de descanso diario a no menos de 9 horas continuas, pero esto no puede hacerse más de tres veces entre dos períodos de descanso semanales cualesquiera; no se requiere compensación por la reducción. Los descansos diarios de entre 9 y 11 horas se denominan períodos de descanso diario reducidos. Se pueden tomar descansos diarios en un vehículo, siempre y cuando cuente con instalaciones adecuadas para dormir y esté estacionado.

' Operación con varios operarios'

El sistema de doble conductor se refiere a (al menos) dos conductores manejando el mismo vehículo durante cada período entre dos descansos diarios consecutivos o entre un descanso diario y un período de descanso semanal. Un segundo conductor es opcional durante la primera hora de doble conductor, pero obligatorio durante el resto del período. Esto permite que los vehículos salgan del centro de operaciones y recojan a un segundo conductor en el camino, siempre que esto se haga dentro de la hora desde que el primer conductor comenzó a trabajar. Los vehículos tripulados por dos o más conductores se rigen por las mismas reglas que los vehículos tripulados por un solo conductor, excepto por los requisitos de descanso diario. Cuando los vehículos son tripulados por dos o más conductores, cada conductor debe tener un período de descanso diario de al menos 9 horas consecutivas dentro del período de 30 horas que comienza al final del último período de descanso diario o semanal. Organizar las tareas de los conductores de esta manera permite que las tareas de una cuadrilla se distribuyan en 21 horas. El tiempo máximo de conducción para una cuadrilla de dos personas que aprovecha esta concesión es de 20 horas antes de que se requiera un descanso diario (aunque solo si ambos conductores tienen derecho a conducir 10 horas). En operaciones con varios conductores, el segundo conductor de un equipo no tiene por qué ser el mismo que cumplía el turno del primero, sino que puede ser cualquier número de conductores, siempre que se cumplan las condiciones. La posibilidad de que los segundos conductores puedan acogerse a la excepción por trabajo compartido en estas circunstancias depende de sus demás funciones. En operaciones con varios conductores, los primeros 45 minutos de disponibilidad se consideran un descanso, siempre que el copiloto no realice ninguna labor.

Viajes que incluyen transporte en ferry o tren.

Cuando los conductores acompañan vehículos transportados en ferry o tren, los requisitos de descanso diario son más flexibles. El período de descanso diario habitual puede interrumpirse un máximo de dos veces, pero la interrupción total no debe exceder de una hora. Esto permite que el vehículo suba al ferry y baje al finalizar la travesía. Si el período de descanso se interrumpe de esta manera, el período de descanso acumulado total debe ser de 11 horas. Debe haber una litera o compartimento disponible durante el período de descanso.

Descanso semanal

Un periodo de descanso semanal regular es de al menos 45 horas consecutivas. La semana laboral comienza al finalizar un periodo de descanso semanal y termina al iniciar otro, lo que puede implicar que el descanso se tome a mitad de una semana fija (de lunes a domingo). Esto es perfectamente aceptable, ya que no es necesario que la semana laboral se ajuste a la semana fija definida en la normativa, siempre que se cumplan todos los límites pertinentes. Como alternativa, los conductores pueden tomar un periodo de descanso semanal reducido de (un mínimo de) 24 horas consecutivas. Si se opta por esta reducción, deberá compensarse con un periodo de descanso equivalente tomado en un solo bloque antes de que finalice la tercera semana siguiente a la semana en cuestión. Este descanso compensatorio deberá estar vinculado a un periodo de descanso de al menos 9 horas, ya sea semanal o diario. Por ejemplo, si un conductor reduce un período de descanso semanal a 33 horas en la semana 1, debe compensarlo agregando un período de descanso de 12 horas a otro período de descanso de al menos 9 horas antes del final de la semana 4. Esta compensación no puede tomarse en varios períodos más pequeños. Un período de descanso semanal que caiga en dos semanas puede contarse en una semana pero no en ambas. Sin embargo, un período de descanso de al menos 69 horas en total puede contarse como dos descansos semanales consecutivos (por ejemplo, un descanso semanal de 45 horas seguido de 24 horas), siempre que el conductor no exceda las 144 horas de trabajo ni antes ni después del período de descanso en cuestión. Cuando los períodos de descanso semanales reducidos se toman fuera de la base, estos pueden tomarse en un vehículo siempre que tenga instalaciones adecuadas para dormir y esté estacionado.

Eventos imprevistos

Siempre que no se ponga en peligro la seguridad vial y para que el conductor pueda llegar a un lugar de parada adecuado, se podrá permitir una excepción a las normas de la UE en la medida necesaria para garantizar la seguridad de las personas, el vehículo o su carga. Los conductores deberán anotar todos los motivos de dicha excepción en el reverso de sus hojas de registro del tacógrafo (si utilizan un tacógrafo analógico) o en una copia impresa o una hoja temporal (si utilizan un tacógrafo digital) a más tardar al llegar al lugar de parada adecuado (véanse las secciones pertinentes sobre anotaciones manuales). Sin embargo, las incidencias repetidas y habituales podrían indicar a los agentes de control que los empleadores no estaban, de hecho, planificando el trabajo de manera que permitiera el cumplimiento de las normas aplicables. ^{[ 11 ]}

Los requisitos de tiempo de trabajo pesado ^{[ 12 ]} en Nueva Zelanda son:

• Un descanso de al menos 30 minutos cada 5,5 horas de trabajo.
• Tiempo máximo acumulado de trabajo de 13 horas (más 2 descansos de 30 minutos) en un día laboral acumulado antes de que se requiera un descanso de 10 horas, lo que da un total de 24 horas.
• Después de 70 horas de trabajo acumulado, un conductor debe tener un descanso de al menos 24 horas.

"Si está sujeto a los límites de tiempo de trabajo (y se le exige que complete un libro de registro), debe registrar todos sus tiempos de trabajo y descanso en un libro de registro aprobado por la Agencia de Transporte (solo puede mantener 1 libro de registro a la vez)." ^{[ 13 ]}

Los conductores de los servicios de emergencia pueden exceder su horario laboral cuando atienden llamadas prioritarias.

En Estados Unidos, las horas de servicio (HOS) de los conductores comerciales están reguladas por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA). Los conductores de vehículos comerciales (CMV) tienen un límite de 11 horas acumuladas de conducción en un período de 14 horas, tras un período de descanso de al menos 10 horas consecutivas. Los conductores empleados por transportistas en "operación diaria" no pueden trabajar más de 70 horas y seguir conduciendo en un período de 8 días consecutivos. ^{[ 14 ]}

Los conductores deben llevar un registro diario de 24 horas de su estado de servicio, documentando todos los períodos de trabajo y descanso. Este registro debe mantenerse actualizado hasta el último cambio de estado de servicio, y los registros de los siete días anteriores deben ser conservados por el conductor en el camión y presentados a las autoridades policiales cuando se les solicite.

Los registradores electrónicos a bordo (EOBR) pueden registrar automáticamente, entre otras cosas, el tiempo que el vehículo está en movimiento o detenido. Una normativa de la FMCSA que hizo obligatorio el uso de los EOBR, también conocidos como dispositivos de registro electrónico (ELD), entró en vigor el 18 de diciembre de 2017. Esta nueva normativa se aplica a todos los transportistas que no estén exentos por la FMCSA. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Se ha informado de una escasez de camioneros en Estados Unidos. Las tasas de retención son bajas. ^{[ 17 ]}

El cálculo del kilometraje varía según la compañía de transporte. El pago por milla recorrida (o millas del odómetro ) se realiza mediante el pago al conductor por cada milla. Generalmente, los cálculos se limitan a un máximo del 3-5% por encima de las estimaciones de kilometraje de la compañía antes de que se activen las alertas, dependiendo de la compensación financiera de la compañía o de cómo valore la capacidad de estimación de kilometraje del software utilizado. Una versión de millas del odómetro incluye solo aquellas por ruta designada por la compañía, es decir, un número fijo de millas. Las millas recorridas fuera de ruta, independientemente del incentivo, son proporcionadas gratuitamente por el conductor a la compañía.

Muchas de las mayores empresas de transporte de larga distancia en Estados Unidos pagan a sus conductores en función de la distancia recorrida. Esta distancia se define como el menor tramo entre dos o más códigos postales, es decir, una línea recta trazada en el mapa. Si bien esta distancia rara vez refleja la distancia real necesaria para recoger y entregar la mercancía, se utiliza para calcular las ganancias de los conductores.

En promedio, los kilómetros recorridos son un 10 % menos que los kilómetros reales, pero en algunos casos la diferencia puede llegar al 50 %. Un ejemplo extremo (aunque no insólito) sería una carga que se recogió en Brownsville, Texas, y se entregó en Miami, Florida, un trayecto que requiere que el conductor recorra más de 1600 millas. Sin embargo, la ruta corta mediría la distancia como solo 750 millas, como si el camión pudiera cruzar el Golfo de México. Otro ejemplo extremo sería una carga que se recogió en Buffalo, Nueva York, y se entregó en Green Bay, Wisconsin, sin tener en cuenta que tres de los Grandes Lagos de Estados Unidos se encuentran entre el origen y el destino de dicha carga.

Otros obstáculos obvios serían las montañas y los cañones. Las rutas prohibidas para camiones a veces generan este mismo fenómeno, obligando a los conductores a recorrer varias rutas permitidas para camiones y aproximarse al destino desde atrás (básicamente, conduciendo por una ruta en forma de anzuelo), ya que la ruta más directa no puede soportar el tráfico pesado de camiones.

Algunas empresas de transporte por carretera han intentado mitigar estas discrepancias pagando a sus conductores según las "millas prácticas". Esto ocurre cuando los despachadores proporcionan una ruta a seguir y pagan al conductor en consecuencia. Esto se hace para compensar a los conductores por el trabajo real realizado. Estas rutas siguen en gran medida el sistema de autopistas interestatales, pero a veces requieren que los conductores utilicen carreteras estatales y federales, así como carreteras de peaje. Las empresas de transporte por carretera utilizan este método para atraer y retener a conductores veteranos. Las millas de artículos domésticos (HHG, por sus siglas en inglés), de la Guía de Millas de Artículos Domésticos (también conocida como "millas cortas"), fueron el primer intento de estandarizar las tarifas de flete de los transportistas de artículos domésticos, algunos dicen que a petición del Departamento de Defensa para el traslado de soldados por todo el país, una fuente importante y constante de ingresos. Rand McNally , junto con el precursor de la Asociación Nacional de Mudanzas y Almacenamiento ^{[ 19 ],} desarrolló la primera Guía publicada en 1936, que en ese momento contenía solo unas 300 millas punto a punto. ^{[ 20 ]}

Hoy, la 19.ª versión de la Guía ha crecido hasta contener distancias entre más de 140.000 ciudades, códigos postales o cruces de carreteras. ^{[ 21 ]}

El pago basado en porcentajes es una estructura de pago común para los transportistas autónomos contratados para transportar mercancías para empresas específicas. En este tipo de estructura de pago, los transportistas autónomos reciben un porcentaje de los ingresos brutos por carga. Este porcentaje varía según los servicios que presta la empresa. Por ejemplo, un transportista autónomo que recibe el 95 % de los ingresos por carga puede que solo reciba servicios de despacho, mientras que uno que recibe el 65 % puede contar con un remolque, seguro u otros beneficios proporcionados por la empresa. En la mayoría de los casos, el transportista autónomo también recibe el 100 % de los recargos por combustible. ^{[ 22 ]}

Aunque no es común, los conductores de la empresa también pueden cobrar un porcentaje de la carga. Normalmente se trata de un porcentaje de los ingresos, al igual que los transportistas autónomos, aunque algunos conductores de la empresa cobran un porcentaje de las ganancias de la carga. ^{[ 23 ]}

Empresas como Dupré Logistics, que tradicionalmente pagaban por milla, han cambiado a salarios por hora. ^{[ 24 ]} Los conductores regionales y locales generalmente reciben un salario por hora. ^{[ 25 ]} En 2011, la Oficina de Estadísticas Laborales de EE. UU . (BLS) informó que el salario promedio por hora de los conductores de camiones pesados ​​y de larga distancia era de $21.74 por hora. ^{[ 26 ]} La BLS informó en 2012 que el salario medio por hora era de $18.37 por hora. ^{[ 27 ]} En mayo de 2013, la BLS informó un salario promedio por hora que oscilaba entre $12.21 (10% inferior) y $28.66 por hora (10% superior). ^{[ 28 ]} En marzo de 2014, Payscale.com publicó que el salario de un conductor de camión de nivel inicial oscilaba entre $11.82 y $20.22 por hora y la tarifa promedio por hora se informó como $15.53 por hora. ^{[ 29 ]} Ciertos trabajos de conducción en industrias especializadas, como los servicios petroleros (por ejemplo, conductores de camiones de vacío, de carga a granel seca y de cabrestantes), pueden recibir un salario por hora de $22.00 o más. ^{[ 30 ]} Una encuesta de diciembre de 2020 reveló que el conductor de camión promedio en Estados Unidos trabaja entre 70 y 80 horas semanales y gana entre $0.28 y $0.40 por milla. ^{[ 31 ]}

En Australia, las licencias para vehículos pesados ​​son emitidas por los estados, pero tienen una normativa nacional. Existen 5 clases de licencia requeridas para los conductores de vehículos pesados:

• La licencia de Vehículo Rígido Ligero (clase LR) cubre un vehículo rígido con una masa máxima autorizada (MMA) de hasta 8 toneladas, con un remolque que no supere las 9 toneladas de masa máxima autorizada (MMA). También cubre autobuses con una MMA de hasta 8 toneladas que transporten a más de 12 adultos, incluido el conductor.
• Una licencia de Vehículo Rígido Medio (clase MR) cubre un vehículo rígido con 2 ejes y un peso bruto vehicular (PBV) superior a 8 toneladas, con un remolque que no pese más de 9 toneladas de PBV.
• Una licencia de vehículo rígido pesado (clase HR) cubre un vehículo rígido con 3 o más ejes con un remolque que no pese más de 9 toneladas de peso bruto vehicular. También autobuses articulados .
• La licencia de Combinación Pesada (clase HC) cubre los semirremolques o los vehículos rígidos que remolcan un remolque con un peso bruto total superior a 9 toneladas.
• Una licencia de vehículos de combinación múltiple (clase MC) cubre vehículos de combinación múltiple como trenes de carretera y vehículos B-Double.

Una persona debe tener una licencia de clase C (automóvil) durante un año antes de poder solicitar una licencia de clase LR o MR, y dos años antes de poder solicitar una licencia HR. Para obtener una licencia de clase HC, una persona debe tener una licencia de clase MR o HR durante un año. Para obtener una licencia de clase MC, una persona debe tener una licencia de clase HR o HC durante un año. ^{[ 32 ]}

En Canadá, los permisos de conducir , incluidos los permisos para vehículos comerciales , se emiten y regulan a nivel provincial. En cuanto a los permisos de conducir comerciales (CDL), no existe estandarización entre provincias y territorios. ^{[ 33 ]}

En la UE, se requiere una o más categorías de permisos para vehículos de gran tonelaje (VGT).

Vehículos de tamaño mediano:

Camiones C1 de entre 3.500  kg y 7.500  kg con remolque de hasta 750  kg.

Vehículos de tamaño mediano con remolque:

Camiones C1+E de entre 3.500  kg y 7.500  kg con un remolque de más de 750  kg: peso total no superior a 12.000  kg (si obtuvo su permiso de conducir de categoría B antes del 1 de enero de 1997, estará limitado a un peso total que no supere los 8.250  kg).

Vehículos grandes:

C Vehículos de más de 3.500  kg con remolque de hasta 750  kg.

Vehículos grandes con remolque:

Vehículos C+E  de más de 3.500 kg con remolque de más de 750  kg.

En Australia, por ejemplo, una licencia HC cubre los autobuses, al igual que los vehículos de mercancías en el Reino Unido y la mayor parte de la UE; sin embargo, se necesita una licencia aparte.

Minibuses:

Vehículos D1 con capacidad para entre 9 y 16 pasajeros y un remolque de hasta 750  kg.

Minibuses con remolque :

D1+E Combinaciones de vehículos en las que el vehículo tractor pertenece a la subcategoría D1 y su remolque tiene una MMA superior a 750  kg, siempre que la MMA de la combinación así formada no supere los 12.000  kg y la MMA del remolque no supere la masa en vacío del vehículo tractor.

Autobuses:

D Cualquier autobús con más de 8 asientos para pasajeros y un remolque de hasta 750  kg.

Autobuses con remolque:

D+E Cualquier autobús con más de 8 asientos para pasajeros y un remolque de más de 750  kg.

Estados Unidos utiliza un sistema de clasificación de camiones , y los camioneros deben tener una licencia de conducir comercial (CDL, por sus siglas en inglés) para operar un vehículo comercial con un peso bruto vehicular superior a 26,000 libras.

Para obtener una licencia de conducir comercial (CDL) se requiere aprobar una prueba de habilidades (inspección previa al viaje y prueba de manejo) y una prueba de conocimientos (escrita) que abarque las características de manejo específicas de un vehículo comercial grande y con mucha carga, así como los sistemas mecánicos necesarios para operar dicho vehículo (frenos de aire, suspensión, sujeción de la carga, etc.). Además, el conductor debe ser declarado apto mediante un examen médico al menos cada dos años. Para los conductores de autobuses de pasajeros, también se requiere la autorización vigente para el transporte de pasajeros.

Para obtener una licencia de conducir comercial (CDL), se debe tener al menos 18 años. Los conductores menores de 21 años solo pueden operar dentro del estado donde obtuvieron la licencia (operación intraestatal). Muchas de las principales empresas de transporte exigen que los solicitantes tengan al menos 23 años y un año de experiencia, mientras que otras contratan y capacitan a nuevos conductores siempre que tengan un historial de conducción impecable.

El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT) estipula las distintas clases de CDL y los requisitos y limitaciones operativas y de licencia asociados. ^{[ 34 ]}

• Clase A: Cualquier combinación de vehículos con un GVWR (peso bruto vehicular) de 26,001 libras o más, siempre que el GVWR del o los vehículos remolcados supere las 10,000 libras.
• Clase B: Cualquier vehículo individual con un peso bruto vehicular (PBV) de 26,001 libras o más, o cualquier vehículo de este tipo que remolque otro vehículo con un PBV que no exceda las 10,000 libras.

• Clase C: Cualquier vehículo individual o combinación de vehículos que no cumpla con la definición de Clase A o Clase B, pero que esté diseñado para transportar 16 o más pasajeros, incluido el conductor, o que esté señalizado para el transporte de materiales peligrosos.

Una licencia de conducir comercial (CDL) también puede contener endosos separados necesarios para operar ciertos remolques o transportar cierta carga. ^{[ 34 ]} Estos endosos se indican en la CDL y a menudo aparecen en anuncios que describen los requisitos para el empleo.

• T – Remolques dobles/triples (solo prueba de conocimientos)
• P – Pasajero (prueba de conocimientos; para algunas operaciones puede ser necesaria una prueba de habilidades. Obligatorio para los conductores de autobús ).
• N – Vehículo cisterna (prueba de conocimientos únicamente)
• H – Materiales peligrosos (solo prueba de conocimientos, también requiere huellas dactilares y verificación de antecedentes desde los ataques del 11 de septiembre ) ^{[ 35 ]}
• X – Combinación de vehículo cisterna y materiales peligrosos

Existen otras autorizaciones, como la autorización M para transportar bobinas de metal de más de 2300 kg (5000 libras) , pero su obtención y evaluación depende de cada estado y no es uniforme en todos ellos (al momento de redactar este texto, la autorización M es exclusiva de Nueva York). Las leyes del estado donde se emite la licencia de conducir comercial (CDL) se consideran las leyes aplicables a dicho conductor. 

Si un conductor no aprueba la parte de frenos de aire del examen de conocimientos generales o realiza la prueba de habilidades en un vehículo que no está equipado con frenos de aire, se le impone una restricción de frenos de aire, que le impide operar un vehículo comercial equipado con frenos de aire.

En concreto, la combinación de tractor y semirremolque de cinco ejes más comúnmente asociada con la palabra "camión" requiere una licencia de conducir comercial (CDL) de Clase A. Además, el empleador del conductor (o los clientes de transporte, en el caso de un propietario-operador independiente) generalmente especifica qué certificaciones adicionales requiere su operación.

Los camioneros son responsables de verificar el peso por eje y el peso bruto de sus vehículos, generalmente pesándolos en una báscula de una estación de servicio. Las autoridades estatales supervisan el cumplimiento de los límites de peso de los camiones en las estaciones de pesaje y los inspectores del Departamento de Transporte (DOT) utilizan básculas portátiles.

Los vehículos comerciales de motor están sujetos a diversas leyes estatales y federales con respecto a las limitaciones en la longitud del camión (medida de parachoques a parachoques), el ancho y la longitud del eje del camión (medida de eje a eje o de quinta rueda a eje en el caso de los remolques).

La relación entre el peso del eje y el espaciamiento, conocida como la Fórmula Federal de Peso Bruto de Puentes , está diseñada para proteger los puentes. ^{[ 36 ]}

Un camión estándar de 18 ruedas consta de tres grupos de ejes: un eje delantero simple (de dirección), los ejes motrices tándem (dobles) y los ejes del remolque tándem. Los límites de peso federales para el tráfico NN son: ^{[ 37 ]}

1. 20.000 libras para un solo eje
2. 34.000 libras para un eje tándem
3. 80.000 libras de peso total

La Administración Federal de Carreteras (FHWA, por sus siglas en inglés), división del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT, por sus siglas en inglés), regula los límites de longitud, anchura y peso de los vehículos comerciales utilizados en el comercio interestatal.

El tráfico interestatal de camiones comerciales generalmente se limita a una red de autopistas interestatales y carreteras estatales conocida como la Red Nacional (NN). La Red Nacional consta de (1) el Sistema de Carreteras Interestatales y (2) carreteras, anteriormente clasificadas como rutas del Sistema Primario, capaces de manejar de forma segura vehículos comerciales de mayor tamaño, según lo certificado por los estados a la FHWA. ^{[ 38 ]}

Los límites estatales de peso y longitud (que pueden ser menores o mayores que los límites federales) afectan únicamente al funcionamiento de la NN. No existe un límite federal de altura, y los estados pueden establecer sus propios límites, que van desde 13 pies 6  pulgadas hasta 14 pies. ^{[ 39 ]} Como resultado, la altura de la mayoría de los tractocamiones oscila entre 13' y 15'. Los estados considerados en la mitad oriental de los Estados Unidos utilizan 13'6" como altura máxima. Los estados fronterizos son Minnesota , Iowa, Missouri , Oklahoma (el único estado al oeste de la línea norte-sur), Arkansas y Louisiana . Los estados al oeste de estos tienen alturas máximas de 14', con la excepción de Colorado y Nebraska , que tienen una altura máxima de 14'6". Alaska tiene una altura máxima de 15'. ^{[ 40 ]}

De manera singular, el estado de Michigan tiene un límite de peso bruto vehicular de 164 000 libras (74 000 kg) , que es el doble del límite federal de EE. UU. Si bien se argumenta que esta es la razón por la que Michigan tiene las peores carreteras del país ^{[ 41 ]} (junto con la falta de financiación; Michigan ocupa el último lugar entre los 50 estados ^{[ A ]} ), una medida para cambiar la ley fue recientemente rechazada en el Senado de Michigan . ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ] [ 48 ]} 

En Estados Unidos, se registra mucho tiempo no remunerado, generalmente en las instalaciones del remitente o destinatario, donde el camión permanece inactivo a la espera de carga o descarga. Antes de los cambios en la normativa sobre horas de servicio (HOS) de 2010, era común que transcurrieran entre 4 y 8 horas durante este proceso. La CSA abordó esta situación e incorporó mecanismos legales para que los conductores y las empresas de transporte cobraran por este tiempo excesivo. En general, los tiempos de carga y descarga se han reducido a un rango de entre 2 y 4 horas, aunque todavía se registran tiempos más prolongados.

En 2006, la industria del transporte por carretera de EE. UU. empleaba a 3,4 millones de conductores. ^{[ 49 ]} Un problema importante para la industria del transporte de larga distancia es que un gran porcentaje de estos conductores está envejeciendo y se espera que se jubilen. Se esperan muy pocas contrataciones nuevas en el futuro cercano, lo que resulta en una escasez de conductores. Actualmente, dentro del sector de larga distancia, hay una escasez estimada de 20 000 conductores. Se espera que esa escasez aumente a 63 000 para 2018. ^{[ 50 ]} El transporte por carretera (especialmente el sector de larga distancia) también enfrenta una crisis de imagen debido a las largas jornadas laborales, los largos períodos de tiempo fuera de casa, la naturaleza peligrosa del trabajo, el salario relativamente bajo (en comparación con las horas trabajadas) y una mentalidad de "el conductor en último lugar" que es común en toda la industria.

Para ayudar a combatir la escasez, las empresas de transporte por carretera han presionado al Congreso para que reduzca los límites de edad para los conductores, lo que, según afirman, disminuirá la falta de personal. Según la ley actual, los conductores deben tener 21 años para transportar mercancías entre estados, edad que el sector quiere reducir a 18 años. ^{[ 51 ]}

La rotación de personal en el sector del transporte por carretera de larga distancia es conocida por ser extremadamente alta. En el cuarto trimestre de 2005, la rotación en las mayores empresas de transporte del sector alcanzó un récord del 136%, ^{[ 52 ]} lo que significa que una empresa que empleaba a 100 conductores perdía un promedio de 136 conductores al año. A finales de 2020, la rotación de conductores de camiones en flotas con más de 30 millones de dólares de ingresos anuales era del 92%. ^{[ 53 ]}

Hay escasez de camioneros de larga distancia capacitados y dispuestos a trabajar. ^{[ 54 ]}

Parte de la razón de la escasez es la repercusión económica de la desregulación del sector del transporte por carretera. Michael H. Belzer es un experto reconocido internacionalmente en el sector del transporte por carretera, especialmente en el impacto institucional y económico de la desregulación . ^{[ 55 ]} Es profesor asociado en el departamento de economía de la Universidad Estatal de Wayne . Es autor de Talleres de explotación sobre ruedas: Ganadores y perdedores en la desregulación del transporte por carretera . ^{[ 56 ]} Su obra principal fue muy bien recibida por la crítica. Los bajos salarios, las malas condiciones laborales y las condiciones inseguras han sido un resultado directo de la desregulación. "[Este libro] sostiene que el transporte por carretera encarna el lado oscuro de la nueva economía." ^{[ 57 ]} "Las condiciones son tan malas y el sistema salarial tan injusto que las empresas de transporte de larga distancia compiten con la industria de la comida rápida por los trabajadores. La mayoría de las empresas de transporte de larga distancia experimentan una rotación anual de conductores del 100 % ." ^{[ 58 ]} Como escribió el Atlanta Journal-Constitution : «Las cabinas de los camiones de 18 ruedas se han convertido en los talleres clandestinos del nuevo milenio, con algunos camioneros trabajando hasta 95 horas semanales por lo que apenas supera el salario mínimo. [Este libro] es revelador en su análisis de en qué se ha convertido la industria del transporte por carretera». ^{[ 55 ]}

Debido a la naturaleza del trabajo, la mayoría de los conductores permanecen fuera más de 4 semanas seguidas. Algunos durante meses e incluso más. Para el conductor promedio de una gran empresa en los Estados Unidos, el promedio es de 6 semanas, y cada semana fuera le otorga un día libre. Esto generalmente se acumula hasta un máximo de 6 o 7 días. Este es el promedio para los conductores de larga distancia (OTR) y regionales. Los conductores vocacionales y locales generalmente están en casa todas las noches o cada dos noches. La mayoría de los tractores están equipados con literas que varían de 36" a 86" de largo. Si bien existen literas más grandes que alcanzan hasta 144" de largo, estas no se ven en el segmento principal del transporte por carretera. Estas se ven generalmente en los segmentos especializados y de mudanzas domésticas, donde la carga está permitida para sobrepeso o sobredimensionada, o es muy ligera pero voluminosa. ^{[ 59 ]}

De 1992 a 1995, los camioneros tuvieron un mayor número total de muertes que cualquier otra ocupación, representando el 12% de todas las muertes relacionadas con el trabajo. ^{[ 60 ]} Para 2009, los camioneros representaron el 16,8% de las muertes relacionadas con el transporte. ^{[ 61 ]} Solo en 2016, se reportaron a la policía 475.000 accidentes que involucraron camiones grandes: el 0,8% fueron fatales y el 22% resultaron en lesiones. ^{[ 62 ]} Entre las muertes por accidentes en general, el 11,8% involucró al menos un camión o autobús grande. ^{[ 63 ]} En 2016, los daños a la propiedad resultantes de accidentes de camiones y autobuses costaron varios miles de millones de dólares. ^{[ 63 ]}

Los camioneros tienen cinco veces más probabilidades de morir en un accidente laboral que el trabajador promedio. ^{[ 64 ]} Los accidentes en carretera fueron la causa de la mayoría de las muertes de camioneros, la mayoría de ellas provocadas por conductores desorientados en vehículos de pasajeros que no estaban familiarizados con los camiones grandes.

Las acciones imprudentes de los conductores de automóviles son un factor que contribuye a aproximadamente el 70 por ciento de los accidentes mortales que involucran camiones. Es necesario crear mayor conciencia pública sobre cómo compartir la carretera de forma segura con camiones grandes. ^{[ 65 ]}

Aun así, se han logrado avances. Si bien ha habido un aumento del 29% en accidentes fatales desde 2009, esta cifra sigue siendo menor que la de 2005. ^{[ 62 ]} La seguridad de los camioneros y sus camiones es monitoreada y las estadísticas recopiladas por la FMCSA o Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas, que proporciona información en línea sobre violaciones de seguridad. Si un camión es detenido por un agente de la ley o en una estación de inspección, la información del camión cumple y las violaciones OOS se registran. Una violación fuera de servicio se define en el código federal como un peligro inminente según 49 USC § 521(b)(5)(B), "cualquier condición que probablemente resulte en lesiones graves o muerte". Las estadísticas nacionales sobre accidentes publicadas en el sitio web de Análisis e Información de la FMCSA proporcionan las principales categorías de infracciones de servicio de los conductores para el año 2009 a nivel nacional: 17,6 % son infracciones de registro, 12,6 % son infracciones por exceso de velocidad, 12,5 % el registro de servicio del conductor no está actualizado y 6,5 % requiere que el conductor conduzca más de 14 horas en servicio. Esto ha llevado a que algunas compañías de seguros quieran monitorear el comportamiento de los conductores y exijan el registro electrónico y el monitoreo satelital. ^{[ 66 ]}

En 2009 ^{[ 67 ]} hubo 3380 muertes que involucraron camiones grandes, de las cuales 2470 se atribuyeron a camiones de unidad combinada (definidos como cualquier número de remolques detrás de un tractor). En un informe de la FMCSA al Congreso de noviembre de 2005, ^{[ 68 ]} se analizaron los datos de 33 meses de accidentes de camiones grandes. El 87 por ciento de los accidentes fueron errores del conductor. En los casos en que estuvieron involucrados dos vehículos, un automóvil y un camión, el 46 por ciento de los casos involucraron al conductor del camión y el 56 por ciento al conductor del automóvil. Si bien el camión y el automóvil en accidentes de dos vehículos comparten esencialmente la mitad de la carga de los accidentes (no el 70 por ciento como se indicó anteriormente), los seis principales factores del conductor también son esencialmente los mismos y en porcentajes aproximadamente equivalentes: uso de medicamentos recetados, uso de medicamentos de venta libre, desconocimiento de la carretera, exceso de velocidad, realizar maniobras ilegales, vigilancia inadecuada. Esto sugiere que el conductor del camión comete los mismos errores que el conductor del automóvil y viceversa. Esto no ocurre en los accidentes causados ​​por vehículos (alrededor del 30 por ciento de los accidentes), donde la principal causa de fallo en los camiones son los frenos (el 29 por ciento de las veces en comparación con el 2% de las veces en los automóviles).

Los camioneros suelen pasar las noches estacionados en paradas de camiones , áreas de descanso o en el arcén de una rampa de autopista . A veces, estos lugares se encuentran en zonas aisladas o barrios peligrosos, lo que provoca numerosas muertes debido a que los conductores son blanco de ladrones que buscan su valiosa carga, dinero y pertenencias, o incluso el propio camión y remolque. Los conductores de camiones que remolcan remolques de plataforma son responsables de asegurar y sujetar la carga (lo que a menudo implica subirse a ella), y si la carga requiere lonas, deben subirse a ella para extenderlas. Las lonas pueden pesar hasta 90  kg cada una y la carga puede requerir hasta 3 lonas por carga, lo que provoca numerosas muertes y lesiones por caídas. Los conductores pasan largas horas al volante, lo que puede causar tensión en los músculos de la espalda. Algunos conductores son responsables de descargar la carga, lo que puede provocar muchas distensiones y esguinces de espalda debido al sobreesfuerzo y a técnicas de levantamiento inadecuadas . ^{[ 69 ]} Si la cabina del camión no es adecuada para el tamaño del conductor, este puede perder visibilidad y fácil acceso a los controles y estar en mayor riesgo de sufrir accidentes. ^{[ 61 ]}

Un estudio publicado en 2002 por la división de la Administración Federal de Carreteras (FHWA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos (US DOT) muestra que "las áreas de estacionamiento para camiones y autobuses a lo largo de las carreteras y autopistas principales son más que adecuadas en todo el país cuando se tienen en cuenta tanto las instalaciones de estacionamiento públicas (áreas de descanso) como las comerciales". ^{[ 70 ]}

Un informe de investigación especial sobre carreteras del año 2000, elaborado por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB, por sus siglas en inglés), contiene las siguientes estadísticas:

1. Plazas de aparcamiento en áreas de servicio privadas para camiones: 185.000 (estimado)
2. Número de camiones estacionados en áreas de descanso privadas por la noche: 167.453 (estimado)
3. Áreas de servicio privadas para camiones que están llenas en una noche cualquiera en todo el país: 53 por ciento
4. Déficit de plazas de aparcamiento para camiones: 28.400 (estimado)
5. Áreas de descanso públicas con estacionamiento lleno o desbordado por la noche 80 por ciento ^{[ 71 ]}

Una de las dificultades para encontrar aparcamiento para camiones radica quizás no en la insuficiencia de plazas de aparcamiento a nivel nacional, sino en la ubicación de la mayoría de esas plazas, precisamente donde más se necesitan: cerca de las zonas más densamente pobladas, donde la demanda de transporte de mercancías por carretera es mayor.

En 2012, la FHWA reevaluó la demanda de estacionamiento para camiones y la disponibilidad de estas instalaciones utilizando datos de volumen y congestión. Esta evaluación se detalló en el informe sobre la escasez de estacionamiento para vehículos comerciales, que se presentó al Congreso en junio de ese año. El informe utilizó el Marco de Análisis de Carga y las herramientas del programa de Medición del Desempeño de Carga de la FHWA para identificar una escasez generalizada de estacionamientos para camiones, con una escasez especialmente grave en ciertas áreas.

A medida que las zonas urbanas siguen expandiéndose, el terreno para la construcción de paradas de camiones privadas en las cercanías se vuelve prohibitivamente caro, y parece haber una comprensible reticencia por parte de los ciudadanos a vivir cerca de una instalación donde un gran número de camiones pueden estar con los motores al ralentí toda la noche, todas las noches, o a experimentar el consiguiente aumento del tráfico de camiones en las calles locales.

El problema se agrava por las restricciones o prohibiciones de estacionamiento en zonas comerciales donde hay mucho espacio, y por el hecho de que los remitentes y destinatarios de mercancías tienden a preferir enviar y recibir cargas completas en las primeras y últimas horas de la jornada laboral.

El resultado es un aumento del tráfico de camiones durante las horas punta de la mañana y de la tarde, cuando el tráfico es más denso, los conductores muestran menos paciencia y la seguridad se ve comprometida.

A la dificultad de encontrar aparcamiento se suman los siguientes factores:

1. Un conductor solo puede familiarizarse con la ubicación de los aparcamientos públicos y comerciales, su capacidad y el tráfico que generan, visitándolos personalmente.
2. La escasez de aparcamiento, real o percibida, cerca de las zonas urbanas más densas incita a los conductores a llegar temprano, y muchas de esas áreas de servicio para camiones están llenas a las 7 de la tarde, dejando incluso a los conductores que planifican cuidadosamente sus viajes con pocas opciones, si es que las hay.

Las restricciones al ralentí complican aún más la capacidad de los conductores para obtener un descanso adecuado, como puede ilustrar este ejemplo de California:

Los vehículos comerciales diésel con un peso bruto vehicular (PBV) superior a 10 000 libras están sujetos a las siguientes restricciones de ralentí, vigentes a partir del 1 de febrero de 2005. El conductor no podrá:

• dejar el motor diésel principal del vehículo en ralentí durante más de cinco minutos en cualquier lugar. ^{[ 72 ]}
• operar un sistema de energía auxiliar alimentado por diésel que alimente un calentador, aire acondicionado o cualquier equipo adicional para vehículos equipados con literas durante períodos de sueño o descanso por más de cinco minutos en cualquier lugar dentro de un radio de 100 pies de un área restringida.

Los conductores están sujetos a sanciones civiles y penales por infracciones de esta normativa. ^{[ 73 ]}

El "Informe DAC" de un camionero se refiere a la información del historial laboral enviada por sus antiguos empleadores a HireRight y USIS Commercial Services Inc. (anteriormente llamada DAC Services o "Drive-A-Check"). Entre otros datos, el Informe DAC de un camionero contiene la identificación del conductor (nombre, fecha de nacimiento, número de seguro social), el nombre y la dirección de la empresa de transporte que proporcionó la información, las fechas de empleo del conductor en dicha empresa, el motivo de su salida de la misma, si el conductor es elegible para ser recontratado y comentarios sobre su historial laboral (por ejemplo, bueno, satisfactorio, demasiadas entregas tardías, etc.). También indicará si la empresa almacenó información sobre pruebas de detección de drogas y alcohol con USIS. Una sección aparte del informe DAC contiene información sobre incidentes/accidentes, así como los informes del Programa de Selección Previa al Empleo (PSP) de CSA 2010. ^{[ 74 ]}

Los camioneros en Estados Unidos estuvieron en primera línea entregando bienes esenciales a los estadounidenses durante la pandemia de COVID-19 . ^{[ 76 ] [ 77 ]} Muchas empresas de transporte se negaron a aceptar asignaciones que viajaran a áreas con brotes activos, como la ciudad de Nueva York. ^{[ 76 ]} También tuvieron grandes dificultades para obtener gasolina y alimentos, ya que muchas paradas de viaje cerraron. ^{[ 78 ] [ 79 ]}

Desde hace tiempo, los camioneros y los miembros de la industria del transporte por carretera han expresado su preocupación por la puntuación, el sesgo, especialmente hacia los transportistas más pequeños según un informe de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental , ^{[ 83 ]} asociado con la puntuación cuando se incluyen accidentes no prevenibles, la publicación pública de la puntuación y la falta de procedimientos estatales obligatorios que garanticen que una citación que no fue procesada, o que terminó favorablemente para el conductor o transportista, fue retirada de la base de datos nacional porque es defectuosa, eleva artificialmente las puntuaciones del conductor o transportista, y la industria de seguros utiliza estas puntuaciones para evaluar los riesgos de los seguros. ^{[ 84 ]} La FMCSA había publicado un informe que afirmaba que la puntuación CSA funciona. ^{[ 85 ]}

Las normas sobre las horas de servicio se han modificado varias veces desde 2010 y son motivo de preocupación para transportistas y conductores. Con las nuevas normas sobre dispositivos de registro electrónico (ELD), que entraron en vigor el 18 de diciembre de 2017 para los transportistas sujetos a las normas RODS, han surgido más problemas. Los conductores deben tener en cuenta que, junto con la norma ELD, es obligatorio llevar un libro de registro en papel y verificar que el manual y la hoja de instrucciones del ELD se encuentren en el camión. El conductor debe poder enviar los datos por correo electrónico o fax si así lo indica un funcionario del DOT. Si un ELD falla, el conductor debe crear un registro en papel para cumplir con los requisitos de siete u ocho días, además de registrar la inspección del vehículo. ^{[ 86 ]}

El Congreso ordenó la revisión del sistema y, como resultado, se desecharon las normas propuestas por la FMCSA. Las nuevas normas que se están proponiendo y probando incluyen un nuevo modelo de Teoría de Respuesta al Ítem (TRI) para reemplazar el sistema actual de clasificaciones relativas. Las pruebas comenzaron en septiembre de 2018 y se prevé que los cambios se implementen en 2019. ^{[ 87 ]}

En 2014, la Asociación de Transporte por Carretera y la Asociación de Transporte de Mercancías (FTA) pidieron al gobierno que ayudara a abordar la escasez de conductores de camiones cualificados en el Reino Unido. ^{[ 88 ]} Según la FTA, había una escasez de 59.000 conductores de camiones. ^{[ 89 ]} Se observó que la edad media de un conductor de camión era de 57 años. ^{[ 90 ]}

Durante febrero de 2016, una bolsa de transporte de mercancías del Reino Unido realizó una encuesta independiente sobre la escasez de conductores . El objetivo de la encuesta era recabar la opinión de los conductores sobre la escasez de conductores de vehículos pesados. Se buscaba determinar si los resultados de la encuesta podrían ayudar al sector y al gobierno a comprender los problemas a los que se enfrentan actualmente los conductores. ^{[ 91 ]}

Los resultados de la encuesta mostraron que, en opinión de los conductores, los tres principales factores que contribuyen a la escasez de conductores son: 1) Salarios bajos, 2) Instalaciones deficientes para los conductores y 3) El trato que reciben. Más de un tercio de los conductores que participaron en la encuesta consideraron que no recibían un buen trato por parte de las empresas para las que trabajaban. ^{[ 92 ]}

La crisis de suministro de combustible del Reino Unido de 2021 y la escasez de alimentos en supermercados y restaurantes, ^{[ 93 ]} se atribuyeron a la escasez crónica de conductores de camiones pesados ​​y sus factores asociados de horas excesivas, malas condiciones laborales y salarios insosteniblemente bajos. ^{[ 94 ] [ 95 ] [ 96 ] [ 97 ]} En respuesta a la crisis de escasez de conductores de camiones pesados ​​que se aceleró debido a la menor migración (de conductores de camiones inmigrantes) como resultado del Brexit y la pandemia de COVID-19 , el gobierno del Reino Unido inició un programa de visas temporales para permitir que 5000 conductores de camiones pesados ​​extranjeros trabajaran en el Reino Unido hasta Navidad. ^{[ 98 ] [ 99 ]} Específicamente para la escasez de combustible, el gobierno del Reino Unido también preparó a 150 conductores de tanques del Ejército para que recibieran capacitación especializada (durante 5 días) y estuvieran en espera, en preparación para conducir camiones cisterna y entregar combustible a las estaciones de servicio. ^{[ 100 ]}

Huw Merriman , diputado conservador y presidente del Comité Selecto de Transporte , afirmó que, si bien la movilización del ejército era un "buen ejemplo" de cómo los ministros intentaban utilizar todos los recursos a su alcance y se emplearía como "último recurso", Merriman lamentó que la escasez de conductores, que se venía gestando desde hacía tiempo, debería ser solucionada por la industria, en lugar de depender de la constante intervención del gobierno para resolver las fallas del mercado . ^{[ 100 ]}

Estos problemas existen desde hace años porque la edad promedio de los conductores es de 55 años, se están jubilando y la industria no ha hecho que este trabajo sea atractivo. Durante demasiado tiempo, las condiciones laborales han sido precarias, y quienes estaban dispuestos a tolerarlas eran extranjeros.

Aunque los conductores de vehículos pesados ​​(HGV) están legalmente limitados a conducir solo nueve horas al día, habitualmente pasan entre 12 y 15 horas diarias fuera de casa, con horarios impredecibles. El anuncio de empleo de XPO, Inc. indicaba: ^{[ 101 ]}

Trabajarás un mínimo de 45 horas semanales en un sistema de turnos rotativos de cinco días a la semana, por lo que tus días de trabajo pueden variar cada semana e incluso incluir fines de semana. Además, tendrás que empezar temprano por la mañana y estar preparado para trabajar durante la noche.

A pesar de las extenuantes jornadas laborales y la necesidad de autofinanciar las cualificaciones de los conductores (aproximadamente 1500 libras esterlinas), los ingresos de los camioneros han ido disminuyendo. En 2010, el salario medio por hora de un conductor de camión en el Reino Unido era un 51 % superior al de un cajero de supermercado; en 2020, esta diferencia se redujo considerablemente hasta el 27 %. Los camioneros sufrieron una mayor presión salarial entre 2015 y 2021; el salario medio por hora de los camioneros aumentó un 10 % hasta las 11,80 libras esterlinas, en lugar del 16 % que experimentaron todos los empleados del Reino Unido. ^{[ 102 ]}

¿Para qué querría ser camionero, con toda la responsabilidad que conlleva y los horarios largos e impredecibles, si puedo ir a Aldi y ganar 11,30 libras la hora reponiendo estanterías?

Kieran Smith, director ejecutivo de Driver Require, una agencia de contratación, señaló que los empleadores han reducido los costos laborales para competir por clientes poderosos como los supermercados. ^{[ 103 ]}

Los clientes tienen un enorme poder adquisitivo y han presionado a las empresas de transporte para que obtengan márgenes de ganancia mínimos. Muchos conductores abandonan la profesión a los 30 años porque las largas jornadas laborales hacen casi imposible participar en la crianza de los hijos, y el salario no es suficiente para que el otro miembro de la pareja pueda quedarse en casa.

La mayoría de los camioneros son empleados como conductores de larga distancia, lo que significa que son contratados para conducir largas distancias desde el lugar de recogida hasta el lugar de entrega. Durante los breves períodos en que se encuentran en áreas urbanas altamente contaminadas, estar dentro de la cabina del camión contribuye en gran medida a evitar la inhalación de emisiones tóxicas, y en la mayor parte del viaje, mientras atraviesan vastas áreas rurales con poca contaminación del aire, los camioneros en general disfrutan de una menor exposición a emisiones tóxicas en el aire que los habitantes de las grandes ciudades, donde existe una mayor exposición a emisiones de motores , fábricas , etc., lo que puede aumentar el riesgo de cáncer ^{[ 104 ]} y puede agravar ciertas enfermedades pulmonares, como el asma ^{[ 105 ]} en la población general que habita estas ciudades. Sin embargo, los pocos conductores que son contratados para conducir solo dentro de áreas urbanas no tienen esta ventaja de pasar más tiempo lejos de las emisiones tóxicas de la que disfrutan los conductores de larga distancia. Otras condiciones que afectan la salud de los camioneros son, por ejemplo, la vibración, el ruido, los largos períodos sentados, el estrés laboral y el agotamiento. Para los conductores en países en desarrollo existen riesgos adicionales debido a que las carreteras están en pésimas condiciones y los accidentes ocurren con mayor frecuencia. Los camioneros constituyen un grupo de alto riesgo de infección por VIH en esos países. ^{[ 106 ]}

Los conductores que trabajan en minas tienen riesgos adicionales para la salud debido a sus condiciones laborales, ya que las carreteras por las que transitan son particularmente peligrosas. ^{[ 107 ]}

La fatiga del conductor de camión es definida por la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) del Departamento de Transporte de los Estados Unidos como causada por "esfuerzo físico y/o mental, que resulta en un rendimiento deteriorado". ^{[ 108 ]} Los factores que aumentan la fatiga del conductor de camión incluyen la falta de sueño (cantidad y calidad), largas jornadas laborales, estilo de vida sedentario, mala alimentación y estrés general. Las investigaciones han demostrado que, si bien algunos conductores de camión pueden dormir lo suficiente, muchos sufren trastornos del sueño no diagnosticados que afectan la calidad de su sueño. ^{[ 109 ]} Un estudio encontró que, dentro de una muestra de conductores de camión encuestados, el 68,1 % informó despertarse durante la noche, el 64,2 % informó despertarse sintiéndose no descansado y el 51,6 % informó despertarse demasiado temprano y no poder volver a dormirse. ^{[ 109 ]} Estas experiencias de sueño se han relacionado con déficits cognitivos, fatiga y somnolencia diurna excesiva. ^{[ 109 ]}

La privación del sueño y la mala calidad del sueño, si bien son motivo de gran preocupación, constituyen un subconjunto del problema más amplio de la fatiga de los camioneros.

Un factor que contribuye a la fatiga de los camioneros es el estrés asociado con el cumplimiento de las regulaciones de horas de servicio (HOS) de la FMCSA. Los camioneros pueden conducir un máximo de 11 horas durante un período continuo de 14 horas y deben estar fuera de servicio durante al menos 10 horas. ^{[ 110 ]} Además, están limitados en la cantidad de horas que pueden conducir durante cualquier período consecutivo de 7 u 8 días, dependiendo de las operaciones de su empleador. ^{[ 110 ]} También existen reglas de reinicio, requisitos de descanso y excepciones para la litera y el transporte de corta distancia. Los camioneros deben mantener un registro que cumpla con las HOS. No presentar un registro de conductor cuando lo solicite un funcionario de cumplimiento o el incumplimiento de las regulaciones de HOA, resulta en una sanción de conducción o multa. ^{[ 110 ]} Se necesitan mejores métodos electrónicos para mantener y administrar los registros de los conductores para ayudar a reducir el estrés de los camioneros.

La FMCSA y la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras llevaron a cabo un extenso estudio entre abril de 2001 y diciembre de 2003 para investigar las causas de los accidentes de camiones grandes. Los investigadores informaron que en el trece por ciento de los accidentes que resultaron en muertes o lesiones, la fatiga del conductor del camión estuvo presente. ^{[ 111 ]} Otro estudio de la FMCSA publicado en 2011 informó que los accidentes de camiones grandes se asociaban cada vez más con tiempos de conducción superiores a 7 horas, que es cuando la fatiga comienza a afectar el rendimiento. ^{[ 112 ]} La FMCSA también informó que en 2016 la fatiga del conductor del camión fue un factor contribuyente mayor que el alcohol y las drogas en los accidentes fatales de camiones. ^{[ 113 ]}

En Australia se aprobó una nueva ley que exige que todos los conductores de larga distancia lleven consigo su historial médico mientras trabajan. Esto les ayudará a cumplir con la nueva ley y, además, facilitará la prestación de asistencia médica rápida y precisa cuando sea necesario.

Según un estudio de 2007 publicado en el Journal of the American Dietetic Association, el 86 % de los aproximadamente 3,2 millones de camioneros en Estados Unidos tienen sobrepeso u obesidad. ^{[ 125 ]} Una encuesta realizada en 2010 mostró que el 69 % de los camioneros estadounidenses cumplían con los criterios de obesidad, el doble del porcentaje de la población adulta trabajadora en Estados Unidos. ^{[ 126 ]} Algunos factores de riesgo clave para la obesidad en los camioneros son los malos hábitos alimenticios, la falta de acceso a alimentos saludables, la falta de ejercicio, el sedentarismo, las largas jornadas laborales y la falta de acceso a la atención médica. ^{[ 127 ]}

El ochenta por ciento de los camioneros tienen patrones de alimentación poco saludables como resultado de malas elecciones de alimentos y la disponibilidad de alimentos en las paradas de camiones es parcialmente culpable. ^{[ 128 ]} Las opciones en las paradas de camiones son generalmente alimentos altos en calorías y grasas disponibles a través de restaurantes, comida rápida, cafeterías y máquinas expendedoras. ^{[ 129 ]} Los productos frescos y los alimentos integrales son escasos y distantes entre sí. Aunque el 85% de los artículos de minimercado se clasifican como extremadamente poco saludables, el 80% de estas comidas se consideran la comida principal del día de un camionero. ^{[ 128 ] [ 130 ]} Además, la mayoría de los alimentos que los conductores llevan en sus camiones, ya sea que estén almacenados en un refrigerador o no, se compran en paradas de camiones. ^{[ 128 ]} La investigación sugiere que los conductores valoran la calidad y el sabor mucho más que la nutrición al seleccionar alimentos. ^{[ 130 ]} Otro problema es el patrón de comer bocadillos extensos e irregulares mientras están en la carretera y el consumo de una comida abundante al final del día. ^{[ 128 ] [ 129 ] [ 130 ]} La comida diaria suele ser alta en calorías y puede ser el momento culminante del día del camionero. ^{[ 128 ]} La ingesta de alimentos varía durante las horas de trabajo en comparación con los días libres y los camioneros comen en la fase circadiana incorrecta durante el día. ^{[ 127 ]}

La falta de ejercicio es otro factor que contribuye a la epidemia de obesidad en la población de camioneros. Casi el 90% de los camioneros hacen ejercicio solo a veces o nunca, y solo el 8% lo hace con regularidad. ^{[ 131 ]} Esto se debe en gran medida a las largas jornadas laborales y los plazos ajustados, la adopción de un estilo de vida sedentario y la falta de un lugar para hacer ejercicio. ^{[ 125 ] [ 132 ]} Aunque existen algunos recursos de acondicionamiento físico disponibles para los camioneros, la mayoría son escasos. Las áreas disponibles son paradas de camiones, áreas de descanso en autopistas, terminales de camiones, almacenes y la cabina del camión. ^{[ 125 ]} Sin embargo, existen muchas restricciones de estacionamiento y problemas de seguridad al intentar incorporar el ejercicio a la rutina diaria. ^{[ 128 ]}

Los estudios han encontrado que el riesgo de obesidad aumenta en trabajos de alta demanda y bajo control, y más aún en trabajos con largas jornadas laborales; ^{[ 133 ]} la industria del transporte por carretera se encuentra dentro de estas categorías. Además, la somnolencia diurna y los trastornos nocturnos están asociados con la obesidad, ^{[ 133 ]} y, por lo tanto, son comunes entre los camioneros. Los conductores de larga distancia tienen horarios ajustados, por lo que tienden a conducir más tiempo y dormir menos. ^{[ 125 ]} El Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) tiene regulaciones de Horas de Servicio (HOS). Según la norma anterior, los conductores podían trabajar hasta 82 horas en 7 días. Estas regulaciones se modificaron en 2011; pero la nueva norma solo permite a los conductores trabajar hasta 70 horas en 7 días. ^{[ 134 ]} Ahora hay un límite de 11 horas por día con 10 horas de descanso requeridas después del turno semanal. ^{[ 135 ]} Las multas para las empresas que permiten trabajar más allá de las 11 horas ascienden hasta a 11 000 dólares y para los conductores hasta a 2750 dólares. Aunque existen estas multas, la aplicación de la ley es mínima. ^{[ 134 ]}

La prevalencia de la obesidad se ve afectada por el acceso a la atención médica para los camioneros. Los conductores de empresas suelen tener problemas con los seguros, como la necesidad de una autorización previa si no están dentro de la red. La mayoría de los conductores autónomos no tienen ningún tipo de seguro médico (al menos en EE. UU., donde el tratamiento médico no es gratuito como en la mayoría de los países). Además, los camioneros tienen dificultades para conseguir una cita médica en la carretera y a menudo no saben dónde parar para recibir ayuda. Muchos se autodiagnostican o ignoran por completo su problema de salud. ^{[ 136 ]} Algunos pueden ser atendidos en consultorios médicos o clínicas privadas, mientras que un gran porcentaje depende de las salas de emergencia y las visitas de atención de urgencia. ^{[ 136 ]} El Departamento de Transporte cuenta con Clínicas de Atención Conveniente en todo EE. UU., pero son difíciles de encontrar y escasas. Los costos de la atención médica son sustancialmente más altos para las personas con sobrepeso y obesidad, por lo que la obesidad en la población de camioneros supone una mayor carga financiera para el sector. ^{[ 137 ]}

Un estudio de 1600 camioneros de 2014 encontró que los camioneros en los EE. UU. fuman al doble de la tasa de otros adultos trabajadores en los Estados Unidos; el 51 % de los camioneros informó que fumaba en una encuesta de 2010. El 61 % de los camioneros en la misma encuesta informó tener dos o más factores de riesgo, que se definieron como presión arterial alta , obesidad, tabaquismo, colesterol alto , falta de actividad física o privación del sueño (6 horas o menos de sueño por cada 24 horas). ^{[ 138 ]} De hecho, la presión arterial alta en los camioneros es un 26,4 % más alta que la prevalencia mundial de hipertensión. ^{[ 139 ]} En otro estudio de 2015, se encuestó a más de 91 000 camioneros y se encontraron tipos de morbilidad similares. ^{[ 140 ]} Los camioneros también sufren trastornos musculoesqueléticos , enfermedades cardiovasculares y estrés con mayor frecuencia. ^{[ 107 ]}

En la década de 1980, la administración del presidente Ronald Reagan propuso poner fin al abuso de drogas en la industria del transporte por carretera mediante la técnica, entonces recientemente desarrollada, del análisis de orina. Firmó la Orden Ejecutiva 12564 , que exigía pruebas de detección de drogas aleatorias y periódicas a todos los camioneros del país, así como a los empleados de otras industrias reguladas por el DOT especificadas en la orden. Sin embargo, era necesario considerar los efectos de una implementación demasiado rápida de la medida. Realizar cambios drásticos y repentinos en las infraestructuras de grandes economías y en las industrias cruciales para ellas siempre conlleva riesgos; cuanto mayor sea el cambio, mayor será su alcance. Debido a la fuerte dependencia de la economía estadounidense del transporte de mercancías hacia y desde grandes centros urbanos separados por distancias tan grandes, una escasez de camioneros podría tener efectos de gran alcance en la economía. ^{[ 142 ]}

Tras el desplome bursátil de 1929 , por ejemplo, la reacción en cadena de la reducción de las ventas debido a que los consumidores priorizaron y redujeron las compras de artículos de lujo, con la respuesta de las empresas de reducir la producción y aumentar el desempleo, exacerbando el ciclo de reducción o eliminación de la producción, las ventas y el empleo, tuvo como resultado final sumir a la economía del país en la Gran Depresión .

Asimismo, debía considerarse que una interrupción o paralización repentina del transporte de mercancías, como la que se produciría con la desocupación masiva e imprevista de la fuerza laboral del sector, tendría consecuencias similares. Incluso la reducción del límite de velocidad a 55  mph en todo el país en 1974, que simplemente ralentizó el transporte de mercancías, fue seguida por la recesión de finales de la década de 1970.

En los años y décadas posteriores a la Orden Ejecutiva 12564, los esfuerzos para comenzar las pruebas de detección de drogas aleatorias y las pruebas de detección de drogas previas al empleo para los camioneros no se aceleraron, lo que permitió que el cambio ocurriera gradualmente, debido a la preocupación por los peligros de un cambio excesivamente rápido en la infraestructura económica. Desde entonces, un gran número de operadores de tráileres han abandonado la industria en busca de otros empleos, y una nueva generación de conductores se ha incorporado. Tras la medida, se volvió extremadamente difícil para los camioneros consumir drogas y permanecer sin ser detectados. ^{[ 143 ]}

El 12 de octubre de 2015, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) solicitó a la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA) que elaborara un plan para abordar el uso de drogas sintéticas entre los camioneros. ^{[ 144 ]} La NTSB también hizo un llamado a las organizaciones que apoyan al sector del transporte por carretera para que eduquen a sus miembros sobre los peligros asociados con el uso de drogas sintéticas por parte de los camioneros y propongan una manera de prevenir su uso mientras están al volante. ^{[ 144 ]}

Los camioneros solían tener un vocabulario de jerga muy elaborado y pintoresco para usar en sus radios CB , pero con la alta rotación de personal en la industria en las últimas décadas, esto prácticamente ha desaparecido. La mayoría de los conductores de la nueva generación en los EE. UU. se comunican entre sí por sus radios CB (u otros dispositivos de comunicación similares) en un inglés más o menos estándar (tal como se entiende en las distintas regiones del país), aunque algunas palabras y frases de jerga se han mantenido, y muchas de ellas se han incorporado al lenguaje coloquial del público en general.

"Smokey" y "bear" todavía se usan para referirse a los agentes de policía , especialmente a los patrulleros estatales, y a veces "diesel bear" para un agente del DOT, aunque muchos conductores de la nueva escuela simplemente dicen "police", "policeman" y "cop". "Hammer" se refiere al pedal del acelerador , y "hammer lane" al carril izquierdo o de adelantamiento en una autopista , en el que el tráfico generalmente circula más rápido. "Handle", que significa apodo , antes era jerga exclusiva de camioneros, pero ahora se ha extendido al uso común del público, especialmente para seudónimos utilizados en foros de Internet .

La mayoría de los " diez códigos " han caído casi o completamente en desuso, excepto "10/4", que significa "mensaje recibido", "afirmativo", "de acuerdo", "entendido", y ocasionalmente "10/20", que se refiere a la ubicación del conductor (por ejemplo, "¿Cuál es tu 20?").

A menudo, los camioneros veteranos que se comunican por radio CB se frustran ante la falta de comprensión de la jerga del transporte de los años 60, 70 y 80 por parte de los camioneros más jóvenes, y recurren a regañadientes al inglés estándar para comunicarse con ellos. Sin embargo, hoy en día esta jerga prácticamente ha desaparecido, y algunas empresas, como Swift Transportation, consideran la radio CB un peligro para la seguridad y prohíben su instalación en sus camiones.

Lista parcial de algunas expresiones coloquiales de camioneros; ^{[ 145 ]}

• A oscuras – Báscula cerrada
• Tirita – Neumático recauchutado
• Coche de caramelos – Coche patrulla de la Patrulla de Carreteras , normalmente con pegatinas policiales de alta visibilidad.
• Aparcamiento – transportista de coches
• Camión de pollos – Transporte de pollos vivos
• Piel limpia – Neumático sin recauchutar
• Despejado hasta Jolls – (Autopista M1 Hawksbury Hill al norte del río) No hay coches de policía en la zona desde la cima de la colina hasta el puente de Jolls
• Despejado hasta el río (Autopista M1, Hawksbury Hill, al norte del río). No hay coches de policía en la zona desde Jolls Bridge hasta el río Hawksbury.
• El Dipper – (Autopista M1) Paso elevado de Ku-Ring-Gai Chase Road en la autopista F3
• Dólar – 100 kilómetros por hora (60  mph)
• Evel Knievel – una motocicleta de policía
• Cámara de velocidad ( no confundir con radar operado por una persona)
• Secador de pelo - pistola radar de mano
• Placa calefactora o Barbie – estación de pesaje
• Buzón de correo – Camión de correos de Australia
• Coche patrulla de doble matrícula y control de velocidad
• Recta de ingresos – Recta (Autopista M1) Entre el paso elevado de Dog Trap Rd y el desvío de Peaks Ridge
• Los escamosos o cabezas cónicas : inspectores de seguridad del transporte que trabajan en las estaciones de control/pesaje.
• Barrio Sésamo – Autopista Hume ( de Sídney a Melbourne )
• Conductores de camiones cisterna : cemento seco, cenizas volantes, azúcar, harina, etc., o conductores de camiones cisterna de líquidos.
• Transportista de ganado ( transporte de animales )
• Tyregator : neumático arrancado de la llanta y generalmente dejado tirado en la carretera.

Una forma de comunicación tácita entre conductores consiste en encender o apagar las luces delanteras una o dos veces para indicar que un camión que pasa ha dejado espacio al vehículo rebasado y puede cambiar de carril con seguridad delante del vehículo que hizo la señal. El conductor que pasa puede entonces encender las luces del remolque o las luces de posición para dar las gracias. Esta señal también la utilizan a veces otros conductores para indicar a los camioneros.

El encendido continuo de las luces delanteras o las luces largas después de salir de una curva junto a un muro alto o de cualquier carretera fuera de la vista del tráfico que viene de frente alertará al camionero en los carriles contrarios sobre un accidente u otra obstrucción más adelante y le advertirá que reduzca la velocidad o que proceda con precaución. Dado que el lenguaje de los camioneros no tiene una señal para "No se mueva delante de mí", ni un tiempo establecido para encender o apagar las luces delanteras o las luces largas, encender las luces largas para decir "No se mueva delante de mí" puede malinterpretarse como que el camión tiene vía libre para cambiar de carril delante del vehículo que da la señal.

Por lo general, se indica "gracias" al vehículo que viene detrás alternando varias veces entre el intermitente izquierdo y el derecho, mientras que encender las luces de emergencia (ambos intermitentes) significa "Reduzca la velocidad; peligro más adelante". Así como los coches suelen usar las luces de emergencia para "gracias", en los camiones es necesario hacer una distinción. El camión obstruye la visión de los conductores que vienen detrás, por lo que debe distinguirse entre "Gracias por dejarme pasar" y "¡Peligro más adelante, puedo frenar bruscamente!". Encender el intermitente izquierdo (en un país con circulación por la derecha) cuando un vehículo que viene detrás intenta adelantar significa "Retroceda; carril no libre", y encender el intermitente derecho significa "Adelante; carril libre".

Los camioneros también usan las luces intermitentes para advertir a los conductores que vienen en sentido contrario sobre la presencia de una patrulla policial. Aunque no es oficial, dos destellos consecutivos indican una patrulla policial, mientras que una serie rápida de destellos indica la presencia del Departamento de Vehículos Motorizados (DMV) u otra agencia de seguridad que solo controla a los camioneros. Durante el día, esta última señal a veces va acompañada de un círculo que el conductor dibuja con ambas manos (como si sostuviera un anillo de tacógrafo ).

Hacer destellos a los faros del vehículo que va delante (para que el otro conductor los vea por el retrovisor) tiene dos significados. Los destellos largos se utilizan para indicar a un camionero que puede volver al carril. Una serie de destellos rápidos generalmente significa "Estás haciendo algo imprudente o peligroso", como en "¡No te adelantes, el remolque no está libre!" o "Te estoy adelantando, apártate".

Los camioneros también utilizan sus luces de emergencia intermitentes en pendientes pronunciadas, carreteras de montaña y rampas de acceso a autopistas para avisar a los demás de que circulan a baja velocidad y que deben tener precaución al acercarse.

En Europa, la norma general para los camioneros en países donde se conduce por la derecha es levantar la mano izquierda y simplemente abrirla con todos los dedos extendidos, sin agitarla, con la palma hacia adelante, lo que se conoce como «la mano plana». Otra opción más corta es extender los dedos manteniendo la palma en contacto con el volante. Levantar la mano derecha también se utiliza de la misma manera, pero es muy poco frecuente.