Banshee de McDonnell F2H

Los orígenes del Banshee se remontan al FH Phantom , el primer caza a reacción embarcado de la Armada de los Estados Unidos . ^{[ 3 ]} Este predecesor fue propuesto por primera vez por McDonnell en enero de 1943 y realizó su primer vuelo el 2 de enero de 1945. Incluso antes de que comenzaran las entregas de los Phantom de producción estándar en enero de 1947, la compañía ya había avanzado en el desarrollo de un sucesor. ^{[ 4 ]} El 2 de marzo de 1945, la Oficina de Aeronáutica de la Armada de los Estados Unidos instruyó a McDonnell para producir tres prototipos del derivado mejorado que habían previsto, designado XF2D-1 . El equipo de diseño de la compañía originalmente pretendía que esta aeronave fuera una modificación directa del Phantom y, por lo tanto, que compartiera muchos componentes entre las dos aeronaves, pero rápidamente quedó claro que la nueva aeronave debía poseer un armamento más pesado, una mayor capacidad interna de combustible y varias otras mejoras que hicieron inviable el concepto original. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

La aeronave resultante requirió el uso de motores mucho más grandes y potentes; la planta motriz seleccionada fue un par de turborreactores Westinghouse J34 de nuevo desarrollo , que proporcionaban casi el doble de empuje total, de 3200 a 6000 lbf (14 000 a 27 000 N), en comparación con el Phantom, pero, dado que los motores más grandes aún debían caber dentro de las raíces de las alas, esto requirió un ala más grande y gruesa. ^{[ 6 ]} Los motores más potentes consumían más combustible, por lo que el fuselaje se amplió y reforzó para facilitar un aumento en la capacidad de combustible, lo que permitió volar un radio de misión de hasta 600 millas. Las primeras aeronaves de producción no contaban con provisiones para cargas externas. ^{[ 6 ]}  

El armamento constaba de cuatro cañones de 20 mm (0,79 pulg.)   , sucesores de la Armada de los EE. UU. de las obsoletas ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulg.) de la Segunda Guerra Mundial ; estos se montaron debajo del morro rediseñado , ya que esta posición significaba que los pilotos no se cegarían por el fogonazo al disparar de noche, lo que había sido un problema con el Phantom. ^{[ 6 ]} A partir del décimo avión de producción, el Banshee incorporó un asiento eyectable , otra característica que había estado ausente en el Phantom. ^{[ 6 ]} El avión también incorporó una gran cantidad de mejoras en varios sistemas a bordo. La cabina estaba presurizada y climatizada , mientras que los flaps , el tren de aterrizaje , las alas plegables , la cabina y los frenos aerodinámicos eran de accionamiento eléctrico en lugar de neumático . El frente del parabrisas era de vidrio antibalas con calefacción eléctrica para evitar la congelación. ^{[ 7 ]}  

El Banshee estaba equipado con un tren de aterrizaje delantero de tipo "arrodillado" que tenía un par de ruedas pequeñas delante de la rueda delantera principal. Esta última podía retraerse para que la aeronave descansara sobre las ruedas más pequeñas; podía rodar con el morro hacia abajo, redirigiendo el chorro caliente del motor hacia arriba para reducir el riesgo para el personal de tierra y permitir que las aeronaves estacionadas se colocaran unas debajo de otras para ahorrar espacio. Esta función generalmente se eliminó en las variantes posteriores, ya que se consideró de poca utilidad práctica y causaba problemas de manejo en cubierta. ^{[ 8 ]} Durante abril de 1945, se completó una maqueta. El proyecto sobrevivió a las numerosas cancelaciones que se produjeron hacia el final del conflicto; sin embargo, el ritmo de desarrollo se ralentizó considerablemente, lo que provocó que el primero de los tres prototipos no se completara hasta finales de 1946. ^{[ 9 ]}

El 11 de enero de 1947, el primer prototipo realizó su vuelo inaugural desde Lambert Field , St. Louis, Missouri , pilotado por el piloto de pruebas de McDonnell, Robert M. Eldholm. ^{[ 6 ]} Durante este primer vuelo de prueba, la aeronave demostró una tasa de ascenso de 9000 pies/min (2700 m/min) , el doble que la del F8F Bearcat , el interceptor de defensa de flota principal de la Armada . ^{[ 7 ]} El programa de pruebas de vuelo, que incluyó ensayos en portaaviones, se consideró un éxito; sin embargo, se sugirieron varias mejoras y refinamientos para la aeronave. La Armada de los EE. UU. también permitió a McDonnell tomar prestado uno de los prototipos para ayudar en el desarrollo de postquemadores y para probar en vuelo un diseño de ala modificado con un borde de salida extendido . ^{[ 6 ]}  

Durante 1947, el prototipo fue redesignado como XF2H-1 después de que la Armada hiciera un pedido de un caza a reacción no relacionado a la Douglas Aircraft Company , a la que anteriormente se le había asignado la letra D del fabricante . El 29 de mayo de 1947, la Armada de los Estados Unidos emitió un pedido inicial de 56 aeronaves. ^{[ 10 ] [ 6 ]} En agosto de 1949, un F2H-1 estableció un récord de altitud para cazas a reacción de la Armada de los Estados Unidos de 52 000 pies (16 000 m) , pero no fue suficiente para superar los 59 430 pies (18 110 m) alcanzados por un de Havilland Vampire el 23 de marzo de 1948. ^{[ 11 ]} Este récord de altitud estuvo motivado, al menos en parte, por las rivalidades entre los servicios, ya que la hazaña demostró que los bombarderos estratégicos Convair B-36 Peacemaker de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (cuya existencia había sido un factor en la cancelación del USS United States , que habría sido el primer " superportaaviones " de la Armada de los Estados Unidos) eran vulnerables a los aviones interceptores incluso a su altitud máxima. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 14 ]}     

Durante agosto de 1948, las similitudes con el FH-1 hicieron posible que McDonnell completara el primer F2H-1 , apenas tres meses después de que se construyera el último FH-1; las evaluaciones de servicio comenzaron ese mismo mes ^{[ 15 ] [ 6 ]} Comparado con el XF2D-1, el F2H era un avión más grande en prácticamente todos los aspectos, ^{[ 16 ]} mientras que la capacidad de combustible se incrementó a 877 galones estadounidenses (3320 L; 730 galones imperiales ) . El empenaje era de nuevo diseño, la aleta dorsal se redujo y se eliminó el diedro de los estabilizadores horizontales. El ala y la cola se redujeron en espesor para aumentar el número de Mach crítico y se utilizaron diferentes secciones de perfil aerodinámico. El F2H-1 fue reacondicionado con motores de 3150 lbf (14 000 N) a medida que estuvieron disponibles.       

Aunque la Armada estaba satisfecha con el F2H-1, fue el F2H-2, más capaz , el que se utilizó con mayor frecuencia. ^{[ 17 ]} Impulsado por motores Westinghouse J34-WE-34, capaces de producir 3250 lbf (14 500 N) de empuje, demostró ser capaz de un rendimiento significativamente mejorado. Las alas se reforzaron para añadir provisiones para tanques de combustible de 200 galones estadounidenses (760 L; 170 galones imperiales ) en las puntas de las alas, pero, a diferencia de los del Grumman F9F Panther contemporáneo , los tanques de las puntas de las alas del Banshee eran desmontables. Se añadió un par de pilones de armamento debajo de cada ala interior y exterior, para un total de ocho, lo que permitía a la aeronave transportar 1580 lb (720 kg) de armamento, consistente en hasta cuatro bombas de 250 lb (110 kg) y cuatro cohetes no guiados de 5 pulgadas (130 mm) . ^{[ 16 ] [ 17 ]} El tren de aterrizaje delantero "arrodillado" se omitió del F2H-2 y de la mayoría de las variantes posteriores del Banshee. ^{[ 8 ]}             

El F2H-2 fue la base de tres subvariantes. El F2H-2B tenía alas reforzadas y un pilón adicional junto a la toma de aire en el lado de babor para permitirle transportar una bomba nuclear Mark 7 de 1650 lb (750 kg) o una bomba nuclear Mark 8 de 3230 lb (1470 kg) . ^{[ 18 ] [ 19 ]} Para compensar la mayor carga, el F2H-2B fue equipado con puntales de tren de aterrizaje más rígidos y un aumento de potencia de alerones conmutable por el piloto. ^{[ 20 ]} Este último era necesario para controlar el alabeo hacia la izquierda cuando se transportaba una bomba nuclear pesada. Se retiró un cañón para dejar espacio para la electrónica necesaria para armar el arma. ^{[ 21 ]} Se construyeron 25 F2H-2B. ^{[ 11 ]}    

El F2H-2N fue el primer caza nocturno a reacción embarcado de la Armada de los EE. UU. , realizando su primer vuelo el 3 de febrero de 1950, aunque solo se construirían 14. ^{[ 11 ] [ 19 ]} Tenía un morro 2 pies 10 pulgadas (0,86 m) más largo que albergaba un radar AN/APS-19 de Sperry Corporation , lo que requirió que los cañones se movieran hacia atrás para dejar espacio. Un F2H-2N fue devuelto a McDonnell para servir como prototipo del F2H-3 ampliado. ^{[ 18 ]} Algunos F2H-2N conservaron la característica del morro "arrodillado" del F2H-1 anterior. ^{[ 22 ]}   

La versión de reconocimiento fotográfico F2H-2P tenía seis cámaras en un morro 0,74 m ( 2 pies 5 pulgadas ) más largo y fue el primer avión de reconocimiento embarcado propulsado a reacción de la Armada de los EE. UU. El primer vuelo fue el 12 de octubre de 1950 y se construyeron 90. ^{[ 23 ]} El piloto podía rotar las cámaras tanto en el plano vertical como en el horizontal, y la aeronave podía llevar un par de pods bajo las alas que contenían cada uno 20 cartuchos de flash para fotografía nocturna. El compartimento de la cámara tenía calefacción eléctrica. ^{[ 24 ]} El F2H-2P fue un valioso activo de reconocimiento fotográfico debido a su largo alcance para un avión a reacción, su alto techo de 14.800 m (48.500 pies ) y su velocidad que hacía difícil interceptarlo incluso por otros aviones a reacción. ^{[ 25 ]} Como resultado, el F2H-2P fue responsable de suministrar aproximadamente el 40% de las necesidades de reconocimiento diurno de la Quinta Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) . ^{[ 26 ]}     

El F2H-3 era un caza para todo tipo de clima, con un radar Westinghouse AN/APQ-41 de mayor diámetro instalado en un fuselaje 2,44 m ( 8 pies 0 pulgadas ) más largo que también aumentó su carga interna de combustible en más del 50%, ^{[ 23 ]} a 1102 galones estadounidenses (4170 L; 918 galones imperiales ) . Esto permitió reducir los tanques de combustible desmontables de las puntas de las alas a 170 galones estadounidenses (640 L; 140 galones imperiales ) cada uno, y debido a la mayor capacidad interna, estos ahora rara vez eran necesarios. Los cañones se movieron hacia atrás, lejos del morro para acomodar el radar de mayor diámetro y permitir una mayor capacidad de munición. Los estabilizadores horizontales se bajaron desde la aleta hasta el fuselaje y se les dio diedro, y en todos los aviones excepto el primero, se agregaron grandes filetes triangulares a los bordes de ataque. ^{[ 23 ]} La carga de armas se incrementó a 3000 lb (1400 kg) y se autorizaría el uso de misiles aire-aire AIM-9 Sidewinder . ^{[ 23 ] [ 27 ]} El F2H-3 también incorporó provisiones para el reabastecimiento aéreo, consistentes en una sonda de reabastecimiento en vuelo atornillable según fuera necesario, que reemplazaba el cañón superior izquierdo. Se construyeron 250, y el primer vuelo se realizó el 29 de marzo de 1952. ^{[ 23 ]}               

La variante final que se produjo fue el F2H-4 . Tenía un radar Hughes AN/APG-37 y motores Westinghouse J34-WE-38 de 3600 lbf (16 000 N) ligeramente más potentes que aumentaron el techo de servicio de la aeronave a 56 000 pies (17 000 m) . ^{[ 28 ] [ 23 ]} El F2H-4 era externamente indistinguible del F2H-3.    

McDonnell también creó al menos 48 propuestas, incluyendo un caza de escolta de largo alcance ( Modelo 24H ), un caza nocturno biplaza ( Modelo 24N ), un entrenador biplaza ( Modelo 24P ), un interceptor biplaza ( Modelo 24Q ), varios interceptores monoplaza ( modelos 24R y 24S ), múltiples variantes con fuselajes alargados, alas y colas alternativas, alas en flecha ( modelo 24J y otros) y postquemadores ( modelo 24K, 24L y otros), y varias instalaciones de motor ( modelo 24W y otros) y radar ( modelo 24Y y otros), pocas de las cuales se construyeron. Los planes para agregar postquemadores se cancelaron después de que un avión de prueba sufriera daños extensos en el ala y la cola después de que se encendieran los postquemadores. ^{[ 29 ]} Se propuso una variante de reconocimiento F2H-3P para reemplazar al F2H-2P, pero finalmente no se construyó. ^{[ 23 ]}

El 24 de septiembre de 1953, la producción del Banshee finalizó tras la entrega de 895 aeronaves. ^{[ 9 ]} Bajo el sistema de designación unificado de 1962, los F2H-3 y F2H-4 supervivientes fueron redesignados como F-2C y F-2D respectivamente. Las designaciones F-2A y F-2B nunca se asignaron, ya que los F2H-1 y F2H-2 ya habían sido retirados. ^{[ 30 ]} Ningún Banshee voló bajo las nuevas designaciones, ya que los últimos ejemplares ya estaban almacenados cuando las nuevas designaciones entraron en vigor.

El F2H-2 prestó servicio durante la Guerra de Corea con la Fuerza de Tarea 77 de la Armada de los EE. UU. y el Cuerpo de Marines. El 23 de agosto de 1951, un Banshee realizó la primera misión de combate de este tipo en el teatro de operaciones coreano desde el USS Essex . ^{[ 31 ]} El F2H-2 demostró inicialmente su valía como caza de escolta para los bombarderos de la USAF que apoyaban a las fuerzas terrestres del Comando de las Naciones Unidas (UNC), debido en gran parte a su favorable rendimiento al volar a gran altitud. El Banshee pudo demostrar claras ventajas de rendimiento sobre el Grumman F9F Panther . ^{[ 19 ]}

Desde mediados de 1950, el F2H-2 tuvo una exposición mínima a aeronaves hostiles sobre Corea, debido a varios factores. Durante las primeras semanas de la guerra, la fuerza aérea norcoreana fue prácticamente aniquilada por las unidades de cazas de la UNC. Posteriormente, Corea del Norte y sus aliados no pudieron operar desde aeródromos cercanos a las zonas de combate en Corea del Sur, lo que los obligó a operar desde bases aéreas en China . Como resultado de su superioridad aérea durante la mayor parte de 1950, los escuadrones de la UNC pudieron llevar a cabo misiones de ataque terrestre, especialmente apoyo aéreo cercano e interdicción de las líneas de suministro del ejército norcoreano . ^{[ 32 ]}

El Banshee, como la mayoría de los aviones navales de su generación, tenía una seria desventaja. Los servicios aéreos navales, incluida la USN, se habían resistido a los diseños de alas en flecha más rápidos por temor a que sus deficientes características de vuelo a baja velocidad los hicieran inseguros para operar desde portaaviones . En consecuencia, el Banshee era casi 160 km/h más lento que los cazas terrestres más modernos. Su obsolescencia se vio reforzada por la introducción del Mikoyan-Gurevich MiG-15 en noviembre de 1950. La mayoría de las misiones de combate aéreo de la UNC , como las patrullas sobre el " Corredor MiG ", fueron llevadas a cabo por los North American F-86 Sabre de las Fuerzas Aéreas del Lejano Oriente de la USAF . ^{[ 32 ]} En consecuencia, los cazas F2H operaron la mayor parte de la guerra fuera del alcance de los cazas enemigos. ^{[ 32 ]} Los pilotos de Banshee no lograron ninguna victoria, mientras que tres F2H-2 se perdieron por fuego antiaéreo .  

El F2H-2P realizó misiones de reconocimiento durante la Guerra de Corea, principalmente con el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos (USMC). En ese momento de la guerra, los misiles tierra-aire aún no se habían desplegado y pocos aviones enemigos contaban con radar , mientras que la artillería antiaérea era ineficaz contra objetivos rápidos y a gran altitud. La defensa aérea seguía siendo en gran medida visual, por lo que era prácticamente imposible para las fuerzas terrestres derribar un F2H-2P solitario que volaba a gran altitud. El avión era muy solicitado por su invaluable capacidad para tomar fotografías del campo de batalla. Los F2H-2P contaban con escolta de cazas de la USAF cuando se encontraban en zonas frecuentadas por cazas enemigos. A pesar de su despliegue constante durante toda la guerra, solo dos F2H-2P se perdieron por fuego antiaéreo dirigido por radar y no sufrieron pérdidas en combate aire-aire.

Tras la Guerra de Corea, la Armada de los Estados Unidos desplegó los F2H-3 y F2H-4 equipados con radar para la defensa de la flota en cualquier condición meteorológica, como medida provisional hasta que se pudieran desplegar los Grumman F-9 Cougar y McDonnell F3H Demon de ala en flecha , y el Douglas F4D Skyray de ala delta . Las variantes posteriores del Banshee solo estuvieron brevemente en primera línea y no entraron en combate. De manera similar, el F2H-2P fue reemplazado por la variante F9F-8P (posteriormente RF-9J) del F9F Cougar y la variante F8U-1P (posteriormente RF-8A) del Vought F8U Crusader a medida que estos aviones estuvieron disponibles.

Durante 1954, un Banshee voló de costa a costa, sin escalas y sin repostar, aproximadamente 1900 millas (3100 km) desde la NAS Los Alamitos , California, hasta la NAS Cecil Field , Florida, en aproximadamente cuatro horas. ^{[ 25 ]} 

Durante la Guerra de Corea, a Estados Unidos le preocupaba la falta de información de inteligencia disponible en caso de una guerra en Europa con la Unión Soviética, en particular sobre la ubicación de los aeródromos. La "Operación Steve Brody " de la Armada estadounidense, con cuatro aviones de reconocimiento fotográfico F2H-2P Banshee, consistía en despegar de un portaaviones en maniobras rutinarias frente a las costas de Grecia y volar hacia el norte, fotografiando territorio ruso que bordeaba el Mar Negro. En mayo de 1952, este proyecto se presentó al Secretario de Defensa Robert A. Lovett , pero Lovett lo canceló. ^{[ 25 ]}

Más tarde, durante 1955, los temores de una posible invasión china de Taiwán llevaron a que los F2H-2P de la Infantería de Marina realizaran 27 sobrevuelos de posibles zonas de concentración chinas sin incidentes, escoltados por cazas Banshee de la Infantería de Marina con base en Corea del Sur. ^{[ 25 ]}

En 1951, la Marina Real Canadiense (RCN) redactó un acuerdo de 40 millones de dólares para adquirir 60 nuevos Banshees que reemplazarían su flota obsoleta de Hawker Sea Furies . ^{[ 33 ] [ 34 ]} Sin embargo, la compra no fue aprobada por el Parlamento de Canadá hasta 1953, momento en el que la producción del Banshee ya había cesado. En consecuencia, la RCN adquirió 39 F2H-3 de segunda mano de la Armada de los Estados Unidos por 25 millones de dólares, que fueron entregados entre 1955 y 1958. Estos aviones operarían desde el HMCS Bonaventure  o como interceptores del NORAD desde bases terrestres.

Para mejorar el Banshee como interceptor, la RCN equipó sus aeronaves con misiles AIM-9 Sidewinder. Durante noviembre de 1959, la RCN realizó pruebas en el mar del Sidewinder, logrando derribar con éxito varios drones pilotados a distancia . ^{[ 35 ]}

Aunque inicialmente fue bien recibido por sus pilotos canadienses por sus cualidades de vuelo, el Banshee comenzó a sufrir problemas. La RCN finalmente perdió 12 de sus 39 Banshees originales en accidentes, una tasa de pérdida del 30,8 %. ^{[ 35 ]} Un Banshee y su piloto se perdieron tras una falla en pleno vuelo del mecanismo de plegado de las alas, y otro Banshee sufrió una falla en los frenos y cayó de la cubierta del portaaviones al océano, ahogándose su piloto. ^{[ 36 ]}

El uso de los Banshee disminuyó a medida que la RCN se centró en la guerra antisubmarina (ASW), que no preveía ataques aéreos, por lo que había poca necesidad de los Banshee bajo esta doctrina. Además, debido al pequeño tamaño del portaaviones, no había espacio para acomodar Banshees cuando el Bonaventure transportaba suficientes Grumman CS2F Tracker para realizar patrullas ASW las 24 horas, por lo que operaba regularmente sin ellos. ^{[ 36 ]} Las fuerzas armadas canadienses también estaban bajo presión para reducir su presupuesto, y los obsoletos Banshees eran costosos de mantener debido a su antigüedad, el duro servicio en portaaviones y las duras condiciones del Atlántico Norte . Siendo los únicos cazas embarcados a reacción desplegados por la RCN, los últimos ejemplares fueron retirados sin reemplazo durante septiembre de 1962. ^{[ 37 ]}

Los Banshees fueron los aviones principales del efímero equipo acrobático RCN Grey Ghosts . El nombre del equipo era un juego de palabras entre el nombre Banshee y el esquema de colores de la RCN. La RCN era demasiado pequeña para dedicar aviones a exhibiciones aéreas , por lo que el equipo volaba Banshees operativos disponibles para cada exhibición.

Aparte de los tres antiguos Banshees de la RCN que sobreviven, los Banshees de la RCN fueron desmantelados para chatarra o quemados en ejercicios de extinción de incendios tras su retiro. ^{[ 35 ]}

F2H-3

• BuNo 126334 – Los Museos Militares , en Calgary, Alberta . ^{[ 48 ]}
• BuNo 126402 – Museo de Aviación de Shearwater en Shearwater, Nueva Escocia . ^{[ 49 ]}
• BuNo 126464 – Museo de Aviación y Espacio de Canadá en Ottawa, Ontario . ^{[ 50 ]}

F2H-2

• BuNo 124988 – Museo de Aviación Flying Leatherneck , MCAS Miramar , California . ^{[ 51 ]}
• BuNo 125052 – Museo del USS Lexington , Corpus Christi, Texas . ^{[ 52 ]}
• BuNo 127693 – Parque aéreo NAS Oceana en NAS Oceana , Virginia . ^{[ 53 ]}

F2H-2P

• BuNo 125690 – Museo Pima del Aire y el Espacio , adyacente a la Base Aérea Davis-Monthan en Tucson, Arizona . ^{[ 54 ]}
• BuNo 126673 – Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aeronaval de Pensacola , Florida . ^{[ 55 ]}
• BuNo 128885 – Parque Howell en Baton Rouge, Luisiana . ^{[ 56 ]}

F2H-4

• BuNo 127663 – Museo Nacional de Aviación Naval en la Estación Aeronaval de Pensacola , Florida . Pintado como F2H-3 126419. ^{[ 57 ]}

• Andrade, John (1979). U.S. Military Aircraft Designations and Serials since 1909. Midland Counties Publications. ISBN 0-904597-22-9.
• Bedford, Alan (September–October 1999). "Early American Carrier Jets: Evolving Jet Operations with the US Fleet, Part Three". Air Enthusiast (83): 62–67. ISSN 0143-5450.
• Barlow, Jeffrey G. (1994). Revolt of the Admirals: The Fight for Naval Aviation, 1945–1950. Washington, D. C., USA: Naval Historical Center, Dept. of the Navy. ISBN 0-16-042094-6.
• Baugher, Joe. "McDonnell F2D-1/F2H-1 Banshee."Archived 2021-10-23 at the Wayback MachineJoe Baugher's Encyclopedia of American Military Aircraft, 3 September 2003. Retrieved: 23 January 2011.
• Burgess, Rick (2022). F2H Banshee Units. Bloomsbury Publishing. ISBN 978-1-47284-619-8.
• Francillon, René J. (1979). McDonnell Douglas Aircraft since 1920. Londres, Reino Unido: Putnam. ISBN 0-370-00050-1.
• Ginter, Steve (1980). McDonnell Banshee F2H-1, -2, -B, -N, -P, -3, -4 . Naval Fighters No. Two. Ginter. ASIN B000UFNZ8E . 
• Ireland, Bernard (2008) [2005]. Guía ilustrada de los portaaviones del mundo . Londres, Reino Unido: Anness Publishing. ISBN 978-1-84477-747-1OCLC 156616762​​ 
• Jackson, Robert (1998). Guerra aérea en Corea 1950–1953 . Shrewsbury, Reino Unido: Airlife. ISBN 1-853108804.
• "McDonnell Banshee". Archivado el 13 de octubre de 2006 en Wayback Machine. Museo de Aviación Shearwater, Historia de las Aeronaves, 2009. Consultado el 1 de marzo de 2009.
• "Número de serie 1263334 del McDonnell Banshee." Museo Naval de Alberta , 2009. Consultado el 1 de marzo de 2009.
• Mackay, Ron (1991). Hawker Sea Fury en acción . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications. ISBN 0-89747-267-5.
• Mesko, Jim (2002). FH Phantom/F2H Banshee en acción . Carrollton, Texas, EE. UU.: Squadron/Signal Publications, Inc. ISBN 0-89747-444-9.
• Molinos, Carl (1991). Banshees en la Marina Real Canadiense . Willowdale, Ontario, Canadá: Publicación Banshee. ISBN 0-9695200-0-X.
• Polmar, Norman (febrero de 2010). "Aeronaves históricas: el Flying Banshee" . Revista de Historia Naval . Vol.  24, n.º  1.
• Características estándar de la aeronave: F2H-3, -4 Banshee. Archivado el 29 de febrero de 2020 en Wayback Machine. Washington, DC: Armada de los Estados Unidos, 1 de mayo de 1951.
• Snowie, J. Allan (1987). The Bonnie: HMCS Bonaventure . Erin, Ontario: Boston Mills Press. ISBN 0-919783406.
• Thomason, Tommy H. (2007). Superioridad aérea naval estadounidense: Desarrollo de cazas embarcados 1943–1962 . North Branch, MN, EE. UU.: Specialty Press. ISBN 978-1-58007-110-9.
• Wagner, Ray (1982). Aviones de combate estadounidenses (Tercera  ed.). Nueva York, EE. UU.: Doubleday. ISBN 0-385-13120-8.
• Wilson, Stewart (2000). Aviones de combate desde 1945. Fyshwick, Australia: Aerospace Publications. ISBN 1-875671-50-1.
• Wolk, Herman S. (2003). Fulcrum of Power: Essays on the United States Air Force and National Security . Darby, PA, EE. UU.: Diane Publishing. ISBN 1-4289-9008-9.