Tren MARC

La Penn Line es una línea de 124 km (77 millas ) que recorre el extremo sur del Corredor Noreste de Amtrak entre Washington, D.C., y Perryville, Maryland , vía la estación Penn de Baltimore . La mayoría de los trenes operan en un tramo de 63 km (39 millas) entre Washington y la estación Penn de Baltimore, con servicio limitado al Aeropuerto Estatal Martin y Perryville. Es la línea de trenes de cercanías más rápida de Norteamérica, con equipos capaces de operar hasta 201 km/h (125 millas por hora) . ^{[ 8 ]} Heredera de las rutas de cercanías Washington-Baltimore operadas por la Pennsylvania Railroad , es, con diferencia, la línea MARC más transitada, con casi el doble de trenes y el doble de pasajeros que las otras dos líneas juntas. La Penn Line es la única línea MARC electrificada y la única que opera los fines de semana.   

La línea Camden es una línea de 63 km (39 millas ) que discurre por vías propiedad de CSX entre Washington, D.C., y la estación Camden en Baltimore . Es descendiente de las rutas de cercanías de B&O que operaban entre Washington y Baltimore. B&O comenzó a operar en tramos de esta ruta en 1830, lo que la convierte en una de las líneas ferroviarias de pasajeros más antiguas de Estados Unidos que aún se encuentran en funcionamiento. ^{[ 9 ]} 

La línea Brunswick es una línea de 119 km (74 millas ) que discurre por vías propiedad de CSX entre Washington, D.C., y Martinsburg, Virginia Occidental , con un ramal de 23 km (14 millas) hasta Frederick, Maryland . Es descendiente del servicio de cercanías del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) que conectaba Washington con sus suburbios del norte y del oeste.  

MARC ha organizado viajes especiales de fin de semana desde y hacia Cumberland, Maryland , para que los residentes del oeste de Maryland asistan a eventos deportivos en el área de Washington-Baltimore y para facilitar excursiones turísticas al oeste de Maryland. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

Casi todas las estaciones servidas por MARC conectan con el servicio de autobuses locales o Metrobus . Washington Union Station, New Carrollton, College Park, Greenbelt, Silver Spring y Rockville ofrecen conexiones con el metro de Washington Metro , mientras que Baltimore Penn Station y Camden Station ofrecen conexiones con el Baltimore Light RailLink . Si bien el Baltimore Metro SubwayLink no está conectado directamente al sistema MARC, su estación State Center no está lejos de Baltimore Penn Station. Las estaciones Washington Union, Baltimore Penn, Aeropuerto BWI, Aberdeen, New Carrollton, Rockville, Harpers Ferry y Martinsburg comparten el servicio de Amtrak , y Union Station también ofrece conexión con el sistema Virginia Railway Express .

Las tres líneas de MARC datan del siglo XIX. El servicio del ferrocarril Baltimore and Ohio (B&O) entre Baltimore y Ellicott City comenzó el 24 de mayo de 1830, en parte de lo que ahora es la línea Camden. ^{[ 12 ]} El servicio del B&O entre Baltimore y Washington, la ruta moderna de la línea Camden, comenzó el 25 de agosto de 1835. ^{[ 9 ]}

La línea principal de B&O se extendió hasta Frederick Junction (con un ramal a Frederick ) en 1831, hasta Point of Rocks en 1832, hasta Brunswick y Harpers Ferry en 1834, y hasta Martinsburg en 1842. B&O completó su ramal Metropolitan en 1873; la mayor parte del servicio desde Martinsburg y Frederick se desvió entonces al ramal Metropolitan hacia Washington, y la antigua línea principal se convirtió en una ruta secundaria. Esto estableció la ruta básica de lo que se convertiría en la línea de Brunswick .

El ferrocarril Philadelphia, Wilmington and Baltimore (PW&B) completó su línea entre Baltimore y Filadelfia en diciembre de 1838, a excepción del transbordador que cruzaba el río Susquehanna , que no se construyó hasta la década de 1860. Aunque el B&O se constituyó con la suposición tácita de que no se construiría ninguna línea competidora entre Baltimore y Washington, el ferrocarril Baltimore and Potomac (B&P), propiedad del Pennsylvania Railroad, se completó entre las dos ciudades en 1872. ^{[ 13 ]} El PW&B fue inicialmente hostil al Pennsylvania (PRR); sin embargo, el PRR lo adquirió en una batalla de acciones con el B&O en 1881. El PW&B pronto comenzó a operar el servicio directo del PRR —el antecesor del servicio de Penn Line— entre Washington y Filadelfia en conjunto con el B&P. Mientras tanto, la PRR puso fin a los derechos de vía de la B&O sobre la PW&B en 1884, lo que la obligó a abrir su propia ruta paralela en 1886. La PW&B y la B&P se fusionaron en el Ferrocarril de Filadelfia, Baltimore y Washington de la PRR en 1902. ^{[ 14 ]}  

El B&O suspendió el servicio local en la línea Frederick en noviembre de 1949. Todo el servicio de pasajeros del B&O entre Baltimore y Filadelfia finalizó en 1958; el servicio local desde Washington se redujo hasta la estación de Camden . El B&O continuó ofreciendo servicio local a Brunswick, además de servicio de larga distancia, mientras que el PRR operaba una combinación de servicios locales, interurbanos y de larga distancia en el Corredor Noreste . El servicio local al norte de Baltimore en el PRR finalizó alrededor de 1964.

A mediados del siglo XX, el servicio ferroviario de pasajeros decayó debido a diversos factores, en particular la llegada del automóvil, aunque los desplazamientos diarios entre zonas suburbanas y distritos comerciales urbanos seguían siendo habituales. En 1968, la PRR se fusionó con Penn Central , que se hizo cargo de sus operaciones de pasajeros. ^{[ 15 ]} El 1 de mayo de 1971, Amtrak se hizo cargo de la mayor parte del servicio interurbano de pasajeros en Estados Unidos, incluidas algunas de las antiguas rutas de Penn Central. ^{[ 16 ]} La B&O y Penn Central continuaron operando sus rutas de cercanías Washington-Baltimore y Washington-Brunswick sin subvenciones. ^{[ 17 ]}

Amtrak inicialmente operó el Washington– Parkersburg West Virginian , luego renombrado Potomac Special . El Potomac Special se redujo a un viaje de cercanías de 146 millas (235 km) Washington–Cumberland, el Blue Ridge , el 7 de mayo de 1973. A principios de 1974, B&O amenazó con interrumpir sus servicios de cercanías restantes no subsidiados, citando grandes pérdidas. El 1 de marzo de 1974, el Departamento de Transporte de Maryland (MDOT) comenzó un subsidio del 50% del servicio Washington–Brunswick y Washington–Baltimore de B&O , el primer servicio ferroviario de cercanías patrocinado por el estado a Washington. ^{[ 18 ] [ 19 ]} En 1975, el estado firmó un acuerdo operativo con B&O, bajo el cual el estado proporcionó material rodante y reembolsó al ferrocarril por todas las pérdidas operativas. ^{[ 19 ]} El 31 de octubre de 1976, Amtrak introdujo el Shenandoah Washington–Cincinnati y redujo el Blue Ridge a un viaje de 73 millas (117 km) entre Washington y Martinsburg. ^{[ 20 ]} A finales de la década de 1970, Virginia Occidental comenzó a financiar los servicios de enlace de B&O entre Brunswick y Martinsburg; estos servicios pronto se incorporaron como extensiones del servicio de Brunswick para obtener subsidios de la Administración de Transporte Masivo Urbano . ^{[ 21 ]} En diciembre de 1981, el MDOT compró 22 vagones de pasajeros de la antigua PRR para su uso en las líneas de B&O. ^{[ 22 ]} La Administración Estatal de Ferrocarriles de Maryland (SRA) se estableció en 1986 para administrar contratos, adquirir material rodante y supervisar los ferrocarriles de corta distancia en el estado. ^{[ 19 ]}   

Conrail se hizo cargo del servicio Baltimore-Washington de Penn Central, que antes pertenecía a la PRR, en su creación el 1 de abril de 1976. ^{[ 23 ]} El MDOT comenzó a subvencionar ese servicio después de que Conrail amenazara con interrumpirlo el 1 de abril de 1977. ^{[ 24 ]} Antes de 1978, la mayor parte del servicio Baltimore-Washington de la antigua PRR era operado por unidades múltiples eléctricas MP54 antiguas , la mayoría de las cuales databan de la electrificación de la línea en 1933. En 1978, Amtrak y la ciudad de Baltimore negociaron con el Departamento de Transporte de Nueva Jersey para arrendar varios vagones Arrow nuevos para reemplazar los MP54. ^{[ 24 ]} Con financiación de Pensilvania y Maryland, Amtrak utilizó algunos de los vagones para iniciar un viaje de cercanías Filadelfia-Washington, el Chesapeake , el 30 de abril de 1978. ^{[ 24 ]} El Chesapeake se detuvo en algunas estaciones locales, pero en menos que el servicio de Conrail; Por primera vez desde la década de 1960, ofreció servicio de transporte para quienes se desplazan diariamente desde el norte de Baltimore.

La estación de tren BWI abrió para los trenes de Amtrak y Conrail el 26 de octubre de 1980. ^{[ 25 ]} En agosto de 1982, los trenes de Conrail comenzaron a parar en la estación Capital Beltway , utilizada por trenes interurbanos desde 1970. Las estaciones de Lanham y Landover fueron cerradas. ^{[ 26 ]} Se agregaron dos viajes de ida y vuelta adicionales : uno en la dirección de hora punta y uno en sentido contrario para los viajeros que trabajaban en Baltimore , el 5 de julio de 1983. ^{[ 27 ]} El 30 de octubre de 1983, Amtrak y MARC se trasladaron de Capital Beltway a un nuevo andén y sala de espera en la cercana estación de New Carrollton , que había sido atendida por el Metro de Washington desde 1978. ^{[ 28 ] [ 29 ] [ 30 ]} Las paradas de Edmondson Avenue y Frederick Road en Baltimore fueron reemplazadas por la estación West Baltimore el 30 de abril de 1984. ^{[ 31 ]}  

En 1981, MDOT comenzó a instalar señales de carretera para dirigir a los conductores a las estaciones de trenes de cercanías. ^{[ 32 ]} La Ley de Servicio Ferroviario del Noreste de 1981 permitió a Conrail deshacerse de sus operaciones de trenes de cercanías en 1983 para centrarse en sus operaciones de carga más rentables. ^{[ 33 ]} El 1 de enero de 1983, los operadores públicos (incluidos Metro-North Railroad , NJ Transit y SEPTA Regional Rail ) se hicieron cargo de los sistemas de trenes de cercanías de Conrail en el Noreste. ^{[ 34 ]} MDOT comenzó a pagar a Amtrak para operar el servicio Washington-Baltimore de la antigua PRR. ^{[ 19 ] [ 22 ]} Ese servicio se denominó AMDOT (Amtrak Maryland Department of Transportation). ^{[ 35 ]} En octubre de 1983, con baja afluencia de pasajeros y en gran medida duplicado por el servicio subvencionado por MDOT, el Chesapeake fue suspendido. En 1984 , la SRA introdujo una marca unificada para sus tres líneas subvencionadas, MARC (originalmente abreviatura de Maryland Rail Commuter, posteriormente modificada a Maryland Area Rail Commuter ) . Las operaciones se mantuvieron iguales , pero los elementos públicos como los horarios y los uniformes de la tripulación se consolidaron bajo el nuevo nombre. ^{[ 19 ] [ 22 ]} MARC pronto denominó a sus tres líneas como Penn Line, Camden Line y Brunswick Line.

En octubre de 1986, MARC comenzó a probar una locomotora Amtrak AEM-7 , con el objetivo de reemplazar los trenes Arrows con trenes de tracción y empuje . ^{[ 22 ]} El 27 de febrero de 1989, MARC aumentó el servicio Washington-Baltimore de 7 a 13 viajes de ida y vuelta entre semana. Se inauguró una nueva estación de aparcamiento disuasorio en Bowie State , mientras que la anterior estación de Bowie fue cerrada. ^{[ 22 ]} Se añadieron dos viajes de ida y vuelta más en mayo de 1989. ^{[ 22 ]}

El 1 de mayo de 1991, el servicio MARC se extendió hacia el norte desde Baltimore hasta Perryville con paradas intermedias en el Aeropuerto Estatal Martin , Edgewood y Aberdeen . ^{[ 36 ]} Entre 1988 y 1993, MARC amplió el servicio de 34 a 70 viajes diarios en todo el sistema. ^{[ 37 ]} En 1995, se agregaron 800 plazas de aparcamiento a la estación de Odenton . ^{[ 38 ]}

De 1989 a 1996, la línea Camden tuvo un alto crecimiento de pasajeros y cambios sustanciales en sus estaciones. Una nueva estación en Savage, cerca de la Ruta 32 , se inauguró el 31 de julio de 1989. ^{[ 39 ]} MARC comenzó a prestar servicio a la estación Greenbelt el 3 de mayo de 1993, siete meses antes de que Metro comenzara a prestar servicio a la estación. ^{[ 40 ]} El 31 de enero de 1994, MARC amplió el servicio de mediodía en las líneas Camden y Brunswick, abrió la estación Laurel Race Track para aliviar la escasez de estacionamiento en la estación Laurel y cerró la estación Berwyn, poco utilizada, en la línea Camden. ^{[ 41 ]} El 12 de diciembre de 1994, se inauguró la estación Muirkirk (originalmente planeada como South Laurel) para reducir la congestión en la cercana Ruta 1. [ ^{42 ] En} 1996, un proyecto de $1.2 millones agregó 600 plazas de estacionamiento en la estación Savage para aliviar la congestión. ^{[ 38 ]} En julio de 1996, la estación de Elkridge fue cerrada y reemplazada por la estación de Dorsey , que cuenta con un área de estacionamiento más grande y un intercambio exclusivo con la Ruta 100. ^{[ 43 ] [ 44 ]}

El 30 de abril de 1987, B&O se fusionó con CSX . CSX continuó operando el servicio de las líneas Camden y Brunswick. ^{[ 22 ]} El 6 de julio de 1987, MARC inauguró la estación Metropolitan Grove , la primera estación nueva en la línea Brunswick en más de un siglo. ^{[ 45 ] [ 46 ]}

El 16 de febrero de 1996, durante la hora punta del viernes por la tarde , un tren que se dirigía hacia el este a la estación Union Station de Washington, a través de la línea Brunswick, colisionó con el tren Amtrak Capitol Limited, que se dirigía hacia el oeste a Chicago vía Pittsburgh . La colisión ocurrió en Georgetown Junction, en un tramo de vía cubierto de nieve, justo al oeste de Silver Spring, Maryland . El accidente dejó 11 personas muertas a bordo del tren MARC. Tres fallecieron a causa de las heridas sufridas únicamente por el impacto, mientras que el resto sucumbió al humo y las llamas resultantes, o a una combinación de ambos. El maquinista Ricky Orr y los revisores Jimmy Major Jr. y Jim Quillen figuraban entre las víctimas. Ocho estudiantes del programa Jobs Corps también murieron en el accidente.

El informe de la NTSB concluyó que la tripulación del tren MARC aparentemente olvidó la señal de aproximación del sistema de señalización de posición de color de Kensington después de realizar una parada de bandera en la estación de Kensington . El tren MARC operaba en modo de empuje con el vagón de control de cabina al frente. Las locomotoras de Amtrak se encontraban en el cruce en el momento de la colisión; el vagón de control de cabina del MARC colisionó con la unidad Amtrak principal, F40PH #255, rompiendo su tanque de combustible e incendiando el fuego que causó la mayoría de las víctimas. La segunda unidad era una GE Genesis P40DC #811, una unidad más nueva que tiene un tanque de combustible protegido en el centro del bastidor. La investigación oficial también sugiere que el accidente podría haberse evitado si se hubiera realizado un análisis de factores humanos cuando se hicieron modificaciones al sistema de señalización de vías en 1992 con el cierre de la torre QN cercana.

En junio de 2010, la MTA comenzó a buscar un nuevo contratista de operaciones y mantenimiento para reemplazar a CSX Transportation en las líneas Camden y Brunswick. ^{[ 47 ]}

La controversia surgió cuando Keolis , de propiedad francesa y con sede en el condado de Montgomery, Maryland , que ya operaba los trenes de Virginia Railway Express , fue el único postor para el contrato. El proceso de licitación se suspendió a finales de 2010 por falta de competencia. Antes de que se reabriera la licitación en 2011, Maryland aprobó una ley que obligaba al propietario mayoritario de Keolis, la compañía ferroviaria estatal francesa SNCF , ^{[ 48 ]} a revelar completamente su papel en el transporte de judíos a campos de concentración durante la Segunda Guerra Mundial , a petición de Leo Bretholz y otros supervivientes del Holocausto . Esta revelación debía ser aprobada por el archivero estatal de Maryland antes de que se le permitiera a Keolis presentar una oferta para el servicio MARC. Keolis se enfrentó a problemas similares al licitar para las operaciones de VRE en 2009 antes de que finalmente se le adjudicara el contrato. Los abogados de Keolis y SNCF alegaron que toda la documentación requerida por la ley se había presentado mucho antes. ^{[ 49 ]}

En junio de 2011, el futuro de la capacidad de Keolis para licitar el contrato MARC seguía en el aire debido a la nueva ley de divulgación vigente. Ningún otro postor había surgido para reemplazar a CSXT. El 5 de junio de 2011, The Washington Post publicó un editorial crítico con la ley de divulgación. El Post afirmó que SNCF llevaba años trabajando en la digitalización de sus registros y que la ley de Maryland podría exigir elementos o formatos contrarios al sistema actual de SNCF y/o a la legislación francesa. El artículo también indicaba que algunos miembros de la Fiscalía General de Maryland temían que la ley no fuera constitucional, que pudiera acarrear represalias contra empresas de Maryland en el extranjero y que pudiera poner en riesgo la financiación federal para Maryland "al imponer exigencias de contratación arbitrarias a una sola empresa". ^{[ 50 ] [ 51 ]}

La MTA emitió una nueva RFP para la operación y el mantenimiento de los servicios MARC en las líneas Brunswick y Camden el 14 de julio de 2011, con fecha límite para la presentación de propuestas el 21 de noviembre de 2011. Los términos especificaban un contrato base de casi seis años con una opción de renovación de cinco años. ^{[ 52 ]} El 17 de octubre de 2012, el contrato de 204 millones de dólares se adjudicó a la empresa canadiense Bombardier Transportation , ^{[ 53 ]} poniendo fin de manera efectiva a la controversia de Keolis. El período de transición previo al servicio comenzó el jueves de esa semana, durante el cual CSXT continuó operando trenes MARC. ^{[ 53 ] [ 54 ]} La renovación de cinco años se ejerció en 2018. ^{[ 55 ]} El contrato pasó a Alstom en 2021 cuando compraron Bombardier. Alstom recibió un contrato de 401 millones de dólares por cinco años en abril de 2023, con dos posibles extensiones de cinco años. ^{[ 5 ]}

En la primera década del siglo XXI, el número de pasajeros del MARC aumentó significativamente y el sistema se acercó a su capacidad máxima para su configuración actual. Con el crecimiento de la población de la zona y el proceso BRAC a punto de generar nuevos empleos en Aberdeen Proving Ground y Fort Meade , ambos cerca de las estaciones del MARC, el estado vio la necesidad de ampliar el servicio. En septiembre de 2007, MTA Maryland presentó un ambicioso plan de 30 años para mejorar el sistema. Aunque en ese momento no se habían establecido las fuentes de financiación, el plan representaba los objetivos del estado de aumentar la capacidad y la flexibilidad. Las mejoras propuestas incluían: ^{[ 74 ]}

• Se encargaron 54 vagones Bombardier MultiLevel para reemplazar los antiguos vagones de un solo nivel.
• Servicio de fin de semana en la línea Penn. El servicio comenzó el 7 de diciembre de 2013, entre Baltimore y Washington, D.C., con algunos viajes que se extienden hasta el aeropuerto Martin State. Hay nueve viajes de ida y vuelta los sábados (tres comienzan y tres terminan posteriormente en el aeropuerto Martin State) y seis viajes de ida y vuelta los domingos (dos comienzan y dos terminan posteriormente en el aeropuerto Martin State). ^{[ 75 ]}
• Aumento del servicio a mediodía y del servicio de vuelta a la hora punta en las líneas Camden y Brunswick. Desde 2015, existe un servicio de vuelta a la hora punta algo limitado en la línea Camden .
• Extensión del servicio más allá de Union Station en Washington hasta L'Enfant Plaza y al norte de Virginia a lo largo de las rutas de VRE , aliviando así la presión sobre el metro de Washington.
• Más viajes diarios al este de la estación Penn de Baltimore, incluyendo un servicio mejorado al Campo de Pruebas de Aberdeen.
• Servicio más allá de Perryville hasta Newark o Wilmington en Delaware, proporcionando conexión con los trenes de cercanías de SEPTA a Filadelfia y más allá.
• Nuevos túneles o túneles ampliados a lo largo del Corredor Noreste en Baltimore.
• Nuevas estaciones en Baltimore, que ofrecen conexiones directas con el Metro y servicio al Hospital Johns Hopkins y al Centro Médico Bayview.
• Servicio de transporte rápido a través de Baltimore

Se preveía que algunas de las propuestas tardarían años o décadas en implementarse; sin embargo, otras, como el servicio de fin de semana de Penn Line, podrían haber comenzado en cuestión de meses, pero la escasez presupuestaria lo impidió. En la primavera de 2009, para compensar dicha escasez, los empleados de venta de billetes en la mayoría de las estaciones que no pertenecían a Amtrak fueron reemplazados por máquinas expendedoras de billetes con pantalla táctil " Quik-Trak " de Amtrak , y algunos servicios de tren fueron eliminados o reducidos. También se añadieron máquinas expendedoras de billetes a estaciones que antes no contaban con personal, como Halethorpe . Las únicas estaciones que aún contaban con personal, Odenton y Frederick, seguían siendo atendidas por Commuter Direct. ^{[ 76 ] [ 77 ]}

En 2017, el Consejo de Planificación del Área de Wilmington presentó estudios de afluencia de pasajeros al Condado de Cecil , la Comisión Regional de Planificación del Valle de Delaware , SEPTA y el Departamento de Transporte de Delaware para la extensión del servicio MARC desde Perryville hasta Newark, Delaware , y posiblemente Wilmington , vía Elkton . ^{[ 78 ] [ 79 ]} El tramo de Perryville a Newark es uno de los tres únicos a lo largo del Corredor Noreste que no está cubierto por el servicio de trenes de cercanías (los otros son entre New London, Connecticut , y Wickford Junction, Rhode Island , y entre la estación Penn de Nueva York y New Rochelle, Nueva York ). El autobús de la ruta 5 operado por Cecil Transit conectaba anteriormente las dos estaciones. ^{[ 80 ]}

El 13 de abril de 2023, MDOT anunció un acuerdo con la Autoridad Ferroviaria de Pasajeros de Virginia y la Corporación de Tránsito de Delaware para explorar posibilidades de expansión más allá de las terminales actuales del servicio de trenes MARC. La expansión a Virginia permitiría un viaje directo desde Maryland a Alexandria, Virginia , y a Newark, Delaware, esta última propuesta inicialmente en 2017, impulsada por los residentes del condado de Cecil. La extensión a Delaware requeriría más deliberaciones entre los socios regionales, mientras que la extensión a Virginia requeriría la sustitución del Puente Largo sobre el Potomac para permitir de forma segura una mayor capacidad ferroviaria, obra que se prevé que finalice en 2030. El 8 de agosto de 2024, VRE y MDOT anunciaron que los billetes de pasajeros serían válidos en ambos sistemas. ^{[ 81 ]}

En junio de 2025, la Administración de Tránsito de Maryland anunció la publicación del Plan de Crecimiento y Transformación de MARC. ^{[ 82 ]} El plan tendrá 3 fases. La fase de 5 años (años fiscales 2026-2030), la fase de 15 años (años fiscales 2031-2040) y la fase sin restricciones (año fiscal 2041 en adelante). El plan contempla la expansión del servicio y la frecuencia. ^{[ 83 ]} El plan aún no cuenta con financiación.