Transportador de personas

Uno de los primeros sistemas automatizados para el transporte humano fue el 'Never-Stop-Railway' accionado por tornillo, ^{[ 8 ] [ 9 ]} construido para la Exposición del Imperio Británico en Wembley , Londres , en 1924. Este ferrocarril constaba de 88 vagones sin conductor, en una vía doble continua a lo largo de los lados norte y este de la exposición, con bucles de inversión en cada extremo.

Los vagones se desplazaban sobre dos vigas de hormigón paralelas y eran guiados por poleas que se deslizaban por el lado interior de estas vigas, ^{[ 10 ] [ 11 ]} y eran impulsados ​​mediante un tornillo sin fin giratorio que discurría entre las vías en un foso; ajustando el paso de este tornillo en diferentes puntos, los vagones podían acelerarse o reducir su velocidad hasta el paso de un peatón en las estaciones, para permitir que los pasajeros subieran y bajaran. El ferrocarril funcionó de forma fiable durante los dos años de la exposición y luego fue desmantelado. ^{[ 12 ]}

A finales de 1949, Mike Kendall, ingeniero jefe y presidente del consejo de administración de Stephens-Adamson Manufacturing Company, un fabricante de cintas transportadoras y sistemas con sede en Illinois , ^{[ 13 ]} preguntó a Al Neilson, ingeniero de la División de Productos Industriales de Goodyear Tire and Rubber Co. , si Goodyear había considerado alguna vez trabajar en sistemas de transporte de personas. Creía que, dada la capacidad de Goodyear para mover materiales en grandes cantidades mediante cintas transportadoras, deberían considerar el transporte de grupos de personas.

Tras cuatro años de diseño, desarrollo y pruebas de ingeniería, se obtuvo una patente conjunta para tres tipos de transportadores de personas, denominados Speedwalk, Speedramp y Carveyor. Goodyear comercializaría el concepto y Stephens-Adamson fabricaría e instalaría los componentes.

Un Speedwalk consistía en una cinta transportadora plana que se desplazaba sobre una serie de rodillos o una superficie plana y resbaladiza a 2,4 km /h (aproximadamente la mitad de la velocidad de una persona caminando). Los pasajeros subían a la cinta y podían permanecer de pie o caminar hasta la salida. Contaban con el apoyo de una barandilla móvil . Se esperaba que entre los clientes se incluyeran terminales de aeropuertos , estadios de béisbol , estaciones de tren , etc. Hoy en día, varios fabricantes producen unidades similares llamadas pasarelas móviles .  

Una Speedramp era muy similar a una Speedwalk, pero se utilizaba para cambiar de nivel; subir o bajar un piso. Esto se podría haber logrado con una escalera mecánica, pero la Speedramp permitiría que el equipaje con ruedas, los pequeños carros de mano, etc., se desplazaran por la cinta transportadora a un costo operativo que se preveía mucho menor que el de las escaleras mecánicas o los ascensores . La primera instalación exitosa de una Speedramp tuvo lugar en la primavera de 1954 en la estación de ferrocarril Hudson and Manhattan en Jersey City, Nueva Jersey , para conectar el ferrocarril Erie con los túneles Hudson and Manhattan . Esta unidad tenía 69 metros de largo con un desnivel de 6,7 metros en una pendiente de 15 grados , y solo costó 75.000 dólares.  

Un Carveyor consistía en numerosos cubículos o vagones pequeños con capacidad para diez personas que se desplazaban sobre una cinta transportadora plana desde el punto A al punto B. La cinta se movía sobre una serie de rodillos motorizados. El propósito de estos rodillos era facilitar la aceleración y desaceleración graduales de la cinta transportadora y contrarrestar la tendencia de todas las cintas a estirarse al arrancar y durante la parada. En el punto A, los pasajeros subían a un Speedwalk que discurría paralelo a las cintas y los vagones del Carveyor. Los vagones se movían a la misma velocidad que el Speedwalk; los pasajeros entraban en los vagones y se sentaban, mientras que los rodillos motorizados aumentaban la velocidad de los vagones hasta alcanzar la velocidad de desplazamiento (preestablecida según la distancia a recorrer). En el punto B, los pasajeros podían desembarcar y, mediante una serie de cintas transportadoras planas más lentas (Speedwalks), dirigirse a otros Carveyors con destino a otros lugares o salir a la calle. Los vagones en el punto B continuarían sobre rodillos describiendo un semicírculo y luego invertirían el proceso, transportando a los pasajeros de regreso al punto A. La instalación inicial iba a ser el servicio de enlace de la calle 42 en la ciudad de Nueva York , entre Times Square y la estación Grand Central .

La primera mención de la Carveyor en un libro de tapa dura fue en There's Adventure in Civil Engineering de Neil P. Ruzic (1958), uno de una serie de libros publicados por Popular Mechanics en la década de 1950 en su serie "Career". ^{[ 14 ]} En el libro, la Carveyor ya estaba instalada y en funcionamiento en el centro de Los Ángeles.

El coronel Sydney H. Bingham, presidente de la Junta de Transporte de la Ciudad de Nueva York , se reunió en varias ocasiones con un grupo de arquitectos que intentaban modernizar por completo el sistema de metro de la ciudad para conectar la Estación Pennsylvania, el Madison Square Garden , Times Square, Grand Central y varios complejos de oficinas nuevos . Varios de estos arquitectos participaron en otros proyectos, y años más tarde se desarrollaron numerosas variantes de los sistemas de transporte automatizado Carveyor.

En noviembre de 1954, la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York encargó a Goodyear y Stephens-Adamson la construcción de un sistema Carveyor completo entre Times Square y Grand Central. Un breve resumen y confirmación se puede encontrar en la revista Time del 15 de noviembre de 1954, bajo el título "El metro del futuro". ^{[ 15 ]} El costo sería inferior a 4 millones de dólares, pero el encargo nunca se concretó debido a dificultades políticas.

Chocolate World en Hershey, Pensilvania , Disneyland en California y Walt Disney World en Florida se encuentran entre los muchos lugares que han utilizado variaciones del concepto Carveyor.

El término «transporte de personas» fue utilizado por Walt Disney cuando él y sus Imagineers trabajaban en el nuevo Tomorrowland de Disneyland en 1967. El nombre se usó como título provisional para una nueva atracción, el PeopleMover . Según el Imagineer Bob Gurr , «el nombre se quedó grabado» y dejó de ser un título provisional. ^{[ 16 ]}

Desde finales de la década de 1960 hasta la de 1970, los sistemas de transporte de personas fueron objeto de un intenso desarrollo a nivel mundial. Preocupados por la creciente congestión y contaminación en los centros urbanos debido a la proliferación de automóviles, muchos países comenzaron a estudiar sistemas de transporte público que redujeran los costos de capital hasta el punto de que cualquier ciudad pudiera permitirse su implementación. La mayoría de estos sistemas utilizaban vías elevadas, mucho menos costosas que los túneles. Sin embargo, elevar la vía genera problemas de ruido, por lo que las soluciones tradicionales de ruedas de acero sobre rieles eran poco comunes, ya que chirriaban al tomar las curvas. Las soluciones con neumáticos de caucho eran comunes, pero algunos sistemas empleaban técnicas de aerodeslizador o diversos sistemas de levitación magnética .

Cabe destacar dos importantes proyectos de APM financiados por el gobierno. En Alemania, Mannesmann Demag y Messerschmitt-Bölkow-Blohm desarrollaron un sistema conocido como Cabinentaxi durante la década de 1970. Cabinentaxi consistía en pequeños vagones con entre cuatro y ocho asientos que recogían pasajeros a demanda y se dirigían directamente a su destino. Las estaciones estaban "fuera de línea", lo que permitía a los vagones detenerse desviándose de las vías principales mientras otros continuaban su viaje. El sistema se diseñó para que los vagones pudieran adaptarse para circular por encima o por debajo de la vía (aunque no era fácil convertirlos de una a otra), lo que permitía la circulación por doble vía desde una única vía elevada ligeramente más ancha que los vagones. Se completó una pista de pruebas en 1975 y funcionó hasta que se finalizó el desarrollo en 1979, pero no se llevó a cabo ningún despliegue y las empresas abandonaron el sistema poco después.

En Estados Unidos, una ley federal de 1966 proporcionó fondos que impulsaron el desarrollo de sistemas APM (transporte público automatizado) dentro del Programa Downtown People Mover. Se desarrollaron cuatro sistemas: el ROMAG de Rohr , el AirTrans de LTV , el APT de Ford y el aerodeslizador de Otis Elevator . Se organizó una importante presentación de los sistemas, denominada TRANSPO'72, en el Aeropuerto Internacional de Dulles , donde se presentaron a delegaciones de numerosas ciudades estadounidenses. Durante la década de 1970 se construyeron prototipos y pistas de prueba.

Un ejemplo notable fue el Skybus de Pittsburgh , propuesto por la Autoridad Portuaria del Condado de Allegheny para reemplazar su sistema de tranvías, que, al tener grandes tramos de derecho de paso privado, no era apto para la conversión a autobús. Se instaló una línea de demostración corta en South Park y se adquirieron grandes extensiones de terreno para sus instalaciones. Sin embargo, surgió oposición a la idea de que reemplazara el sistema de tranvías. Esto, sumado a la inmadurez de la tecnología y otros factores, llevó a la Autoridad Portuaria a abandonar el proyecto y buscar alternativas. A principios de la década de 1980, la mayoría de los políticos habían perdido interés en el concepto y el proyecto fue desfinanciado repetidamente a principios de esa década. Solo se desarrollaron dos sistemas de transporte automatizado de pasajeros (APM) como parte del Programa People Mover en los EE. UU.: el Metromover en Miami y el Detroit People Mover . El Jacksonville Skyway se construyó a finales de la década de 1980.

• Sistema de transporte sincronizado (STS) de Hitachi Rail
• Bombardier Innovia Metro
• Monorraíl Bombardier Innovia
• Compañía de material rodante de Kawasaki Heavy Industries
• Industrias pesadas de Mitsubishi
• Véhicule Automatique Léger (ahora parte de Siemens Mobility )
• Hyundai Rotem

• Sistema de transporte sincronizado (STS) de Hitachi Rail
• Bombardier Innovia APM (ahora parte de Alstom )
• Teleférico de Doppelmayr
• Grupo HTI ( Teleféricos Leitner / Poma )
• Transportador de cristales de Mitsubishi Heavy Industries
• Transportistas de personas Parry (PPM)
• Hyundai Rotem

Muchos aeropuertos internacionales de gran tamaño en todo el mundo cuentan con sistemas de transporte automatizado para trasladar a los pasajeros entre terminales o dentro de la misma terminal. Algunos de estos sistemas se conectan con otros sistemas de transporte público para permitir a los pasajeros desplazarse a la ciudad donde se encuentra el aeropuerto.